DE19727797C1 - Gleis sowie Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts eines Gleises - Google Patents
Gleis sowie Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts eines GleisesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleis mit einem von einem üblichen Grundverlauf abwei
chenden Schienenabschnitt, insbesondere einer durch Wegführen von einer Gleisachse in
ihrem Verlauf veränderten Backenschiene. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Ver
fahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts eines Gleises auf eine vom Grundverlauf des
Gleises gezielt abweichende Verlaufsänderung, insbesondere zur Ausbildung einer Verlaufs
änderung zur Vermeidung einer Schleifbewegung zwischen Rädern eines das Gleis durch
fahrenden Schienenfahrzeuges und dem Schienenabschnitt durch Veränderung des Radauf
standspunktes auf der Schiene.
Aus der EP 0 295 573 B1 ist eine Anordnung zum kontrollierten Führen einer Radachse bzw.
eines Drehgestells eines eine Weiche durchfahrenden Schienenfahrzeuges bekannt. Um im
Übergangsbereich zwischen Backenschiene und Zunge eine im wesentlichen reine Roll
bewegung zwischen Rad und Schiene zu ermöglichen, wobei gleichzeitig ein optimaler
Fahrkomfort gegeben sein soll, wird vorgeschlagen, dass zumindest der Verlauf einer
Backenschiene im Bereich der Weiche derart von dem Grundverlauf abweicht, dass der
Radaufstandspunkt zur gezielten Ausrichtung der Rad- bzw. Drehgestellachse auf die
Gleislängsachse oder Winkelhalbierende zwischen Stamm- und Zweitgleis derart wirksam
beeinflusst ist, dass eine Schleifbewegung zwischen Rad und Schiene weitgehend vermieden
wird. Die gezielte Verlaufsänderung erfolgt vorzugsweise dadurch, dass die Backenschiene
von der Gleisachse weggeführt ist. Die Gleisachse kann dabei einer Geraden und oder einem
Bogen folgen, nämlich dann, wenn sich die Weiche selbst im Bogenverlauf eines Gleises
befindet. Je nach Krümmungsradius bzw. Länge der Weiche kann die Tiefe der Ausbuchtung
zwischen 5 und 30 mm betragen. Aufgrund der geringen Abweichung vom Grundverlauf
muss mit hoher Präzision gearbeitet werden, um die gewünschte Verlaufsänderung ein
zustellen und damit eine Schleifbewegung zwischen Rad und Schiene zu vermeiden.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Gleis bzw. ein Verfahren zum
Ausrichten eines Schienenabschnitts eines Gleises der eingangs genannten Art so weiterzu
bilden, dass mit konstruktiv einfachen Maßnahmen eine genaue Ausrichtung des Verlaufs des
Schienenabschnitts überprüft werden kann.
Erfindungsgemäß wird das Problem dadurch gelöst, dass der Schienenabschnitt eine in
Längsrichtung des Gleises und parallel zu dessen Grundverlauf verlaufende Aussparung
aufweist, deren Verlauf bei parallel zum Grundverlauf angeordnetem Schienenabschnitt
entgegengesetzt gleich der gewünschten Verlaufsänderung ist.
Erfindungsgemäß wird der einer gewünschten Verlaufsänderung zu unterziehende Schienen
abschnitt zunächst parallel zum Grundverlauf ausgerichtet, um sodann in Längsrichtung,
vorzugsweise im Schienenkopf, und zwar auf der Seite, der der Fahrkante gegenüberliegt,
eine Ausnehmung wie Nut einzubringen wie einzufräsen, wobei die Tiefe entsprechend der
gewünschten Verlaufsänderung variiert, und zwar einer Krümmung folgend, die entgegen
gesetzt zu der im eingebauten Zustand des Schienenabschnitts verläuft. Hierdurch bedingt
bedarf es beim Einbau des Schienenabschnittes nun noch einer Ausrichtung derart, dass die
Aussparung mit ihrer parallel zur Fahrkante bzw. zum Schienensteg verlaufenden Fläche
parallel zu einer Messgeraden verläuft, wobei der Schienenabschnitt die gewünschte Verlaufs
änderung entsprechend der Ausrichtung der Bezugsfläche der Aussparung wie eines Nutbo
dens auf eine Gerade - oder einen Bogen - erfahren hat.
Da die Aussparung wie Nut im Bereich gewünschter maximaler Verlaufsanordnung ihre
größte Tiefe aufweist, sollte dann, wenn diese im Schienenkopf eingebracht wird, fahr
flächenseitig eine Begrenzungswandung fehlen, so dass Schienenmaterial nicht ausbrechen
kann. Ergänzend und in besonders hervorzuhebender Ausgestaltung der Erfindung sollte diese
Aussparung mit zunehmender Nuttiefe in Richtung der Schienenkopffahrfläche ansteigend
verlaufen.
Insbesondere dann, wenn die Aussparung in einer Schienenkopfseitenflanke verläuft, ist
vorgesehen, dass diese am Anfang der Verlaufsänderung des Schienenabschnitts etwa 10 bis
20 mm, vorzugsweise 12 bis 16 mm, insbesondere in etwa 14 mm unterhalb der Schienen
kopffahrfläche beginnt. Im Bereich maximaler Verlaufsänderung des Schienenabschnitts sollte
die Aussparung in ihrer parallel zum Schienensteg verlaufenden Begrenzungswandung einen
Abstand zur Schienenkopffahrfläche aufweisen, der 5 bis 5,5 mm beträgt, bezogen auf eine
maximale Verlaufsänderung zu einem Grundverlauf in Form einer Geraden von 10 bis 20
mm.
Folglich sollte die auf einfache Weise eine Überprüfung der gewünschten Verlaufsänderung
ermöglichende Aussparung eine in der Schienenkopfflanke ausgearbeitete wie -gefräste Stufe
sein, wobei die Stufe eine Seitenbegrenzungsfläche aufweist, die senkrecht zum Schienensteg
verläuft, und dessen senkrecht oder nahezu senkrecht zur Seitenbegrenzungsfläche ver
laufende Bodenfläche sich bis zur Schienenkopfoberseite hin erstreckt.
Das Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts zuvor beschriebener Art zeichnet
sich erfindungsgemäß durch die Verfahrensschritte aus:
- - Ausrichten des Schienenabschnitts parallel zum Grundverlauf,
- - Einbringen einer Aussparung in den Schienenabschnitt, wobei die Aussparung mit ihrem Boden in Bezug auf den Grundverlauf entgegengesetzt zu der gewünschten Verlaufsände rung verläuft,
- - Ausrichten des Abschnitts derart, dass die Aussparung mit ihrem Boden parallel zum Grundverlauf verläuft und
- - Fixieren des Schienenabschnitts.
Um ein einfaches Überprüfen zu ermöglichen, ob also die Verlaufsänderung der gewünschten
Geometrie gehorcht, ist des weiteren vorgesehen, dass entlang des Schienenabschnitts eine
Messgerade parallel zum Grundverlauf angeordnet wird, dass zum Ausrichten des Schienen
abschnitts auf die gewünschte Verlaufsänderung der Abstand zwischen der Messgeraden und
der Aussparungen bzw. deren parallel zur Mittelachse des Schienenabschnitts verlaufender
Boden gemessen wird und dass bei über die gesamte Länge des Schienenabschnitts gleich
bleibendem Abstandswert zwischen der Messgeraden und der Aussparung bzw. deren Boden
der Schienenabschnitt die gewünschte Verlaufsänderung aufweist.
Die nachfolgende Beschreibung und Zeichnung zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung:
Es zeigen:
Fig. 1 einen Schienenabschnitt, ausgerichtet auf einen üblichen Grundverlauf,
Fig. 2 der Schienenabschnitt nach Fig. 1, jedoch mit gewünschter Verlaufsänderung,
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie AA in Fig. 1,
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie GG in Fig. 1 und
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie SS in Fig. 1.
Nach der EP 0 295 573 B1 kann der Radaufstandspunkt eines ein Gleis durchfahrenden
Schienenfahrzeuges im Bereich einer Weiche dadurch beeinflusst werden, dass die Backen
schiene durch Wegführen von der Gleisachse eine gezielte Verlaufsänderung erfährt, wodurch
eine Schleifbewegung zwischen Rad und Schiene weitgehend vermieden wird. Entsprechende
Verlaufsänderungen können durch Ausbuchtungen der Backenschiene im Bereich zwischen
5 und 30 mm liegen. Um sicherzustellen, dass die gewünschte Verlaufsänderung eines
entsprechenden Schienenabschnitts wie Backenschiene genau eingestellt wird, ist nach der
erfindungsgemäßen Lehre vorgesehen, dass ein einer Verlaufsänderung zu unterziehender
Schienenabschnitt 10 zunächst parallel zum Grundverlauf, also inbesondere einer Geraden
ausgerichtet wird. Der entsprechende Schienenabschnitt 10 ist in Fig. 1 in Draufsicht
dargestellt. Man erkennt Schienenfuß 12, Schienensteg 14 sowie Schienenkopf 15 mit Fahr
fläche 16 sowie deren Kanten 18 und 20. Dabei ist die Kante 18 im eingebauten Zustand des
Schienenabschnittes 10 die Fahrkante.
Damit überprüft werden kann, ob der die Verlaufsänderung aufweisende Schienenabschnitt
10 im eingebauten Gleis im erforderlichen Umfang vom Grundverlauf abweicht, wird im
Schienenkopf 15 auf der Seite der Kante 20 in dessen zweiten Flanke 22 eine in Längs
richtung des Schienenabschnitts 10 verlaufende Nut oder Stufe ausgearbeitet wie -gefräst,
deren parallel zur Schienenmittelachse, also parallel zum Steg 14 verlaufende Boden- oder
Grundlfläche 26 einen gekrümmten Verlauf derart erfährt, dass dann, wenn der Schienen
abschnitt 10 im Ausführungsbeispiel nach außen (in der Zeichnung nach oben) gebogen wird,
der Nutboden bzw. -grund 26 parallel zum üblichen Grundverlauf ausgerichtet ist, wie
anhand der Fig. 2 verdeutlicht wird. Mit anderen Worten verlaufen Nutboden 26 oder eine
entsprechende Bezugslinie bei dem Grundverlauf folgenden Schienenabschnitt 10 und die
Fahrkante 18 bei der gewünschten Verlaufsänderung folgendem Schienenabschnitt 10
spiegelsymmetrisch zu einer parallel zum Grundverlauf verlaufenden Geraden.
Mit anderen Worten zeigt die Aussparung 24, d. h. deren Boden 26, bei auf den Grundverlauf
ausgerichtetem Schienenabschnitt 10 eine Geometrie, die entgegengesetzt gleich dem
gebogenen Verlauf des Schienenabschnitts 10 entsprechend der Fig. 2 ist.
Soll überprüft werden, ob der Schienenabschnitt 10 die gewünschte Verlaufsänderung
aufweist, also in einer Weiche eine Backenschiene eine Ausbuchtung von der Weichenzunge
weg nach außen aufweist, ist es nur noch erforderlich, dass parallel zum Grundverlauf eine
Messlinie angeordnet wird und der Abstand zwischen dieser und dem Nutboden bzw. -grund
26 überprüft wird. Ist der Abstand Y zwischen der Messlinie und dem Nutboden bzw. -grund
26 gleich, so ist sichergestellt, dass der Schienenabschnitt 10 die gewünschte Verlaufs
änderung besitzt.
Da mit zunehmender Verlaufsänderung die Tiefe der Nut 24 zunimmt, muss sichergestellt
sein, dass der Schienenkopf in diesem Bereich nicht ausbricht. Daher ist erfindungsgemäß
vorgesehen, dass die Nut 24 mit zunehmender Tiefe zur Fahrfläche 16 hin ansteigt, wie dies
anhand der Schnittdarstellungen der Fig. 3 bis 5 verdeutlicht wird.
So ist in Fig. 3 ein Schnitt des Schienenabschnitts 10 im Bereich des Grundverlaufs darge
stellt, der auch nach Biegen des Schienenabschnitts 10 nicht verändert ist. Wie die Fig. 3 ver
deutlicht, weist der Schienenkopf 15 eine übliche Geometrie auf.
Bezogen auf den Schnittpunkt von Fahrfläche 16 und Flanke 22, wird im Abstand X von
dem so gebildeten Nullpunkt NP die Nut oder Stufe 24 eingefräst, wobei mit zunehmender
Nuttiefe der Abstand zum Nullpunkt NP abnimmt, wie die Fig. 4 und 5 verdeutlichen.
So wird der Abstand T bzw. V der senkrecht zum Steg 14 verlaufenden fußseitigen Begren
zungsflüche 28 mit zunehmender Nuttiefe, bei Vergrößerung des Abstandes U bzw. W der
zwischen Seitenflanke 22 und parallel zum Steg 14 verlaufende Boden 26 zur Schienenkopf
fahrfläche 16 verringert.
Claims (11)
1. Gleis mit einem von einem üblichen Grundverlauf abweichenden Schienenabschnitt
(10), insbesondere einer durch Wegführen von einer Gleisachse in ihrem Verlauf
veränderten Backenschiene,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schienenabschnitt (10) eine in Längsrichtung des Gleises und parallel zu
dessen Grundverlauf verlaufende Aussparung (24) aufweist, deren Verlauf bei parallel
zum Grundverlauf angeordnetem Schienenabschnitt entgegengesetzt gleich der
gewünschten Verlaufsänderung ist.
2. Gleis nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aussparung (24) eine Nut mit fahrflächenseitig fehlender Nutseitenwandung
ist.
3. Gleis nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aussparung (24) mit zunehmender Nuttiefe (U, W) in Richtung der Schie
nenkopffahrfläche (16) ansteigend verläuft.
4. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aussparung (24) in der Schienenkopfseitenflanke (22) angeordnet ist.
5. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schienenkopfseitenflanke (22) die Aussparung (24) aufweist, die gegenüber
liegend zur Fahrkante (18) verläuft.
6. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aussparung (24) am Anfang der Verlaufsänderung des Schienenabschnitts
(10) in etwa 10 bis 20 mm, vorzugsweise 12 bis 16 mm, insbesondere in etwa 14 mm
unterhalb der Schienenkopffahrfläche (16) beginnt.
7. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aussparung (24) im Bereich maximaler Verlaufsänderung des Schienen
abschnitts (10) mit ihrem senkrecht oder im wesentlichen senkrecht zum Schienensteg
(14) verlaufender Seitenwandung (28) in etwa 5 bis 5,5 mm unterhalb der Schienen
kopffahrfläche verläuft.
8. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aussparung (24) als in die Schienenkopfflanke (22) ausgearbeitete wie
ausgefräste Stufe ausgebildet ist.
9. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Stufe (24) eine senkrecht oder in etwa senkrecht zum Schienensteg (14)
verlaufende Seitenbegrenzungswandung (28) und eine parallel oder nahezu parallel
zum Schienensteg verlaufende Grund- bzw. Bodenfläche (26) aufweist, die sich bis
zur Schienenkopffahrfläche (16) erstreckt.
10. Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnittes eines Gleises mit einer vom
Grundverlauf des Gleises gezielt abweichenden Verlaufsänderung, insbesondere zur
Ausbildung einer Verlaufsänderung zur Vermeidung einer Schleifbewegung zwischen
Rädern eines das Gleis durchfahrenden Schienenfahrzeuges und dem Schienenab
schnitt durch Veränderung des Radaufstandspunktes auf der Schiene,
gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte,
- 1. Ausrichten des Schienenabschnitts parallel zum Grundverlauf,
- 2. Einbringen einer Aussparung in den Schienenabschnitt, wobei die Aussparung in Bezug auf den Grundverlauf entgegengesetzt zu der gewünschten Ver laufsänderung verläuft,
- 3. Ausrichten des Schienenabschnitts derart, dass die Aussparung parallel zum Grundverlauf verläuft und
- 4. Fixieren des Schienenabschnitts.
11. Verfahren nach Anspruch 10
dadurch gekennzeichnet,
dass entlang des Schienenabschnitts eine parallel zu dem Grundverlauf verlaufende
Messgerade angeordnet wird und zum Ausrichten des Schienenabschnitts auf die
gewünschte Verlaufsänderung der Abstand zwischen der Messgeraden und der
Aussparung bzw. deren parallel zur Mittelachse des Schienenabschnitts verlaufender
Boden gemessen wird, und dass bei über die gesamte Länge des Schienenabschnitts
gleichbleibendem Abstandswert zwischen der Messgeraden und der Aussparung bzw.
deren Boden der Schienenabschnitt die gewünschte Verlaufsänderung aufweist.
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