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Eisenbahnrad od. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahn- und Sehmalspurbahnräder und bezweckt, zum Erhalten eines ruhigen Laufs der Züge. zum Schonen der Fahrzeuge und Gleisanlagen sowie zum Herabmindern ihrer Unterhaltungskosten den Reifen so zu gestalten. dass das ursprüngliche Profil seiner Lauffläche im Betriebe möglichst so lange erhalten bleibt. bis der Spurkranz seine zulässig grösste Höhe erreicht hat.
Die allgemein übliche Kegelform der Laufflächen bewirkt, dass die beiden Räder eines Radsatzes, wenn sie verschieden lange Wege zurückzulegen haben, auf Ro11kreisen verschiedenen Durchmessers laufen und daher trotz ihrer starren Verbindung auf derselben Achse nicht auf den Schienen in der Längs- richtung gleiten. Bekanntlich wird aber die Lauffläche infolge starker Abnutzung nahe dem Spurkranz konkav. Derartig hohl ausgelaufene Räder eines Radsatzes müssen wegen Fehlens der Kegelform auf falschen, der Länge ihrer Bahn nicht entsprechenden Rollkreisen laufen und zu unruhigem Lauf des
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Zuge bemerkt machen. Anlass geben.
Es ist mithin erwünscht, dass der Verschleiss des Radreifens infolge der Einwirkung des Schienenkopfes so geregelt wird, dass seine ursprüngliche, mit der Spitze nach aussen gerichtete Kegelform über der ganzen Breite der Lauffläche dauernd. also selbsttätig, im Betriebe erhalten bleibt.
Dieses Ziel wird gemäss der Elfindung in erster Linie dadurch erreicht, dass die Lauffläche wenigstens im Bereiche des Aussenrandes mitmehreren parallelen Absätzen versehen ist, deren Stärke und Höhe vom Aussenrande nach dem Spurkranz zunehmen. Der unmittelbar am Spurkranz gelegene Steg. der die Hauptlauff1Åachr bildet. hat daher die grösste Breite und die grösste Höhe.
Mit der Erhaltung der Neigung der Lauffläche ist aber auch noch eine Verringerung der Abnutzung des Spurkranzes verbunden. Denn bei Radsätzen mit konkaven Laufflächen besteht, wie schon oben ausgefühlt wurde, kaum noch die Möglichkeit, dass die beiden Räder bei ungleich langen Wegen auf Rollkreisen laufen. deren Durchmesser sich wie die Weglängen verhalten. Infolgedessen wird der Radsatz dann vorwiegend durch den Spurkranz geführt. der dabei wegen der gleitenden Reibung zwischen ihm und der Schiene notwendigerweise stark verschleiss.
In der Zeichnung zeigt : Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Reifen der jetzt üblichen Bauart. wobei die gestrichelte Linie das Profil im voll abgenutzten Zustande des Reifens andeutet, Fig. 2 einen Querschnitt eines Ausführungsbeispieles der Et findung. Fig. 3 denselben Querschnitt wie in Fig. 2, der die bessere Art seiner Abnutzung durch Anwendung der Erfindung zeigt, und Fig. 4 einen Querschnitt durch ein anderes Ausfühlungsbeispiel der Erfindung.
Mit 1 ist in allen Figuren der Spurkranz, mit die Lauffläche des Radreifens und mit C die Ebene
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eingedreht, die derart angeordnet und bemessen sind, dass die zwischen ihnen stehenbleibenden, nach Art von Stirnradverzahnungen ausgebildeten Stege 12, 13, 14 um so breiter und höher sind. je näher sie dem Spurkranz liegen.
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der Ebene C infolge zusammendrückens der obersten Schichten des Baustoffes (Betriebsprägepolierung) voraus. Damit auch während dieses Vorganges die Kegelform möglichst gewahrt bleibt, ist die Lauffläche 2 bei 4 und an den Spitzen der Stege 1.'2, 1. 3 und 14 stark abgerundet.
Ein gleiches Ergebnis wie mit den Stegen wird erreicht. indem man die Lauffläche 2 wie eine Treppe auslaufen lässt.
In Fig. 4 sind die Treppenstufen mit 120. 1. 30 und 140 bezeichnet, während der ununterbrochene Teil der Lauffläche zwischen der Hohlkehle. 3 und der ersten Treppenstufe mit ? 0 bezeichnet ist. Wie
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bis 140 etwas nach aussen geneigt, wie die Zähne einer Säge. aber die Treppenstege können auch parallel zur Linie B gestellt werden oder in entgegengesetzter Richtung. wie Fig. 4 es zeigt. geneigt sein.
Die günstigste Breite und Höhe der einzelnen Stege oder Stufen und ihr Abstand voneinander wild durch die Eigenschaften des für die Radreifen angewandten Werkstoffes sowie auch durch die Härte.
Breite und Form des Schienenkopfes bestimmt und kann für die verschiedenen Eisenbahnen leicht durch
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nutzung der Radreifen zu berücksichtigen. Es hat sich gezeigt, dass ein Festklemmen der Bremsklötze in den Nuten nicht eintritt.
Das abdrehen des Radreifens nach seiner Abnutzung erstreckt sich bei erfindungsgemäss ausgeführten Radreifen vorwiegend auf das Nachdrehen des Spurkranzes auf die niedrigste Hohe über der Lauffläche2unddasEindrehenneuerNuten8-11.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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sehen ist. deren Stärke und Höhe vom Aussenrande nach dem Spurkranz zunehmen.