DE3736580C2 - - Google Patents
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- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
-
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- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Balkengleisbremse zum Abbremsen
von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahr
schiene eines Gleises liegenden, oder aber mit zwei beidseitig
einer Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer dem
Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte
Aussparungen zum Aufnehmen mindestens eines leistenförmigen
Segments aufweisen, der auswechselbar in der betreffen
den Aussparung angeordnet ist, wobei in dem betreffenden
Segment an der dem Waggonrad zugekehrten Seite
wenigstens eine Aussparung angeordnet ist, in der
ein Deckblech und
mehrere Zwischenlagen sandwichartig und aufeinanderliegend
auswechselbar und z. B. durch Schrauben an
dem Segment gehalten sind und die Segmente mit Hilfe
eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten
Seite gleitfähig zu machen sind.
Bei allgemein bekannten Rangieranlagen in Flachbahnhöfen wird der zu zerlegende Zug von einer Ab
drücklok über einen Ablaufberg gedrückt. Hinter dem Ablaufberg
erfolgt eine Abstandsbremsung der ablaufenden Wagen durch
Balkengleisbremsen als Talbremsen. Die Einlaufgeschwindigkeit
beträgt etwa 6 bis 8 m/s. Eine weitere Bremsstaffel befindet
sich am Beginn der Richtungsgleise. Hier beträgt die Einlauf
geschwindigkeit etwa 4,5 m/s. Die Wagen werden auf etwa 1,5 m/s
abgebremst.
Es ist aber auch bekannt, die Einfahrgleise im Gefälle zu
verlegen, so daß der Zug zunächst durch Festhaltebremsen
gehalten ist. Werden diese Festhaltebremsen gelöst, so setzen
sich die einzelnen Wagen infolge der Schwerkraft in Bewegung.
Durch Balkengleisbremsen im Zulauf wird der Ablauf so geregelt,
daß die Zulaufgeschwindigkeit über den Ablaufberg etwa der
üblichen Abdrückgeschwindigkeit von etwa 1,5 m/s entspricht.
Zur Vereinfachung des Sprachgebrauchs bezeichnet man diese
Bremsen auch als "Zulaufbremsen".
Besonders bei Zulaufbremsen treten während des Bremsvorganges
lang anhaltende Kreischgeräusche auf. Die Spitzenwerte betragen
bis zu 117 dB (A).
Eine Geräuschminderung hat man durch sogenannte Segmentbalken
bremsen erzielt (vergleiche ETR (27), 10-1978, S. 667-670).
Die Segmentbremsbalken bestehen aus einem durchgehend gewalzten
Bremsträger, an dessen Bremsflächen über die gesamte Länge
einzelne Stahlsegmente angeschraubt sind. Diese Segmente
sind etwa 400 mm lang und können mit einer 5 mm dicken Däm
pfungsplatte vom eigentlichen Bremsträger isoliert sein.
Eine Balkengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentan
spruches 1 dieser Patentanmeldung ist durch die EP-B1 00 11 317
vorbekannt, bei welcher die Segmente sandwichartig aufgebaut
und aus einzelnen horizontal aufeinanderliegenden Platten
gebildet sind, die aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen.
Dieses so gebildete "Sandwichpaket" als Segment ist durch
mehrere Schrauben mit einem aus Stahl bestehenden Bremsträger
verbunden.
Dieser Segmentbremsbalken verschleißt relativ schnell und
besitzt nur einen engen Einsatzbereich bei Zulaufbremsen.
Liegt die Einlaufgeschwindigkeit über 2 m/s, sind solche
Bremsbacken nicht einsetzbar.
Zwar wird in der EP-B1 00 11 317 bereits vorgeschlagen, die
Segmente der äußeren Balken mit Hilfe eines Schmiermittels
gleitfähig zu machen, jedoch kann dies nur bei Begehungen
von Fall zu Fall geschehen. Offensichtlich ist dabei daran
gedacht worden, die Segmente mit einem Schmiermittel einzu
pinseln, was jedoch personalaufwendig und demgemäß kosten
trächtig ist.
Die US-PS 40 08 078 zeigt eine Bremse, bei welcher in einem
U-förmigen Körper nach Art von Skiwachs ausgebildetes
Schmiermittel angeordnet sein soll, was sich am Waggonrad
abschleift. Der konstruktive Aufwand erscheint sehr hoch,
da die Nachstellung gewährleistet sein muß.
Aus der EP-B1 00 27 983 ist eine Konstruktion bekannt,
bei welcher über ein Rohr auf der Innenseite des Schienenkopfes
Schmiermittel zugefügt werden soll, um das sogenannte
"Kurvenkreischen" zu vermeiden.
Die US-PS 40 03 451 behandelt eine Feststoffschmierung in
Form von aus bestimmten Legierungen bestehenden Bremskörpern
auf beiden Seiten einer Schiene.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Balkengleis
bremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dahingehend
zu verbessern, daß die unangenehmen Kreisch- und Quietschgeräu
sche bei allen in der Praxis vorkommenden Geschwindigkeiten
praktisch nicht mehr auftreten können.
Ausgehend von einer Balkengleisbremse gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1 wird diese Aufgabe durch die kennzeich
nenden Merkmale dieses Patentanspruches gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind
den Unteransprüchen zu entnehmen.
Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse ist dem betreffenden
Segment eine Schmiermittelvorrichtung zugeordnet, die das
Schmiermittel verbrauchsabhängig an die dem Waggonrad zugekehrte
Bremsfläche abgibt. Dadurch wird es möglich, die Bremsflächen
der Segmente auch automatisch zu schmieren, so daß die unange
nehmen Kreis- und Quietschgeräusche auch bei Geschwindigkeiten
unter 2 m/s, z. B. bei 1,5 m/s, nicht mehr auftreten können.
Bei Anwendung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse hat
man es somit in der Hand, nur dann die Bremsflächen der Segmen
te zu schmieren, wenn tatsächlich ein Bremsvorgang eintritt.
Man braucht somit keineswegs von vornherein Schmiermittel,
z. B. Pasten oder Fette, dick auf die Bremsflächen aufzutragen,
in der Hoffnung, daß sie sich über eine längere Betriebsdauer
hier halten würden. Bei einer erfindungsgemäßen Balkengleis
bremse tritt nur dann ein Schmiermittelverbrauch auf, wenn
das Schmiermittel tatsächlich während des Bremsvorganges
benötigt wird. Dadurch wird auch die Umwelt geschont, da
beim unkontrollierten Schmieren der Segmente Öle und Fette
in den Untergrund versickern und dadurch das Grundwasser
schädigen könnten.
Bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse ist somit eine
"Depotbildung" mit Schmiermittel in der Balkengleisbremse
selbst möglich, wobei aus dem Schmiermitteldepot Schmiermittel
nach und nach an die Bremsflächen der Segmente gesteuert
abgeben werden kann.
Eine erfindungsgemäß ausgebildete Balkengleisbremse kann dadurch über
alle in der Praxis auftretenden Geschwindigkeitsbereiche
die unangenehmen Quietsch- und Kreischgeräusche beim Abbremsen
von Eisenbahnwaggons sicher vermeiden.
Anhand der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung - teils schematisch - eingehend
veranschaulicht. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Balkengleisbremse
mit einem Segmentbremsbalken;
Fig. 2 ein Deckblech, teils in der Seitenansicht,
teils im Schnitt;
Fig. 3 die Draufsicht zu Fig. 2;
Fig. 4 eine Zwischenlage, gleichfalls in der Drauf
sicht;
Fig. 5 ein Segment in Ansichtrichtung des Pfeiles X
der Fig. 7;
Fig. 6 den Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 7;
Fig. 7 die Draufsicht auf ein Segment gemäß Fig. 5
oder 6;
Fig. 8 ein Segment mit mehreren Zwischenlagen und
einem Deckblech, teils im Schnitt und teils
in der Ansicht in Richtung des Pfeiles Y
der Fig. 10;
Fig. 9 den Schnitt nach der Linie E-F der Fig. 10;
Fig. 10 eine Seitenansicht zu Fig. 9;
Fig. 11 die teilweise Draufsicht auf ein Bremssegment,
teils abgebrochen dargestellt;
Fig. 12 einen Bremsbalken, teils in der Seitenansicht,
teils im Schnitt mit einer Schmiermitteldepot
kammer;
Fig. 13 eine weitere Ausführungsform der Balkengleisbremse,
und zwar mit einer Schmiermittelpumpe;
Fig. 14 eine weitere Ausführungsform der Gleisbremse,
teils in der Ansicht, teils heraus
gebrochen dargestellt;
Fig. 15 eine weitere Ausführungsform mit einem sieb
artigen Körper;
Fig. 16 eine andere Ausführungsform mit Riefelungen und/oder
Ausstanzungen;
Fig. 17 eine weitere Ausführungsform
in schematischer Draufsicht und
Fig. 18 eine weitere Ausführungsform der Gleisbremse.
Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Balkenträger bezeichnet,
dem in seiner Längsrichtung mehrere leistenförmige Segmente 2
zugeordnet sind, die durch Schrauben mit dem Balkenträger 1
verbunden sind. Von diesen Schrauben ist lediglich eine
in Fig. 1 ersichtlich und mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet
worden. In Längsrichtung des Balkenträgers 1 sind mehrere
solcher Segmente 2 in Flucht hintereinander angeordnet und
durch ein plattenförmiges Dämpfungselement 4 gegen den
Balkenträger 1 abgestützt. Das Dämpfungselement 4 soll Schwin
gungen dämpfen und kann aus Kunststoff oder einem anderen
metallischen Werkstoff bestehen als der Balkenträger 1 und
die Segmente 2, die beide aus Stahl geschmiedet bzw. gewalzt
sind.
Jedes Segment 2 weist an seiner Oberseite eine im Querschnitt
etwa quadratische oder rechteckförmige Aussparung 5 auf.
In dieser Aussparung 5 sind mehrere schichtförmige oder
blechartige Körper angeordnet, und zwar ein oberes Deckblech 6
und mehrere darunter befindliche, gleich große, blechförmige
Zwischenlagen 7. Aus den Fig. 8 und 9 ist ersichtlich, daß
bei diesen Ausführungsformen neun Zwischenlagen 7 vorgesehen
sind. Die Anzahl Zwischenlagen 7 kann größer oder kleiner
als neun sein. Die Dicke der Zwischenlagen 7 ist erheblich
kleiner als die Dicke des Deckbleches 6 und kann etwa nur
1/10 bis 1/5 des Deckbleches 6 betragen. Sowohl das Deck
blech 6 als auch die Zwischenlagen 7 sind bei den dargestellten
Ausführungsformen aus Stahl hergestellt, können aber auch
aus unterschiedlichen Werkstoffen,
beispielsweise aus Aluminium, Kupfer oder Kunststoff, herge
stellt sein.
Das gesamte so gebildete Paket aus Deckblech 6 und Zwischen
lagen 7 wird durch mehrere Schrauben 8 (Fig. 8) gehalten,
die in mit Gewinde versehene Durchgangsbohrungen 9 einge
schraubt sind. Das Deckblech 6 weist dazu Einsenkungen 10
auf, in denen die Schraubköpfe jeweils bündig mit der Ober
kante 11 der Segmente 2 angeordnet sind.
Bei den aus den Fig. 1 bis 9 ersichtlichen Ausführungsformen
ist zwischen den Zwischenlagen 7 jeweils eine Schmierschicht 12
als Depot gebildet. Aus diesem Depot quillt das Schmiermittel
beim Abbremsen eines Waggonrades zur Bremsfläche 13 heraus
und verhindert dadurch das unangenehme
Quietschen und Kreischen über alle Geschwindigkeitsbe
reiche der Eisenbahnwagen.
Bei der aus der Fig. 12 ersichtlichen Ausführungsform ist
dem Balkenträger 1 eine Depotkammer 14 für den Schmierstoff
zugeordnet, die über einen Kanal 15 und einer Erweiterung
16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 ange
schlossen ist. An die Depotkammer 14 ist ein Einfüllkanal
17 angeschlossen, in dem eine Schraube 18 verstellbar an
geordnet ist, um das Schmiermittel zu der Bremsfläche 13
zu drücken.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 13 ist eine Schmiermit
telpumpe 19 vorgesehen, die über eine Leitung 20 und eine
Anschlußarmatur 21 an einen Kanal 22 angeschlossen ist, der
gegebenfalls in eine Depotkammer 14 ausmündet, die wiederum
über die Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den
Zwischenlagen 7 angeschlossen ist, und dadurch Schmiermittel
zur Bremsfläche 13 fördert.
Die Schmiermittelpumpe 19 kann auch an mehrere Depotkammern
angeschlossen werden, die über mehrere nicht dargestellte
Leitungen Schmiermittel zu verschiedenen Bremsflächen, bei
spielsweise zu einer Anzahl weiterer Balkengleisbremsen
fördert. Es ist außerdem möglich, mehrere Pumpen 19 parallel
zu schalten, die den Schmierstoff zu den verschiedenen Brems
flächen 13 fördern.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 14 sind der Zwischenschicht
7 mehrere Depots 23 in Form eines gitterartigen Gebildes
zugeordnet, in denen sich der Schmierstoff befindet. Es kann
sich hierbei um ein siebartiges oder sonstwie gestaltetes
Blech handeln, dem der Schmierstoff zugeordnet wird.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 15 ist ein siebartiger
Körper 24 zum Speichern des Schmierstoffes vorgesehen, während
bei der Ausführungsform nach Fig. 16 eine oder mehrere
Zwischenlagen mit Riefelungen 25 versehen sind, die ebenfalls
als Depots für den Schmierstoff dienen. Alle die Depots,
Riefelungen und siebartigen Ausformungen sind an die Zwi
schenräume der Zwischenlagen 7 und damit an die Bremsfläche
13 angeschlossen, so das von hier aus Schmierstoff zur Brems
fläche 13 gelangen kann.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 17 ist einer Pumpe 26 eine
Mehrzahl - vorliegend drei - Balkengleisbremsen 27, 28 und
29 zugeordnet, deren Depotkammern über Leitungen 30, 31 und
32 sowie Zweigleitungen 34, 35, 36, 37, 38 und 39 an die
betreffenden Schmiermittelkammern oder Depots und damit auch
an die Bremsflächen 13 (nicht dargestellt) angeschlossen
sind. Die Pumpe 26 kann nach einem bestimmten Programm oder
aber in Abhängigkeit der Bremsfrequenz der Waggons gesteuert
sein und dann geeignetes Schmiermittel zu den Bremsflächen
13 fördern, so daß diese dauernd geschmiert bleiben.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 18 wird das Schmiermittel
- ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 12 - aus
einer dort nicht dargestellten Depotkammer 14 über einen
Kanal 15 auf ein Depot 40 verteilt, von wo aus sich das
Schmiermittel über die Zwischenlagen 7 und deren Zwischenräume
zur Bremsfläche 13 hinverteilt.
Claims (4)
1. Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons
mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahrschiene eines
Gleises liegenden, oder aber mit zwei beidseitig einer
Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer
dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere
langgestreckte Aussparungen zum Aufnehmen mindestens
eines leistenförmigen Segments aufweisen,
der auswechselbar in der betreffenden Aussparung angeordnet
ist, wobei in dem betreffenden Segment an
der dem Waggonrad zugekehrten Seite wenigstens eine
Aussparung angeordnet ist, in der ein Deckblech und
mehrere Zwischenlagen sandwichartig und aufeinanderliegend
auswechselbar und z. B. durch Schrauben an
dem Segment gehalten sind und die Segmente mit Hilfe
eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten
Seite gleitfähig zu machen sind, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Zwischenlagen (7)
und/oder dem Deckblech (6) ein siebartiger Körper
angeordnet ist, dessen Hohlräume Schmiermitteldepots
bilden, die über die Zwischenlagen (7) und/oder das
Deckblech (6) an Bremsflächen (13) angeschlossen
sind.
2. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine oder mehrere der Zwischenlagen (7)
mit Riefelungen (25) und/oder Ausstanzungen versehen
sind, die aus ihrer Oberfläche nach außen heraus zur
Bildung von Schmiermitteldepots ausgeformt sind und
daß diese Schmiermitteldepots an die Bremsflächen
(13) angeschlossen sind.
3. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Deckblech (6) und/oder die Zwischenlagen
(7) in vertikaler Richtung verlaufen.
4. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zwischenlagen (7) kreuzweise
verlaufend angeordnet sind und daß zwischen den sich
kreuzenden Zwischenlagen (7) sich mindestens eine
Schmiermitteldepotkammer befindet, die an die Bremsflächen
(13) angeschlossen ist.
Priority Applications (4)
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DE3736580C2 true DE3736580C2 (de) | 1990-05-17 |
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