DE3736580C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahr­ schiene eines Gleises liegenden, oder aber mit zwei beidseitig einer Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte Aussparungen zum Aufnehmen mindestens eines leistenförmigen Segments aufweisen, der auswechselbar in der betreffen­ den Aussparung angeordnet ist, wobei in dem betreffenden Segment an der dem Waggonrad zugekehrten Seite wenigstens eine Aussparung angeordnet ist, in der ein Deckblech und mehrere Zwischenlagen sandwichartig und aufeinanderliegend auswechselbar und z. B. durch Schrauben an dem Segment gehalten sind und die Segmente mit Hilfe eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite gleitfähig zu machen sind.

Bei allgemein bekannten Rangieranlagen in Flachbahnhöfen wird der zu zerlegende Zug von einer Ab­ drücklok über einen Ablaufberg gedrückt. Hinter dem Ablaufberg erfolgt eine Abstandsbremsung der ablaufenden Wagen durch Balkengleisbremsen als Talbremsen. Die Einlaufgeschwindigkeit beträgt etwa 6 bis 8 m/s. Eine weitere Bremsstaffel befindet sich am Beginn der Richtungsgleise. Hier beträgt die Einlauf­ geschwindigkeit etwa 4,5 m/s. Die Wagen werden auf etwa 1,5 m/s abgebremst.

Es ist aber auch bekannt, die Einfahrgleise im Gefälle zu verlegen, so daß der Zug zunächst durch Festhaltebremsen gehalten ist. Werden diese Festhaltebremsen gelöst, so setzen sich die einzelnen Wagen infolge der Schwerkraft in Bewegung. Durch Balkengleisbremsen im Zulauf wird der Ablauf so geregelt, daß die Zulaufgeschwindigkeit über den Ablaufberg etwa der üblichen Abdrückgeschwindigkeit von etwa 1,5 m/s entspricht. Zur Vereinfachung des Sprachgebrauchs bezeichnet man diese Bremsen auch als "Zulaufbremsen".

Besonders bei Zulaufbremsen treten während des Bremsvorganges lang anhaltende Kreischgeräusche auf. Die Spitzenwerte betragen bis zu 117 dB (A). Eine Geräuschminderung hat man durch sogenannte Segmentbalken­ bremsen erzielt (vergleiche ETR (27), 10-1978, S. 667-670).

Die Segmentbremsbalken bestehen aus einem durchgehend gewalzten Bremsträger, an dessen Bremsflächen über die gesamte Länge einzelne Stahlsegmente angeschraubt sind. Diese Segmente sind etwa 400 mm lang und können mit einer 5 mm dicken Däm­ pfungsplatte vom eigentlichen Bremsträger isoliert sein.

Eine Balkengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentan­ spruches 1 dieser Patentanmeldung ist durch die EP-B1 00 11 317 vorbekannt, bei welcher die Segmente sandwichartig aufgebaut und aus einzelnen horizontal aufeinanderliegenden Platten gebildet sind, die aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen. Dieses so gebildete "Sandwichpaket" als Segment ist durch mehrere Schrauben mit einem aus Stahl bestehenden Bremsträger verbunden. Dieser Segmentbremsbalken verschleißt relativ schnell und besitzt nur einen engen Einsatzbereich bei Zulaufbremsen. Liegt die Einlaufgeschwindigkeit über 2 m/s, sind solche Bremsbacken nicht einsetzbar.

Zwar wird in der EP-B1 00 11 317 bereits vorgeschlagen, die Segmente der äußeren Balken mit Hilfe eines Schmiermittels gleitfähig zu machen, jedoch kann dies nur bei Begehungen von Fall zu Fall geschehen. Offensichtlich ist dabei daran gedacht worden, die Segmente mit einem Schmiermittel einzu­ pinseln, was jedoch personalaufwendig und demgemäß kosten­ trächtig ist.

Die US-PS 40 08 078 zeigt eine Bremse, bei welcher in einem U-förmigen Körper nach Art von Skiwachs ausgebildetes Schmiermittel angeordnet sein soll, was sich am Waggonrad abschleift. Der konstruktive Aufwand erscheint sehr hoch, da die Nachstellung gewährleistet sein muß.

Aus der EP-B1 00 27 983 ist eine Konstruktion bekannt, bei welcher über ein Rohr auf der Innenseite des Schienenkopfes Schmiermittel zugefügt werden soll, um das sogenannte "Kurvenkreischen" zu vermeiden.

Die US-PS 40 03 451 behandelt eine Feststoffschmierung in Form von aus bestimmten Legierungen bestehenden Bremskörpern auf beiden Seiten einer Schiene.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Balkengleis­ bremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dahingehend zu verbessern, daß die unangenehmen Kreisch- und Quietschgeräu­ sche bei allen in der Praxis vorkommenden Geschwindigkeiten praktisch nicht mehr auftreten können.

Ausgehend von einer Balkengleisbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 wird diese Aufgabe durch die kennzeich­ nenden Merkmale dieses Patentanspruches gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse ist dem betreffenden Segment eine Schmiermittelvorrichtung zugeordnet, die das Schmiermittel verbrauchsabhängig an die dem Waggonrad zugekehrte Bremsfläche abgibt. Dadurch wird es möglich, die Bremsflächen der Segmente auch automatisch zu schmieren, so daß die unange­ nehmen Kreis- und Quietschgeräusche auch bei Geschwindigkeiten unter 2 m/s, z. B. bei 1,5 m/s, nicht mehr auftreten können.

Bei Anwendung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse hat man es somit in der Hand, nur dann die Bremsflächen der Segmen­ te zu schmieren, wenn tatsächlich ein Bremsvorgang eintritt. Man braucht somit keineswegs von vornherein Schmiermittel, z. B. Pasten oder Fette, dick auf die Bremsflächen aufzutragen, in der Hoffnung, daß sie sich über eine längere Betriebsdauer hier halten würden. Bei einer erfindungsgemäßen Balkengleis­ bremse tritt nur dann ein Schmiermittelverbrauch auf, wenn das Schmiermittel tatsächlich während des Bremsvorganges benötigt wird. Dadurch wird auch die Umwelt geschont, da beim unkontrollierten Schmieren der Segmente Öle und Fette in den Untergrund versickern und dadurch das Grundwasser schädigen könnten.

Bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse ist somit eine "Depotbildung" mit Schmiermittel in der Balkengleisbremse selbst möglich, wobei aus dem Schmiermitteldepot Schmiermittel nach und nach an die Bremsflächen der Segmente gesteuert abgeben werden kann.

Eine erfindungsgemäß ausgebildete Balkengleisbremse kann dadurch über alle in der Praxis auftretenden Geschwindigkeitsbereiche die unangenehmen Quietsch- und Kreischgeräusche beim Abbremsen von Eisenbahnwaggons sicher vermeiden.

Anhand der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung - teils schematisch - eingehend veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Balkengleisbremse mit einem Segmentbremsbalken;

Fig. 2 ein Deckblech, teils in der Seitenansicht, teils im Schnitt;

Fig. 3 die Draufsicht zu Fig. 2;

Fig. 4 eine Zwischenlage, gleichfalls in der Drauf­ sicht;

Fig. 5 ein Segment in Ansichtrichtung des Pfeiles X der Fig. 7;

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 7;

Fig. 7 die Draufsicht auf ein Segment gemäß Fig. 5 oder 6;

Fig. 8 ein Segment mit mehreren Zwischenlagen und einem Deckblech, teils im Schnitt und teils in der Ansicht in Richtung des Pfeiles Y der Fig. 10;

Fig. 9 den Schnitt nach der Linie E-F der Fig. 10;

Fig. 10 eine Seitenansicht zu Fig. 9;

Fig. 11 die teilweise Draufsicht auf ein Bremssegment, teils abgebrochen dargestellt;

Fig. 12 einen Bremsbalken, teils in der Seitenansicht, teils im Schnitt mit einer Schmiermitteldepot­ kammer;

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform der Balkengleisbremse, und zwar mit einer Schmiermittelpumpe;

Fig. 14 eine weitere Ausführungsform der Gleisbremse, teils in der Ansicht, teils heraus­ gebrochen dargestellt;

Fig. 15 eine weitere Ausführungsform mit einem sieb­ artigen Körper;

Fig. 16 eine andere Ausführungsform mit Riefelungen und/oder Ausstanzungen;

Fig. 17 eine weitere Ausführungsform in schematischer Draufsicht und

Fig. 18 eine weitere Ausführungsform der Gleisbremse.

Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Balkenträger bezeichnet, dem in seiner Längsrichtung mehrere leistenförmige Segmente 2 zugeordnet sind, die durch Schrauben mit dem Balkenträger 1 verbunden sind. Von diesen Schrauben ist lediglich eine in Fig. 1 ersichtlich und mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet worden. In Längsrichtung des Balkenträgers 1 sind mehrere solcher Segmente 2 in Flucht hintereinander angeordnet und durch ein plattenförmiges Dämpfungselement 4 gegen den Balkenträger 1 abgestützt. Das Dämpfungselement 4 soll Schwin­ gungen dämpfen und kann aus Kunststoff oder einem anderen metallischen Werkstoff bestehen als der Balkenträger 1 und die Segmente 2, die beide aus Stahl geschmiedet bzw. gewalzt sind.

Jedes Segment 2 weist an seiner Oberseite eine im Querschnitt etwa quadratische oder rechteckförmige Aussparung 5 auf. In dieser Aussparung 5 sind mehrere schichtförmige oder blechartige Körper angeordnet, und zwar ein oberes Deckblech 6 und mehrere darunter befindliche, gleich große, blechförmige Zwischenlagen 7. Aus den Fig. 8 und 9 ist ersichtlich, daß bei diesen Ausführungsformen neun Zwischenlagen 7 vorgesehen sind. Die Anzahl Zwischenlagen 7 kann größer oder kleiner als neun sein. Die Dicke der Zwischenlagen 7 ist erheblich kleiner als die Dicke des Deckbleches 6 und kann etwa nur 1/10 bis 1/5 des Deckbleches 6 betragen. Sowohl das Deck­ blech 6 als auch die Zwischenlagen 7 sind bei den dargestellten Ausführungsformen aus Stahl hergestellt, können aber auch aus unterschiedlichen Werkstoffen, beispielsweise aus Aluminium, Kupfer oder Kunststoff, herge­ stellt sein.

Das gesamte so gebildete Paket aus Deckblech 6 und Zwischen­ lagen 7 wird durch mehrere Schrauben 8 (Fig. 8) gehalten, die in mit Gewinde versehene Durchgangsbohrungen 9 einge­ schraubt sind. Das Deckblech 6 weist dazu Einsenkungen 10 auf, in denen die Schraubköpfe jeweils bündig mit der Ober­ kante 11 der Segmente 2 angeordnet sind.

Bei den aus den Fig. 1 bis 9 ersichtlichen Ausführungsformen ist zwischen den Zwischenlagen 7 jeweils eine Schmierschicht 12 als Depot gebildet. Aus diesem Depot quillt das Schmiermittel beim Abbremsen eines Waggonrades zur Bremsfläche 13 heraus und verhindert dadurch das unangenehme Quietschen und Kreischen über alle Geschwindigkeitsbe­ reiche der Eisenbahnwagen.

Bei der aus der Fig. 12 ersichtlichen Ausführungsform ist dem Balkenträger 1 eine Depotkammer 14 für den Schmierstoff zugeordnet, die über einen Kanal 15 und einer Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 ange­ schlossen ist. An die Depotkammer 14 ist ein Einfüllkanal 17 angeschlossen, in dem eine Schraube 18 verstellbar an­ geordnet ist, um das Schmiermittel zu der Bremsfläche 13 zu drücken.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 13 ist eine Schmiermit­ telpumpe 19 vorgesehen, die über eine Leitung 20 und eine Anschlußarmatur 21 an einen Kanal 22 angeschlossen ist, der gegebenfalls in eine Depotkammer 14 ausmündet, die wiederum über die Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 angeschlossen ist, und dadurch Schmiermittel zur Bremsfläche 13 fördert.

Die Schmiermittelpumpe 19 kann auch an mehrere Depotkammern angeschlossen werden, die über mehrere nicht dargestellte Leitungen Schmiermittel zu verschiedenen Bremsflächen, bei­ spielsweise zu einer Anzahl weiterer Balkengleisbremsen fördert. Es ist außerdem möglich, mehrere Pumpen 19 parallel zu schalten, die den Schmierstoff zu den verschiedenen Brems­ flächen 13 fördern.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 14 sind der Zwischenschicht 7 mehrere Depots 23 in Form eines gitterartigen Gebildes zugeordnet, in denen sich der Schmierstoff befindet. Es kann sich hierbei um ein siebartiges oder sonstwie gestaltetes Blech handeln, dem der Schmierstoff zugeordnet wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 15 ist ein siebartiger Körper 24 zum Speichern des Schmierstoffes vorgesehen, während bei der Ausführungsform nach Fig. 16 eine oder mehrere Zwischenlagen mit Riefelungen 25 versehen sind, die ebenfalls als Depots für den Schmierstoff dienen. Alle die Depots, Riefelungen und siebartigen Ausformungen sind an die Zwi­ schenräume der Zwischenlagen 7 und damit an die Bremsfläche 13 angeschlossen, so das von hier aus Schmierstoff zur Brems­ fläche 13 gelangen kann.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 17 ist einer Pumpe 26 eine Mehrzahl - vorliegend drei - Balkengleisbremsen 27, 28 und 29 zugeordnet, deren Depotkammern über Leitungen 30, 31 und 32 sowie Zweigleitungen 34, 35, 36, 37, 38 und 39 an die betreffenden Schmiermittelkammern oder Depots und damit auch an die Bremsflächen 13 (nicht dargestellt) angeschlossen sind. Die Pumpe 26 kann nach einem bestimmten Programm oder aber in Abhängigkeit der Bremsfrequenz der Waggons gesteuert sein und dann geeignetes Schmiermittel zu den Bremsflächen 13 fördern, so daß diese dauernd geschmiert bleiben.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 18 wird das Schmiermittel - ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 12 - aus einer dort nicht dargestellten Depotkammer 14 über einen Kanal 15 auf ein Depot 40 verteilt, von wo aus sich das Schmiermittel über die Zwischenlagen 7 und deren Zwischenräume zur Bremsfläche 13 hinverteilt.

Claims (4)

1. Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahrschiene eines Gleises liegenden, oder aber mit zwei beidseitig einer Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte Aussparungen zum Aufnehmen mindestens eines leistenförmigen Segments aufweisen, der auswechselbar in der betreffenden Aussparung angeordnet ist, wobei in dem betreffenden Segment an der dem Waggonrad zugekehrten Seite wenigstens eine Aussparung angeordnet ist, in der ein Deckblech und mehrere Zwischenlagen sandwichartig und aufeinanderliegend auswechselbar und z. B. durch Schrauben an dem Segment gehalten sind und die Segmente mit Hilfe eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite gleitfähig zu machen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Zwischenlagen (7) und/oder dem Deckblech (6) ein siebartiger Körper angeordnet ist, dessen Hohlräume Schmiermitteldepots bilden, die über die Zwischenlagen (7) und/oder das Deckblech (6) an Bremsflächen (13) angeschlossen sind.

2. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der Zwischenlagen (7) mit Riefelungen (25) und/oder Ausstanzungen versehen sind, die aus ihrer Oberfläche nach außen heraus zur Bildung von Schmiermitteldepots ausgeformt sind und daß diese Schmiermitteldepots an die Bremsflächen (13) angeschlossen sind.

3. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckblech (6) und/oder die Zwischenlagen (7) in vertikaler Richtung verlaufen.

4. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (7) kreuzweise verlaufend angeordnet sind und daß zwischen den sich kreuzenden Zwischenlagen (7) sich mindestens eine Schmiermitteldepotkammer befindet, die an die Bremsflächen (13) angeschlossen ist.