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Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge Die den Gegenstand des Hauptpatents
bildende Bremseinrichtung setzt die Anordnung einer Rollbahn längs des ganzen Schienenstranges
der Bahnstrecke voraus, wenn an jeder Stelle der Strecke die Möglichkeit der Bremsung
bestehen soll, was natürlich unbedingt verlangt werden muß. Die den Gegenstand der
vorliegenden Erfindung bildende Einrichtung ermöglicht es, mit der Anordnung von
Rollbahnen an einzelnen Punkten der Strecke auszukommen, wo eine wirksame Bremsung
besonders wichtig ist, also z. B. vor der Einfahrt in Bahnhöfe, vor Kurven, auf
Streckenabschnitten mit starkem Gefälle usw. Dies wird dadurch erreicht, daß die
die Bremsen tragenden Hilfsräder mit den Laufrädern des Fahrzeuges, beispielsweise
durch Kettenübertragung, zwangsläufig in Verbindung stehen und durch Federn, die
ihre Lager nach unten gegen feste Anschläge drängen, in gewissem Abstande vom Bahnkörper
gehalten werden. Sieht man dann an den obenerwähnten kritischen Stellen der Strecke
auf dem Bahnkörper im Bereich der Hilfsräder als Rollbahn für diese dienende Betonstreifen
vor, die an den Enden allmählich ansteigen bzw. abfallen und deren Rollfläche so
hoch liegt, daß die Federn der Hilfsräder beim Auflaufen kräftig zusammengepreßt
werden, so findet an den betreffenden Stellen der Strecke, wenn die Bremsen der
Hilfsräder eingerückt sind, eine äußerst wirksame selbsttätige Bremsung statt bzw.
besteht bei nicht eingerückten Bremsen die MÖglichk eit einer
solchen
Bremsung an den genannten Stellen, während man sich in den von Rollbahnen freien
Zwischenstrecken mit der normalen, durch die Haftung zwischen Laufrad und Schiene
begrenzten Bremswirkung begnügen kann.
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In den Zeichnungen, die die Erfindung in einer bevorzugten Ausführungsform
beispielsweise veranschaulichen, zeigt Fig. i einen Teil der neuen Bremseinrichtung
mit dem Bahnkörper in Seitenansicht. Fig. z ist eine Aufsicht auf die Bremseinrichtung.
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Mit i ist das Fahrgestell des betreffenden Eisenbahnwagens, mit 2
eine der Schienen und mit 3 ein als Rollbahn für die Hilfsräder dienender Betonstreifenabschnitt
bezeichnet, dessen Oberfläche sich an beiden Enden, wie bei 3a angedeutet, allmählich
unter das Schienenniveau senkt. Die Drehung der Achse 4. der Laufräder 5 wird durch
zwei Ketten 6 auf das mit der Bremse ausgerüstete Hilfsrad 12 übertragen. Die Ketten
laufen einerseits über auf der Achse 4._ sitzende Kettenräder 6a, andererseits über
Kettenräder 6U, die auf seitlich von dem das Hilfsrad x z bildenden Gehäuse der
Bremse vorspringenden Stutzen sitzen. Die Kettenräder und die Ketten sind von Gehäusen
6c eingeschlossen. Die Übersetzung des Kettentriebes -wird zweckmäßig mit i zu i
gewählt.
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Das, wie gesagt, gleichzeitig als Hilfsrad dienende Bremsengehäuse
Ia ist auf einer Achse 7 gelagert, die ihrerseits in Lagern g zweier Arme 8 ruht,
die mit ihren anderen Enden auf der Achse 4 gelagert sind, so daß sie und damit
auch die Achse 7 und das auf ihr gelagerte Hilfsrad eine Schwingbewegung in senkrechter
Ebene um die Achse ¢ ausführen können. Die Achse 7 ist auf ihren Enden an kräftigen
Federn i o aufgehängt, die das Bestreben haben, sie nach unten gegen zwei bügelförmige
Anschläge i i zu drücken. Diese Anschläge sind ebenso wie die Federn i o mit dem
Fahrgestellrahmen i verbunden. Im rechten Teil der Fig. i ist die Lage des Hilfsrades
12 in normalem Zustande veranschaulicht, d. h. auf der freien Strecke, wo keine
Betonstreifen 3 vorgesehen sind. Die Achse 7 wird dann durch die Anschlagbügel i
i in solcher Höhenlage gehalten, daß das Hilfsrad 12 mit genügendem Abstande über
den Bahnkörper hinweggeht, um unbeabsichtigte Berührungen mit ihm auszuschließen.
Die Federn i o liegen mit ihren Briden i oa an den Anschlägen i i an. Kommt der
betreffende Wagen in den Bereich eines Betonstreifens 3, so läuft das Hilfsrad i
z auf dessen Endböschung auf und wird dadurch unter Zusammenpressung der Federn
io angehoben (vgl. Fig. i, linke Seite). Das Hilfsrad drückt dann mit einer der
Zusammenpressung der Federn entsprechenden Kraft auf den Betonstreifen, wodurch;
da sein Umfang mit Gummireifen 13 ausgerüstet ist, eine Haftung erzielt wird,
die diejenige der Laufräder 5 auf den Schienen um ein Vielfaches übertrifft. Dadurch
wird eine besonders wirksame Bremsung ermöglicht, und zwar so lange, wie das Hilfsrad
auf dem erhöhten Teil des Betonstreifens läuft. Ist die betreff=ende Strecke durchfahren,
so tritt das Hilfsrad wieder außer Berührung mit dem Betonstreifen, und die Bremsung
kann nur noch durch Einwirkung auf die Laufräder 5 über die Kettentriebe erfolgen.
Diese Bremsung genügt für die freie Strecke.
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Soll gebremst werden, so geschieht das über die das- Bremsengehäuse
mit den Laufradachsen .i verbindenden Ketten. Die Bremsung erfolgt auf der freien
Strecke lediglich unter Ausnutzung der Haftung der Laufräder an den Schienen, während,
wenn die Hilfsräder an den eingangs bezeichneten kritischen Stellen der Strecke
auf die Betonstreifen 3 aufgelaufen sind, die um ein Vielfaches größere Haftung
der Hilfsräder mit ihren Gummireifen auf dem Betonstreifen hinzukommt. Allerdings
wird durch das Zusammendrücken der Federn io beim Auflaufen der Hilfsräder auf den
Betonstreifen der Druck der Laufrüder auf den Schienen und damit ihre Haftung entsprechend
verringert; das hat aber wegen der erheblich größeren Haftung der Hilfsräder nichts
zu sagen. Die Gesamtbremswirkung läßt sich trotzdem um ein Mehrfaches erhöhen.
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Es wurde oben erwähnt, daß die übersetzung des Kettenantriebes zweckmäßig
i zu i gewählt wird. Dies gilt, -wenn die Laufräder ; und die Hilfsräder gleichen
Durchmesser haben. Es findet dann absoluter Gleichlauf zwischen den beiden Radgruppen
statt, so daß ein Rutschen der Laufräder auf den Schienen nicht eintreten kann.
Ein solches Rutschen würde aber möglich sein, wenn die Laufräder und die Hilfsräder
sich ungleichmäßig abnutzen sollten. Deshalb empflehlt es sich, in die Kettenübertragungen,
die übrigens auch durch andere, z. B. Zahnradübertragungen, ersetzt werden könnten,
eine Freilaufvorrichtung einzuschalten. Man kann sich ;gegenüber den Folgen ungleichmäßiger
Abnutzung auch dadurch helfen, daß man die Gummireifen 13 der Hilfsräder
leicht auswechselbar macht. Man kann dann die etwa abgenutzten Reifen durch solche
mit dem normalen, den Gleichlauf sichernden Durchmesser ersetzen.
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Abgesehen von den angeführten Vorzügen der neuen Bremseinrichtung
bietet diese noch folgenden Vorteil: Dadurch, daß die mit
den Laufrädern
gekuppelten, besonders gut haftenden Hilfsräder auf den Bahnhöfen oder sonstigen
Haltestellen unter starkem Druck auf den hier vorgesehenen Rollbahnabschnitten (Betonstreifen)
aufliegen, wird das Anfahren des Zuges erheblich erleichtert und das beim Anfahren
besonders häufig auftretende Schleudern der Räder der Lokomotive vermieden.
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Die beschriebene Verbindung der Laufradachse mit einer besonderen,
unabhängig von ihr federnd gelagerten Bremse ist auch ohne die Kombination mit den
mit den Rollbahnabschnitten zusammenwirkenden Hilfsrädern von Bedeutung> insofern,
als sie es -ermöglicht, die Bremse außerhalb des zwischen dem Laufrade und dem Fahrgestell
bzw. Achslager zur Verfügung stehenden, insbesondere axial sehr beschränkten Raumes
unterzubringen, so daß man bei ihrer Dimensionierung an die engen räumlichen Verhältnisse
nicht gebunden ist. Das ist besonders wichtig für mit sehr niedrigen 'Reibwerten
arbeitende Lamellenbremsen, wie sie neuerdings für das Bremsen von Schienenfahrzeugen
in Vorschlag gebracht werden. Derartige Bremsen können auf diese Weise mit großer
Lamellenzahl und großem wirksamem Radius ausgeführt werden. Ferner werden durch
die von der Laufradachse unabhängige Lagerung der Bremse die durch die Schienenstöße
bedingten Erschütterungen von den gegen. Stoß empfindlichen Teilen der Lamellenbremse
abgehalten.