EP0313771B1 - Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons - Google Patents

Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons Download PDF

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EP0313771B1
EP0313771B1 EP88114489A EP88114489A EP0313771B1 EP 0313771 B1 EP0313771 B1 EP 0313771B1 EP 88114489 A EP88114489 A EP 88114489A EP 88114489 A EP88114489 A EP 88114489A EP 0313771 B1 EP0313771 B1 EP 0313771B1
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EP
European Patent Office
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intermediate layers
segment
braking
cover plate
lubricant
Prior art date
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EP88114489A
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English (en)
French (fr)
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Klaus Dipl.-Ing. Orthmann
Günter Dipl.-Ing. Meuters
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ThyssenKrupp Technologies AG
Original Assignee
Thyssen Industrie AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action

Definitions

  • the invention relates to a bar track brake for braking railway wagons, each with two bars on either side of a rail, or with two bars on both sides of a rail, which have on their side facing the wagon wheel one or more elongated recesses for receiving at least one strip-shaped segment , which is arranged interchangeably in the relevant recess, with at least one recess being arranged in the relevant segment on the side facing the wagon wheel, in which a cover plate and a plurality of intermediate layers are interchangeable and interchangeable and z. B. are held by screws on the segment and the segments are to be made slidable with the help of a lubricant on their side facing the wagon wheel.
  • segmented bar brakes consist of a continuously rolled brake carrier, on the braking surfaces of which individual steel segments are screwed over the entire length. These segments are about 400 mm long and can be isolated from the actual brake carrier with a 5 mm thick damping plate.
  • a bar track brake according to the preamble of claim 1 of this patent application is previously known from EP-A-0011317, in which the segments are constructed in a sandwich-like manner and are formed from individual horizontally superimposed plates which are made of different materials.
  • This "sandwich package" thus formed as a segment is connected by several screws to a brake carrier made of steel.
  • This segment brake beam wears out relatively quickly and only has a narrow area of application for supply brakes. If the running-in speed is over 2 m / s, such brake shoes cannot be used.
  • the invention has for its object to improve a bar track brake according to the preamble of claim 1 to the effect that the unpleasant screeching and squeaking noises can practically no longer occur at all speeds occurring in practice.
  • a lubricant device is assigned to the segment in question, which, depending on consumption, delivers the lubricant to the braking surface facing the wagon wheel. This makes it possible to automatically lubricate the braking surfaces of the segments, so that the unpleasant screeching and squeaking noises even at speeds below 2 m / s, for. B. at 1.5 m / s, can no longer occur.
  • a bar track brake designed according to the invention When using a bar track brake designed according to the invention, it is therefore in your hand to lubricate the braking surfaces of the segments only when a braking process actually occurs. So you don't need lubricants from the outset, e.g. B. pastes or fats, thick to apply to the braking surfaces, in the hope that they would stay here for a longer period of time.
  • lubricant consumption only occurs when the lubricant is actually needed during the braking process. This also protects the environment, since oils and greases seep into the subsoil if the segments are lubricated in an uncontrolled manner and could damage the groundwater.
  • a bar track brake designed according to the invention can thus reliably avoid the unpleasant squeaking and screeching noises when braking down railroad cars over all speed ranges that occur in practice.
  • the reference numeral 1 denotes a beam support, to which a plurality of strip-shaped segments 2 are assigned in its longitudinal direction, which are connected to the beam support 1 by screws. Only one of these screws can be seen in FIG. 1 and has been designated with the reference number 3.
  • the Damping element 4 is intended to dampen vibrations and can be made of plastic or another metallic material than the beam support 1 and the segments 2, both of which are forged or rolled from steel.
  • Each segment 2 has a recess 5 which is approximately square or rectangular in cross section on its upper side.
  • a plurality of sheet-like or sheet-like bodies are arranged, specifically an upper cover sheet 6 and a plurality of sheet-shaped items of equal size located below it Intermediate layers 7.
  • the number of intermediate layers 7 can be greater or less than nine.
  • the thickness of the intermediate layers 7 is considerably smaller than the thickness of the cover plate 6 and can only be about 1/10 to 1/5 of the cover plate 6.
  • Both the cover plate 6 and the intermediate layers 7 are made of steel in the illustrated embodiments, but can also be made of different materials, for example aluminum, copper or plastic.
  • cover plate 6 The entire package of cover plate 6 and intermediate layers 7 thus formed is held by a plurality of screws 8 (FIG. 8) which are screwed into threaded through bores 9.
  • the cover plate 6 has depressions 10, in which the screw heads are each arranged flush with the upper edge 11 of the segments 2.
  • a lubricating layer 12 is formed as a depot between the intermediate layers 7.
  • the lubricant oozes out of this depot to the braking surface 13 and thereby prevents the unpleasant squeaking and screeching across all speed ranges of the railway wagons.
  • the beam carrier 1 is assigned a depot chamber 14 for the lubricant, which is connected to the spaces between the intermediate layers 7 via a channel 15 and an extension 16.
  • a filling channel 17 is connected to the depot chamber 14, in which a screw 18 is adjustably arranged in order to press the lubricant to the braking surface 13.
  • a lubricant pump 19 is provided, which is connected via a line 20 and a connection fitting 21 to a channel 22, which optionally opens into a depot chamber 14, which in turn extends via the extension 16 to the spaces between the intermediate layers 7 is connected, thereby promoting lubricant to the braking surface 13.
  • the lubricant pump 19 can also be connected to a plurality of depot chambers, which delivers lubricant to various braking surfaces, for example to a number of further bar track brakes, via a plurality of lines (not shown). It is also possible to connect a plurality of pumps 19 in parallel, which deliver the lubricant to the different braking surfaces 13.
  • the intermediate layer 7 is assigned a plurality of depots 23 in the form of a lattice-like structure in which the lubricant is located.
  • This can be a sieve-like or otherwise designed sheet with which the lubricant is assigned.
  • a sieve-like body 24 is provided for storing the lubricant
  • one or more intermediate layers are provided with corrugations 25 which also serve as depots for the lubricant. All the depots, corrugations and sieve-like formations are connected to the intermediate spaces of the intermediate layers 7 and thus to the braking surface 13, so that lubricant can reach the braking surface 13 from here.
  • a pump 26 is assigned a plurality - in the present case three - beam track brakes 27, 28 and 29, the depot chambers of which are directed to the relevant ones via lines 30, 31 and 32 and branch lines 34, 35, 36, 37, 38 and 39 Lubricant chambers or depots and thus also connected to the braking surfaces 13 (not shown).
  • the pump 26 can be controlled according to a certain program or depending on the braking frequency of the wagons and then deliver suitable lubricant to the braking surfaces 13 so that they remain lubricated continuously.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahrschiene eines Gleises liegenden, oder aber mit zwei beidseitig einer Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte Aussparungen zum Aufnehmen mindestens eines leistenförmigen Segments aufweisen, der auswechselbar in der betreffenden Aussparung angeordnet ist, wobei in dem betreffenden Segment an der dem Waggonrad zugekehrten Seite wenigstens eine Aussparung angeordnet ist, in der ein Deckblech und mehrere Zwischenlagen sandwichartig und aufeinanderliegend auswechselbar und z. B. durch Schrauben an dem Segment gehalten sind und die Segmente mit Hilfe eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite gleitfähig zu machen sind.
  • Bei allgemein bekannten Rangieranlagen in Flachbahnhöfen wird der zu zerlegende Zug von einer Abdrücklok über einen Ablaufberg gedrückt. Hinter dem Ablaufberg erfolgt eine Abstandsbremsung der ablaufenden Wagen durch Balkengleisbremsen als Talbremsen. Die Einlaufgeschwindigkeit beträgt etwa 6 bis 8 m/s. Eine weitere Bremsstaffel befindet sich am Beginn der Richtungsgleise. Hier beträgt die Einlaufgeschwindigkeit etwa 4,5 m/s. Die Wagen werden auf etwa 1,5 m/s abgebremst.
  • Es ist aber auch bekannt, die Einfahrgleise im Gefälle zu verlegen, so daß der Zug zunächst durch Festhaltebremsen gehalten ist. Werden diese Festhaltebremsen gelöst, so setzen sich die einzelnen Wagen infolge der Schwerkraft in Bewegung. Durch Balkengleisbremsen im Zulauf wird der Ablauf so geregelt, daß die Zulaufgeschwindigkeit über den Ablaufberg etwa der üblichen Abdrückgeschwindigkeit von etwa 1,5 m/s entspricht. Zur Vereinfachung des Sprachgebrauch bezeichnet man diese Bremsen auch als "Zulaufbremsen".
  • Besonders bei Zulaufbremsen treten während des Bremsvorganges lang anhaltende Kreischgeräusche auf. Die Spitzenwerte betragen bis zu 117 dB (A). Eine Geräuschminderung hat man durch sogenannte Segmentbalkenbremsen erzielt (vergleiche ETR (27), 10-1978, S. 667-670; US-A-3,874,298). Die Segmentbremsbalken bestehen aus einem durchgehend gewalzten Bremsträger, an dessen Bremsflächen über die gesamte Länge einzelne Stahlsegmente angeschraubt sind. Diese Segmente sind etwa 400 mm lang und können mit einer 5 mm dicken Dämpfungsplatte vom eigentlichen Bremsträger isoliert sein.
  • Eine Balkengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 dieser Patentanmeldung ist durch die EP-A-0011317 vorbekannt, bei welcher die Segmente sandwichartig aufgebaut und aus einzelnen horizontal aufeinanderliegenden Platten gebildet sind, die aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen. Dieses so gebildete "Sandwichpaket" als Segment ist durch mehrere Schrauben mit einen aus Stahl bestehenden Bremsträger verbunden. Dieser Segmentbremsbalken verschleißt relativ schnell und besitzt nur einen engen Einsatzbereich bei Zulaufbremsen. Liegt die Einlaufgeschwindigkeit über 2 m/s, sind solche Bremsbacken nicht einsetzbar.
  • Zwar wird in der EP-A-0011317 bereits vorgeschlagen, die Segmente der äußeren Balken mit Hilfe eines Schmiermittels gleitfähig zu machen, jedoch kann dies nur bei Begehungen von Fall zu Fall geschehen. Offensichtlich ist dabei daran gedacht worden, die Segmente mit einem Schmiermittel einzupinseln, was jedoch personalaufwendig und demgemäß kostenträchtig ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Balkengleisbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dahingehend zu verbessern, daß die unangenehmen Kreisch-und Quietschgeräusche bei allen in der Praxis vorkommenden Geschwindigkeiten praktisch nicht mehr auftreten können.
  • Ausgehend von einer Balkengleisbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale dieses Patentanspruches gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse ist dem betreffenden Segment eine Schmiermittelvorrichtung zugeordnet, die das Schmiermittel verbrauchsabhängig an die dem Waggonrad zugekehrte Bremsfläche abgibt. Dadurch wird es möglich, die Bremsflächen der Segmente auch automatisch zu schmieren, so daß die unangenehmen Kreisch- und Quietschgeräusche auch bei Geschwindigkeiten unter 2 m/s, z. B. bei 1,5 m/s, nicht mehr auftreten können.
  • Bei Anwendung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse hat man es somit in der Hand, nur dann die Bremsflächen der Segmente zu schmieren, wenn tatsächlich ein Bremsvorgang eintritt. Man braucht somit keineswegs von vornherein Schmiermittel, z. B. Pasten oder Fette, dick auf die Bremsflächen aufzutragen, in der Hoffnung, daß sie sich über eine längere Betriebsdauer hier halten würden. Bei einer erfindungsgemäßen Balkengleisbremse tritt nur dann ein Schmiermittelverbrauch auf, wenn das Schmiermittel tatsächlich während des Bremsvorganges benötigt wird. Dadurch wird auch die Umwelt geschont, da beim unkontrollierten Schmieren der Segmente Öle und Fette in den Untergrund versickern und dadurch das Grundwasser schädigen könnten.
  • Bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Balkengleisbremse ist somit eine "Depotbildung" mit Schmiermittel in der Balkengleisbremse selbst möglich, wobei aus dem Schmiermitteldepot Schmiermittel nach und nach an die Bremsflächen der Segmente gesteuert abgegeben werden kann.
  • Eine erfindungsgemäß ausgebildete Balkengleisbremse kann dadurch über alle in der Praxis auftretenden Geschwindigkeitsbereiche die unangenehmen Quietsch- und Kreischgeräusche beim Abbremsen von Eisenbahnwaggons sicher vermeiden.
  • Anhand der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung ― teils schematisch ― eingehend veranschaulicht. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch eine Balkengleisbremse mit einem Segmentbremsbalken;
    Fig. 2
    ein Deckblech, teils in der Seitenansicht, teils im Schnitt;
    Fig. 3
    die Draufsicht zu Fig. 2;
    Fig. 4
    eine Zwischenlage, gleichfalls in der Draufsicht;
    Fig. 5
    ein Segment in Ansichtrichtung des Pfeiles X der Fig. 7;
    Fig. 6
    den Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 7;
    Fig. 7
    die Draufsicht auf ein Segment gemäß Fig. 5 oder 6;
    Fig. 8
    ein Segment mit mehreren Zwischenlagen und einem Deckblech, teils im Schnitt und teils in der Ansicht in Richtung des Pfeiles Y der Fig. 10;
    Fig. 9
    den Schnitt nach der Linie E-F der Fig. 10;
    Fig. 10
    eine Seitenansicht zu Fig. 9;
    Fig. 11
    die teilweise Draufsicht auf ein Bremssegment, teils abgebrochen dargestellt;
    Fig. 12
    einen Bremsbalken, teils in der Seitenansicht, teils im Schnitt mit einer Schmiermitteldepotkammer;
    Fig. 13
    eine weitere Ausführungsform der Balkengleisbremse und zwar mit einer Schmiermittelpumpe;
    Fig. 14
    eine weitere Ausführungsform der Gleisbremse, teils in der Ansicht, teils herausgebrochen dargestellt;
    Fig. 15
    eine weitere Ausführungsform mit einem siebartigen Körper;
    Fig. 16
    eine andere Ausführungsform mit Riefelungen und/oder Ausstanzungen;
    Fig. 17
    eine weitere Ausführungsform in schematischer Draufsicht und
    Fig. 18
    eine weitere Ausführungsform der Gleisbremse.

  • Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Balkenträger bezeichnet, dem in seiner Längsrichtung mehrere leistenförmige Segmente 2 zugeordnet sind, die durch Schrauben mit dem Balkenträger 1 verbunden sind. Von diesen Schrauben ist lediglich eine in Fig. 1 ersichtlich und mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet worden. In Längsrichtung des Balkenträgers 1 sind mehrere solcher Segmente 2 in Flucht hintereinander angeordnet und durch ein plattenförmiges Dämpfungselement 4 gegen den Balkenträger 1 abgestützt. Das Dämpfungselement 4 soll Schwingungen dämpfen und kann aus Kunststoff oder einem anderen metallischen Werkstoff bestehen als der Balkenträger 1 und die Segmente 2, die beide aus Stahl geschmiedet bzw. gewalzt sind.
  • Jedes Segment 2 weist an seiner Oberseite eine im Querschnitt etwa quadratische oder rechteckförmige Aussparung 5 auf. In dieser Aussparung 5 sind mehrere schichtförmige oder blechartige Körper angeordnet, und zwar ein oberes Deckblech 6 und mehrere darunter befindliche, gleich große, blechförmige Zwischenlagen 7. Aus den Fig. 8 und 9 ist ersichtlich, daß bei diesen Ausführungsformen neun Zwischenlagen 7 vorgesehen sind. Die Anzahl Zwischenlagen 7 kann größer oder kleiner als neun sein. Die Dicke der Zwischenlagen 7 ist erheblich kleiner als die Dicke des Deckbleches 6 und kann etwa nur 1/10 bis 1/5 des Deckbleches 6 betragen. Sowohl das Deckblech 6 als auch die Zwischenlagen 7 sind bei den dargestellten Ausführungsformen aus Stahl hergestellt, können aber auch aus unterschiedlichen Werkstoffen, beispielsweise aus Aluminium, Kupfer oder Kunststoff, hergestellt sein.
  • Das gesamte so gebildete Paket aus Deckblech 6 und Zwischenlagen 7 wird durch mehrere Schrauben 8 (Fig. 8) gehalten, die in mit Gewinde versehene Durchgangsbohrungen 9 eingeschraubt sind. Das Deckblech 6 weist dazu Einsenkungen 10 auf, in denen die Schraubköpfe jeweils bündig mit der Oberkante 11 der Segmente 2 angeordnet sind.
  • Bei den aus den Fig. 1 bis 9 ersichtlichen Ausführungsformen ist zwischen den Zwischenlagen 7 jeweils eine Schmierschicht 12 als Depot gebildet. Aus diesem Depot quillt das Schmiermittel beim Abbremsen eines Waggonrades zur Bremsfläche 13 heraus und verhindert dadurch das unangenehme Quietschen und Kreischen über alle Geschwindigkeitsbereiche der Eisenbahnwagen.
  • Bei der aus der Fig. 12 ersichtlichen Ausführungsform ist dem Balkenträger 1 eine Depotkammer 14 für den Schmierstoff zugeordnet, die über einen Kanal 15 und einer Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 angeschlossen ist. An die Depotkammer 14 ist ein Einfüllkanal 17 angeschlossen, in dem eine Schraube 18 verstellbar angeordnet ist, um das Schmiermittel zu der Bremsfläche 13 zu drücken.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 13 ist eine Schmiermittelpumpe 19 vorgesehen, die über eine Leitung 20 und eine Anschlußarmatur 21 an einen Kanal 22 angeschlossen ist, der gegebenfalls in eine Depotkammer 14 ausmündet, die wiederum über die Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 angeschlossen ist, und dadurch Schmiermittel zur Bremsfläche 13 fördert.
  • Die Schmiermittelpumpe 19 kann auch an mehrere Depotkammern angeschlossen werden, die über mehrere nicht dargestellte Leitungen Schmiermittel zu verschiedenen Bremsflächen, beispielsweise zu einer Anzahl weiterer Balkengleisbremsen fördert. Es ist außerdem möglich, mehrere Pumpen 19 parallel zu schalten, die den Schmierstoff zu den verschiedenen Bremsflächen 13 fördern.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 14 sind der Zwischenschicht 7 mehrere Depots 23 in Form eines gitterartigen Gebildes zugeordnet, in denen sich der Schmierstoff befindet. Es kann sich hierbei um ein siebartiges oder sonst wie gestaltetes Blech handeln, dem der Schmierstoff zugeordnet wird.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 15 ist ein siebartiger Körper 24 zum Speichern des Schmierstoffes vorgesehen, während bei der Ausführungsform nach Fig. 16 eine oder mehrere Zwischenlagen mit Riefelungen 25 versehen sind, die ebenfalls als Depots für den Schmierstoff dienen. Alle die Depots, Riefelungen und siebartigen Ausformungen sind an die Zwischenräume der Zwischenlagen 7 und damit an die Bremsfläche 13 angeschlossen, so das von hier aus Schmierstoff zur Bremsfläche 13 gelangen kann.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 17 ist einer Pumpe 26 eine Mehrzahl ― vorliegend drei ― Balkengleisbremsen 27, 28 und 29 zugeordnet, deren Depotkammern über Leitungen 30, 31 und 32 sowie Zweigleitungen 34, 35, 36, 37, 38 und 39 an die betreffenden Schmiermittelkammern oder Depots und damit auch an die Bremsflächen 13 (nicht dargestellt) angeschlossen sind. Die Pumpe 26 kann nach einem bestimmten Programm oder aber in Abhängigkeit der Bremsfrequenz der Waggons gesteuert sein und dann geeignetes Schmiermittel zu den Bremsflächen 13 fördern, so daß diese dauernd geschmiert bleiben.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 18 wird das Schmiermittel ― ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 12 ― aus einer dort nicht dargestellten Depotkammer 14 über einen Kanal 15 auf ein Depot 40 verteilt, von wo aus sich das Schmiermittel über die Zwischenlagen 7 und deren Zwischenräume zur Bremsfläche 13 hinverteilt.
    • 1
    Balkenträger
    2
    Segment
    3
    Schraube
    4
    Dämpfungselement
    5
    Aussparung
    6
    Deckblech
    7
    Zwischenlage
    8
    Schraube
    9
    Durchgangsbohrung
    10
    Einsenkung
    11
    Oberkante
    12
    Schmierschicht
    13
    Bremsfläche
    14
    Depotkammer
    15
    Kanal
    16
    Erweiterung
    17
    Einfallkanal
    18
    Schraube
    19
    Schmiermittelpumpe
    20
    Leitung
    21
    Anschlußarmatur
    22
    Kanal
    23
    Depot
    24
    siebartiger Körper
    25
    Riefelungen
    26
    Pumpe
    27
    Balkengleisbremsen
    28
     "
    29
     "
    30
    Leitung
    31
     "
    32
     "
    33
    34
    Zweigleitungen
    35
     "
    36
     "
    37
     "
    38
     "
    39
     "
    40
    Depot

Claims (4)

1. Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahrschiene eines Gleises ligenden, oder aber mit zwei beidseitig einer Fahrschiene befindlichen Balken (1), die auf ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte Aussparungen (5) zum Aufnehmen mindestens eins leistenförmigen Segments (2) aufweisen, der auswechselbar in der betreffenden Aussparung angeordnet ist, wobei in dem betreffenden Segment an der dem Waggonrad zugekehrten Seite wenigstens eine Aussparung angeordnet ist, in der ein Deckblech (6) und mehrere Zwischenlagen (7) sandwichartig und aufeinanderliegend auswechselbar und z.B. durch Schrauben an dem Segment gehalten sind und die Segmente (2) mit Hilfe eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite gleitfähig zu machen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Zwischenlagen (7) und/oder dem Deckblech (6) ein siebartiger Körper (24) angeordnet ist, dessen Holräume Schmiermitteldepots (23) bilden, die über die Zwischenlagen (7) und/oder das Deckblech (6) an Bremsflächen (13) angeschlossen sind.
2. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der Zwischenlagen (7) mit Riefelungen (25) und/oder Ausstanzungen versehen sind, die aus ihrer Oberfläche nach außen heraus zur Bildung von Schmiermitteldepots (23) ausgeformt sind und daß diese Schmierrmitteldepots an die Bremsflächen (13) angeschlossen sind.
3. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckblech (6) und/oder die zwischenlagen (7) in vertikaler Richtung verlaufen.
4. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (7) kreuzweise verlaufend angeordnet sind und daß zwischen den sich kreuzenden Zwischenlagen (7) sich mindestens eine Schmiermitteldepotkammer befindet, die an die Bremsfläche (13) angeschlossen ist.
EP88114489A 1987-10-29 1988-09-05 Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons Expired - Lifetime EP0313771B1 (de)

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DE19873736580 DE3736580A1 (de) 1987-10-29 1987-10-29 Balkengleisbremse zum abbremsen von eisenbahnwaggons

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EP0313771A1 EP0313771A1 (de) 1989-05-03
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