DE102017200811B3 - Elektrodynamische Gleisbremse - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Schienenfahrzeugen, wobei die Gleisbremse pro Schiene aus zwei gegenüberliegenden, in Längsrichtung zur Schiene befindlichen Bremsbalken besteht.Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydrodynamische Gleisbremse mit schallemissionsreduzierten Bremsbalken zu entwickeln, die einfach herzustellen, über einen längeren Zeitraum störungsfrei zu betreiben und kostengünstig Instand zu halten ist, wobei ein kompletter Austausch eines verschlissenen Bremsbalkens vermieden werden soll.Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass• zwischen dem Bremsbalken (1; 2) und der Bremsleiste (9) eine Dämmplatte (8) angeordnet ist,• an der Einlauf- (3; 4) und der Auslaufschräge des Bremsbalkens (1; 2) sowie einer Übergangsfläche zwischen Einlaufschräge (3; 4) und Bremsleiste (9) in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung (5; 6) aufgebracht ist.
Description
- Die Erfindung betrifft eine elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Schienenfahrzeugen, wobei die Gleisbremse pro Schiene aus zwei gegenüberliegenden, in Längsrichtung zur Schiene befindlichen Bremsbalken besteht.
- Im Schienengüterverkehr ist es bekannt, Eisenbahnwaggons über einen Ablaufberg in unterschiedliche Richtungs- und Sortiergleise einzuordnen und nachfolgend abzubremsen. Das Abbremsen erfolgt über hierfür verwendete Gleisbremsen, die ortsfest am oder im Gleis angeordnet sind und bevorzugt in elektrodynamischer Bauart ausgeführt sind. Sie arbeiten einerseits nach dem Prinzip einer Strom durchflossenen Spule (Magnetfeld), wobei die Schiene der Eisenkern der Spule ist und andererseits nach der bekannten Wirbelstrom-Gleisbremse, wobei ein U-förmiger Trog aus ferromagnetischem Material jedes Gleis umgreift.
- Sobald ein metallenes Rad des Schienenfahrzeuges die Gleisbremse durchläuft, werden die Bremsbalken durch die Einwirkung magnetischer Kräfte, das erregte magnetisches Feld der Spule an das Rad des Schienenfahrzeugs angepresst und bewirken über die eingestellte Stromstärke ein geregeltes Abbremsen desselben.
- In der
DE 10 2009 012 791 B4 wird eine elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Eisenbahnfahrzeugen beschrieben, wobei eine oder mehrere nutförmige Ausnehmungen in einer Gleitleiste oder in die eine Gleitfläche bildende Stirnfläche des Trogkörpers eingearbeitet sind, wobei die nutförmige Ausnehmungen diese in horizontaler Ebene vollständig durchdringen und deren Längsachsen jeweils parallel zur Längsachse des Führungselementes ausgerichtet sind, um ein Hebel-Werkzeug einführen zu können, durch dessen Ankippen der Bremsbalken von der Gleisleiste abhebbar ist. - Ein ähnliches Element beschreibt die
DE 10 2009 012 790 A1 , wobei auf den Stirnflächen der vertikalen Seitenschenkel des Trogkörpers jeweils eine Gleitleiste aufgesetzt und mit dem Trogkörper zerstörungsfrei lösbar verbunden ist. - In der
DE 10 2006 043 664 A1 wird eine elektrodynamische Gleisbremse beschrieben, wobei die Kontaktfläche zwischen einem Bremsbalken und dem diesen Bremsbalken tragenden Körper eine schiefe Ebene bildet und die dem jeweils gegenüberliegenden Bremsbalken zugewandte Innenkante dieser Kontaktfläche höher in Bezug auf die Grundplatte des U-förmigen Körpers als die Außenkante dieser Kontaktfläche ist. - Die
DE 10 2013 005 582 B3 beschreibt ein Verfahren zur Herstellung verschleißfester Wirkflächen von miteinander in Wirkverbindung stehenden metallischen Bauteilen, wobei die miteinander in Wirkbeziehung stehenden Bauteile unter Einhaltung eines definierten Abstandes mit ihren Wirkflächen zueinander positioniert werden, der durch die Beabstandung entstandene Zwischenraum zumindest beidseitig mittels thermisch stabiler Begrenzungen eingehaust und mit einem flüssigen höherfesten Material ausgegossen wird, so dass die beiden Bauteile miteinander verschweißen und nach dem Erkalten des höherfesten Materials die nunmehr fest miteinander verbundenen Bauteile im Bereich des eingegossenen höherwertigen Materials getrennt werden und in die in dieser Weise neu entstandenen Stirnflächen der Bauteile eine gewünschte Form eingearbeitet wird. - In der
DE 10 2014 015 334 A1 wird ein schallemissionsgeminderter Bremsbalken für elektrodynamische Gleisbremsen beschrieben, bei dem die sich in Längsrichtung des Bremsbalkens erstreckenden schalldämmenden Materialien aus einer Einlage, die zurückgesetzt von der Bremsfläche innerhalb des Grundkörpers des Bremsbalkens angeordnet ist, zusammensetzen. Die schalldämmende Einlage berührt dabei das abzubremsende Rad nicht. - Ein Bremsbalken für Balkengleisbremsen mit segmentierten Verschleißelementen benennt die
DE 39 30 332 A1 , wobei die schwingungsdämmenden Materialien auf den Bremsbalken aufliegen und dort über Bolzen mit Spiel festgelegt sind. - Ebenfalls bekannt ist eine Gleisbremse für Schienenfahrzeuge, welche eine Mehrzahl von länglichen mit Abstand hintereinander auf einem durchgehenden Bremsbalken befestigten Bremsklötze umfasst, wobei die Bremsklötze in ihre Bremsflächen eingefügte Einsätze aus unter der Bremslast temperaturfestem, Abrieb erzeugendem Werkstoff aufweist (
DE 10 2011 115 089 A1 ). - Aus der
DD 2 54 359 A1 - Alle vorgenannten Lösungen weisen folgende Nachteile auf:
- • kein wirksamer Schutz gegen einen hohen Verschleiß (Abrieb) gegeben ist,
- • erhöhte Lärmbelastung durch das Anlegen der Bremsbalken trotz verschiedener Dämmmaterialien verbleibt,
- • kein wirksamer Schutz gegen ein Aufklettern der Güterwagen an der Bremse gegeben ist,
- • keine leicht austauschbaren Bremsleisten vorhanden sind,
- • geringere Bremsarbeit kJ/Achse,
- • hoher Stromverbrauch,
- • lange Lieferzeiten für die Ersatzteile,
- • hohe Entstörungszeiten, da Ersatzteil nicht immer vorrätig,
- • Nutzer ist angewiesen auf Fremdhersteller,
- • die Hersteller sind Monopolisten, d. h. es gibt oftmals nur einen Lieferanten,
- • hohe LCC-Kosten sowie höherer Wartungsaufwand für die Instandhaltung.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydrodynamische Gleisbremse mit schallemissionsreduzierten Bremsbalken zu entwickeln, die einfach herzustellen, über einen längeren Zeitraum störungsfrei zu betreiben und kostengünstig Instand zu halten ist, wobei ein kompletter Austausch eines verschlissenen Bremsbalkens vermieden werden soll.
- Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass
- • zwischen dem Bremsbalken und der Bremsleiste eine Dämmplatte angeordnet ist,
- • an der Einlauf- und der Auslaufschräge des Bremsbalkens sowie einer Übergangsfläche zwischen Einlaufschräge und Bremsleiste in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung aufgebracht ist.
- Um ein Aufklettern an der Bremse durch Güterwagen zu verhindern, wurde die Ein- und Auslaufschräge in ihrer Konstruktion und Form geändert. Die Einlaufschräge des Bremsbalkens wurde aus diesem Grunde langsam ansteigend in einer Kantenlänge von 700 bis 740 mm ausgeführt.
- Zugleich wurde die Trägerbreite auf 60 bis 65 mm verbreitert.
- Der Auslauf des Bremsbalkens wird nunmehr in einer Länge von 80 bis 120 mm ausgeführt.
- Auch der Stützbock wurde konstruktiv verändert. Er ist jetzt vollumfänglich und von beiden Seiten am Trogkörper verschweißt und weist eine lochartige Öffnung zur Aufnahme einer Gleithülse aufweist.
- Diese Gleithülse hat ein Auflager im Distanzring am Trogkörper und andererseits fungiert die lochartige Öffnung am Stützbock zum Fixieren der Gleithülse in ihrer Lage. Entlang der Gleithülse hat der entsprechende Träger mit Hilfe der Lasche die Möglichkeit sich in Querrichtung zu bewegen und wird durch Anschläge an Stützbock und am Trogkörper begrenzt (Öffnen/ Schließen).
- Die Befestigungsart der Gleithülse wird dadurch so verändert, dass sie Scherkräfte besser aufnehmen kann und Risse an Schweißverbindungen vermieden werden. Die Gleithülse ist dabei durch eine Halteklammer mit Sicherungsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert.
- Die zwischen Bremsleiste und Bremsbalken angeordnete Dämmplatte weist eine Dicke von mindestens 4 mm auf, wobei diese als Dämmplatte aus Fasern aufweisenden, harzgebundenem Elastomer besteht.
- Sie besteht aus einem höherwertigen Stahl und ist durch Spannstifte in ihrer Position am Grundträger fixiert sowie mittels Verschraubungen an diesem befestigt.
- Am jeweiligen Bremsbalken ist die Dämmplatte mittels Klebstoff befestigt.
- Die Bremsbalken sind in Längsrichtung über einen Gelenkbolzen mittels passgenauer halbkreisförmiger Ausschnitte aneinandergereiht.
- Sie sind an ihren Enden jeweils abgeschrägt, so dass sich beim Zusammenfügen zweier Bremsleisten zwei V-förmige Aussparungen ergeben.
- Die am Bremsbalken aufgebrachte Auftragsschweißung wird in einer Dicke von mindestens 4 mm aufgebracht.
- Vorteile der Erfindung:
- • die Gleisbremse weist aufgrund der speziellen Anordnung des Dämmstoffes zwischen dem Grundträger und dem Bremsträger eine deutlich geminderte Lärmemission laut Lärmemissionsgesetz (Schall 03) auf,
- • durch die konstruktive Veränderung der Ein- und Auslaufschrägen werden ein Aufklettern der Räder eines zu bremsenden Güterwagens verhindert,
- • die spezielle Art des Aufbringens der Auftragsschweißung in vertikaler Richtung (bislang beim Stand der Technik immer in Längsrichtung aufgebracht) sichert eine deutliche Verbesserung des Verschleißverhaltens (weniger Abrieb, keine Ausbrüche),
- • die Veränderung der Konstruktion des Stützbockes durch die Aufnahme eines Auflagers im Stützbock und durch die Anordnung einer Halteklammer mit Sicherheitsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen sowie die allseitige Rundumverschweißung des Stützbockes an den Trog, führt zu einer deutlichen Verbesserung der Festigkeit der Verbindungen und zur besseren Aufnahme von Scherkräften,
- • die lösbare Anordnung der Bremsleisten in segmentartigen Schalen und deren Befestigung am Bremsbalken führt zu einem einfacheren Wechsel der Bremsleisten ohne dem Einsatz von Maschinentechnik,
- • die Bremsträger müssen nicht mehr komplett gewechselt werden, wenn das Betriebsgrenzmaß erreicht wird,
- • die gesamte Konstruktion ist kostengünstiger und erfordert einen geringeren Instandhaltungsaufwand,
- • die LCC-Kosten sinken deutlich,
- • geringe Lieferzeiten der Ersatzteile, Eigenproduktion,
- • hohe Verfügbarkeit, da es ein eigenes Produkt ist,
- • geringer Stromverbrauch (umweltfreundlich),
- • geringe Entstörungszeiten,
- • Sicherung des Know-hows innerhalb des Unternehmens.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- - Bremsbalken
- 2
- - Bremsbalken
- 3
- - Einlaufschräge
- 4
- - Einlaufschräge
- 5
- - Auftragsschweißung
- 6
- - Auftragsschweißung
- 7
- - segmentartige Aussparung
- 8
- - Dämmplatte
- 9
- - Bremsleiste
- 10
- - Spannstift
- 11 -
- Verschraubung
- 12
- - Lasche
- 13
- - Lasche
- 14
- - lochartige Aussparung
- 15
- - halbkreisförmige Ausschnitte
- 16
- - Gelenkbolzen
- 17
- - abgeschrägte Enden
- 18
- - U- förmiger Stützbock
- 19
- - U- förmiger Stützbock
- 20
- - Ausschnitt Trogkörper
- 21
- - Anschlag für die Lasche im Stützbock
- Ausführungsbeispiel
- Nachfolgend soll anhand eines Ausführungsbeispiels die Erfindung näher erläutert werden.
- Dabei zeigen:
- -
1 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge in der Seitenansicht - linke Seite - -
2 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge in der Draufsicht - -
3 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge im Querschnitt - -
4 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge in der Seitenansicht - rechte Seite - -
5 - den Bremsbalken als Mittelteil in der Draufsicht - linke Seite - -
6 - den Bremsbalken als Mittelteil in der Seitenansicht - -
7 - den Bremsbalken als Mittelteil im Querschnitt - -
8 - den Bremsbalken als Mittelteil in der Draufsicht - rechte Seite - -
9 - den Stützbock als Draufsicht und Vorderansicht am Trogkörper - Die elektrodynamische Gleisbremse weist beidseitig zu jeder Schiene jeweils einen Bremsbalken
1 und2 auf. Jeder Bremsbalken1 ;2 besitzt eine Einlaufschräge3 ;4 . Auf jeder Einlaufschräge3 ;4 ist in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung5 ;6 aufgebracht, die eine erhöhte Abriebfestigkeit beim Einlaufen eines Rades des Schienenfahrzeugs bewirken soll. - In den Bremsbalken
1 ;2 sind segmentartige Aussparungen7 eingearbeitet, in die jeweils eine Dämmplatte8 und eine Bremsleiste9 aus einem höherwertigen Stahl eingepasst sind. Die Bremsleisten9 weisen Spannstifte10 auf, die eine Fixierung in den Bremsbalken1 ;2 gewährleisten. Darüber hinaus sind die Bremsleisten9 über Verschraubungen11 an den Bremsbalken1 ;2 befestigt. - Die Dämmplatten
8 sind in den segmentartigen Aussparungen7 der Bremsbalken1 ;2 mittels Verklebung befestigt. - An den Bremsbalken
1 ;2 sind die Stützböcke18 ;19 mittels vollumfänglicher Verschweißungen angebracht. Die Stützböcke18 ;19 weisen eine lochartige Aussparung14 auf, in der eine Gleithülse geführt ist, die an einer rechteckigen Lasche befestigt ist. Die Gleithülse wird durch eine nicht dargestellte Halteklammer mit Sicherungsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert. - Die Bremsbalken
1 ;2 sind in Längsrichtung der Balkenbremse über einen Gelenkbolzen16 mittels passgenauer halbkreisförmiger Aussparung15 aneinandergereiht. Sie sind an ihren Enden17 jeweils abgeschrägt ausgebildet. - Die Bremsbalken
1 ;2 sind in Querrichtung der Balkenbremse über eine Lasche 12; 14 und durch die Führung der Gleithülse im Stützbock18 ;19 fixiert und wird durch die Anschläge21 am Stützbock18 ;19 und Distanzring am Trogkörper in der Lage begrenzt (Anschlag Stützbock = offene Bremse; Anschlag Distanzring = geschlossene Bremse).
Claims (15)
- Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Schienenfahrzeugen, wobei die Gleisbremse pro Schiene aus zwei gegenüberliegenden, in Längsrichtung zur Schiene befindlichen Bremsbalken (1; 2) besteht, die auf den beiden Schenkeln eines querverschiebbaren, U-förmigen Trogkörpers befestigt sind, indem sich die Fahrschiene als Ferromagnet befindet, wobei jeder Bremsbalken (1; 2) eine Einlaufschräge (3; 4) und Auslaufschräge, mindestens einen Stützbock (18; 19) und mindestens eine segmentartige Aussparung (7) aufweist, in denen austauschbare Bremsleisten (9) befestigt sind, die in Längsrichtung durch Gelenkschalen und Gelenkbolzen (16) voneinander getrennt sind, gekennzeichnet dadurch, dass • zwischen dem Bremsbalken (1; 2) und der Bremsleiste (9) eine Dämmplatte (8) angeordnet ist, • an der Einlauf- (3; 4) und der Auslaufschräge des Bremsbalkens (1; 2) sowie einer Übergangsfläche zwischen Einlaufschräge (3; 4) und Bremsleiste (9) in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung (5; 6) aufgebracht ist.
- Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Einlaufschräge (3; 4) des Bremsbalkens (1; 2) langsam ansteigend in einer Kantenlänge von 700 bis 740 mm ausgeführt ist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass der Auslauf des Bremsbalkens (1; 2) in einer Länge von 80 bis 120 mm ausgeführt ist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass eine Lasche (12; 13) vollumfänglich am Grundträger verschweißt ist und eine lochartige Aussparung (14) zur Aufnahme einer an einem U-förmigen Stützbock (18; 19) befestigten Gleithülse aufweist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 und4 , gekennzeichnet dadurch, dass der Stützbock (18; 19) vollumfänglich am Trogkörper (20) verschweißt ist und eine lochartige Aussparung (14) zur Aufnahme einer an einer Lasche steckbaren Gleithülse aufweist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 5 , gekennzeichnet dadurch, dass die Gleithülse durch eine Halteklammer mit Sicherungsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert ist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Dämmplatte (8) eine Dicke von mindestens 4 mm aufweist und als Dämmstoff aus Fasern aufweisenden, harzgebundenem Elastomer besteht. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Bremsleiste (9) aus einem höherwertigen Stahl besteht und durch Spannstifte (10) in ihrer Position am Bremsbalken (1; 2) fixiert sowie mittels Verschraubungen (11) an diesem befestigt ist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Dämmplatte (8) mittels Klebstoff am jeweiligen Bremsbalken (1; 2) befestigt ist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Breite der Einlaufschräge (1; 2) zwischen 60 und 65 mm beträgt. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Bremsbalken (1; 2) in Längsrichtung über einen Gelenkbolzen (16) mittels passgenauer halbkreisförmiger Ausschnitte (15) aneinandergereiht sind. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Bremsbalken (1; 2) an ihren Enden jeweils abgeschrägt sind, so dass sich beim Zusammenfügen zweier Bremsbalken (1; 2) zwei V-förmige Aussparungen ergeben. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 und10 , gekennzeichnet dadurch, dass die Auftragsschweißung (5; 6) in einer Dicke von mindestens 4 mm aufgebracht ist. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Befestigung der Bremsleiste (9) mit Pass- Schrauben erfolgt. - Elektrodynamische Gleisbremse nach
Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass der Grundträger eine Demontageöffnung aufweist, in die eine Demontagehilfe für das Lösen der Bremsleisten (9) nach beseitigen der entsprechenden Verschraubung eingreift.
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