-
Die
Erfindung betrifft eine elektrodynamische Gleisbremse nach den Merkmalen
des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
-
In
Eisenbahnrangieranlagen müssen
die unter Ausnützung
der Schwerkraft von einem Ablaufberg in die einzelnen Sortier- bzw.
Richtungsgleise einlaufenden Güterwagen
auf eine definierte, vom Füllungsgrad
des aufnehmenden Richtungsgleises abhängige Geschwindigkeit heruntergebremst
werden. Hierzu kommen üblicherweise
Gleisbremsen zum Einsatz, welche ortsfest am oder im Gleis montiert
sind und deren Bremskraft bei jedem ablaufenden Waggon durch eine
zentrale Steuerungsinstanz berechnet und eingestellt wird. Elektrodynamische Gleisbremsen
stellen hierfür
eine bewährte
und weit verbreitete Bauform dar. Das funktionale Prinzip der elektrodynamischen
Gleisbremse – welche
bisweilen auch als Wirbelstrom-Gleisbremse
bezeichnet wird – basiert
darauf, dass ein im wesentlicher U-förmiger Trog aus ferromagnetischem
Material jede Fahrschiene des Gleises von unten her umgreift. Mit
Hilfe elektrisch durchflossener Spulenwicklungen, die im Zwischenraum
zwischen Fahrschiene und Trog angeordnet sind, wird in den U-förmigen Trog
ein magnetisches Feld induziert, so dass ein offener Magnetkreis
entsteht, wobei dann die freien Enden der beiden Schenkel des U-förmigen Troges
magnetische Polflächen
bilden. Auf diesen Polflächen
sind Gleitflächen
angeordnet, auf denen wiederum translatorisch verschiebbare Bremsbalken
gelagert sind. Bedingt durch eine Zwangsführung sind die Bremsbalken
nur in Querrichtung zur Schienenlängsachse verschiebbar. Die
Bremsbalken sind dabei so angeordnet, dass die einander gegenüberliegenden
Bremsbalken jeweils eine Rille bilden, durch die jedes auf der zugehörigen Fahrschiene
rollende Rad eines Schienenfahrzeuges hindurch laufen muss (sog. „Bremsrille”). Sobald
ein metallenes Rad eines Schienenfahrzeuges die Bremsrille zwischen
den beiden Bremsbalken durchfährt,
werden die Bremsbalken durch Einwirken magnetischer Kräfte an das Rad
des Schienenfahrzeuges angelegt bzw. angepresst. Durch Einstellen
der Stromzufuhr kann somit die auf das Fahrzeugrad einwirkende Bremskraft
reguliert werden.
-
Die
Gleitflächen
des Trogkörpers
benötigen auf
ihren mit den Bremsbalken in Kontakt stehenden Flächen einen
adäquaten
Schmierfilm und müssen deshalb
während
des Betriebes regelmäßig im Abstand
weniger Monate gefettet werden. Durch die aus den rauen Umgebungsbedingungen
herrührenden und
in der Praxis kaum zu vermeidenden Verschmutzungen (z. B. durch
Bremsabrieb, Wasser, Staub, Rieselreste etc...) unterliegen die
Gleitflächen
dennoch einem erhöhten
mechanischen Verschleiß.
In diesem Zusammenhang wirkt auch verschleißfördernd, dass die Bremsbalken
auf dem Trog bzw. den Gleitflächen
keine reine (ideale) Gleitbewegung ausführen sondern unter Einwirkung
der dynamischen Kräfte
eines jeden abzubremsenden Rades eine Vertikalbewegung nach oben
erfahren und sodann – unter
Einwirkung der Magnetkräfte
sowie ihres Eigengewichtes – wieder
zurück
auf die Gleitflächen
des Troges fallen. Bedingt durch das mechanisch unvermeidbare Führungsspiel
erfährt
jeder Bremsbalken zusätzlich
eine geringe Kippbewegung um die zur Fahrschiene gerichtete innere
Kante der Gleitfläche. Daraus
resultiert eine zusätzliche
mechanische Abarbeitung der Gleitflächen-Kante.
-
Es
ist deshalb heute gängige
Praxis, durch Demontage der Bremsträger in regelmäßigen Abständen die
Gleitflächen
freizulegen, damit sie für Schmierung
und eventuelles Auftragsschweißen
im Kantenbereich zugänglich
sind. Dies ist jedoch sehr zeit- und arbeitsaufwändig und erfordert eine länger andauernde
Außerbetriebsetzung
der Gleisbremse.
-
Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine elektrodynamische
Gleisbremse bereitzustellen, welche eine gegenüber dem bekannten Stand der
Technik einfachere und aufwandsärmere Wartung
der elektrodynamischen Gleisbremse ermöglicht.
-
Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass auf den Stirnflächen
der vertikalen Seitenschenkel des Trogkörpers jeweils eine Gleitleiste
aufgesetzt und mit dem Trogkörper zerstörungsfrei
lösbar
verbunden ist.
-
Dies
ermöglicht
die Realisierung einer als Verschleißteil ausgeführten Gleitfläche für die Bremsbalken
der elektrodynamischen Gleisbremse, wobei ein Austausch mit einfachsten
Mitteln möglich ist.
-
Eine
vorteilhafte Ergänzung
zu dieser Erfindung sieht vor, dass in die Gleitleiste eine oder
mehrere nutförmige
Ausnehmungen eingearbeitet sind, deren Längsachsen jeweils in etwa parallel
zur Längsachse
des Führungselementes
ausgerichtet sind. Auf diese Weise wird das Einführen eines hebelartigen Werkzeuges
von der der Fahrschiene abgewandten Außenseite der Gleisbremse her
unter den Bremsbalken sowie ein Ankippen des Bremsbalkens über die
Außenkante
der Gleitleiste ermöglicht. Dieses
Ankippen wird durch ein geeignet dimensioniertes Spiel in der üblicherweise
aus Führungshülse und
-lasche gebildeten Führung
des Bremsbalkens ermöglicht.
Durch die solchermaßen
entstehende Kehle zwischen Bremsbalken und Gleitleiste ist nunmehr
ohne Demontage des gesamten Bremsbalkens das ungehinderte Aufbringen
eines hinreichend dimensionierbaren Schmierfilms mit den hierfür geeigneten
Werkzeugen möglich.
-
Es
erschließt
sich dem Fachmann ohne weiteres Zutun, dass diese erfindungsgemäße nutförmige Ausnehmung
nicht nur durch eine fertigungstechnische Bearbeitung der Gleitleisten
(z. B. in Form von Ausfräsungen)
sondern auch durch Montage einzelner Gleitleisten-Bauelemente mit
hierzu jeweils entsprechenden Zwischenräumen zueinander („auf Lücke”) in Längsrichtung
des Bremsbalkens erzielt werden kann.
-
Der
Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren visualisiert. Es
zeigen:
-
1 Querschnittsansicht
einer erfindungsgemäßen elektrodynamischen
Gleisbremse mit Gleitleisten; Schnitt rechtwinklig zur Längsachse
der Bremsbalken; Bremsbalken in Grundstellung
-
2 Seitenansicht
einer erfindungsgemäßen elektrodynamischen
Gleisbremse mit Gleitleisten
-
3 Querschnittsansicht
einer erfindungsgemäßen elektrodynamischen
Gleisbremse mit Gleitleisten; Schnitt rechtwinklig zur Längsachse
der Bremsbalken; Bremsbalken in angekippter Stellung
-
Die 1 zeigt
die in einen aus Fahrschienen (1) und Schwellen (2)
aufgebauten Gleisrost eingebaute elektrodynamische Gleisbremse.
Dabei ist die Grundplatte (1) des U-förmigen Trogkörpers (3) mit
der Fahrschiene (1) über
Klemmstücke
verspannt. Die Seitenschenkel des U-förmigen Trogkörpers sind
mit dessen Grundplatte verschraubt. Auf den nach oben gerichteten
Stirnflächen
der Seitenschenkel des Trogkörpers
sind Gleitleisten (6) aufgesetzt, auf denen sich die Bremsbalken
(5) in einem durch entsprechende Anschläge begrenzten Bereich quer
zur Schienenlängsrichtung
bzw. quer zur Längsachse
der Bremsbalken gleitend bewegen können. Die Gleitleisten sind
mittels Senkschrauben mit den Seitenschenkeln des Trogkörpers verbunden.
Die Bremsbalken sind zur Festlegung ihrer Bewegungsrichtung jeweils
mit einer in einer Führungshülse (8) geführten Führungslasche
(9) verbunden. Das Magnetfeld der elektrodynamischen Bremse
wird durch stromdurchflossene Spulenwicklungen (4) erzeugt. Bei
erregten Spulen wird ein Magnetfeld derart erzeugt, dass die Bremsbalken
unterschiedliche magnetische Polung besitzen. Durch die magnetischen Anziehungskräfte werden
die Bremsbalken an ein den Spurkanal bzw. die Bremsrille zwischen
den beiden einander gegenüberliegenden
Bremsbalken durchlaufendes stählernes
Fahrzeugrad herangezogen und somit der Magnetkreis geschlossen.
Dabei gleiten die Bremsbalken auf den Gleitleisten (6).
-
In 2 ist
eine Seitenansicht parallel zur Schienenlängsachse der aus 1 bekannten
elektrodynamischen Gleisbremse dargestellt. In dieser Ansicht sind
die erfindungsgemäßen nutförmigen Ausnehmungen
(10) sichtbar. In jede dieser Ausnehmungen kann ein Hebel-Werkzeug
(11) eingeführt, durch
dessen Ankippen – wie
in 3 dargestellt – der Bremsbalken von der Gleitleiste
abhebbar ist. Auf diese Weise liegt die Kontaktfläche zwischen
Gleitleiste und Bremsbalken für
Wartungszwecke frei. Eine Demontage des Bremsbalkens und die damit einhergehende
längere
Außerbetriebnahme
der Gleisbremse entfallen damit. Mittels eines Holzklotzes (12)
ist der Hebel klemmbar. Auf diese Weise kann eine einzelne Bedienperson
auch zugleich die Schmierarbeiten, z. B. unter Einsatz einer Fettpresse (13),
vornehmen. Durch eine entsprechend angepasste Dosierung des Fettes
(14) wird ein Auspressen von überschüssigem Fett bei erneutem Absenken
des Bremsbalkens vermieden.
-
- 1
- Fahrschiene
- 2
- Schwelle
- 3
- Trog
- 4
- Wicklung
- 5
- Bremsbalken
- 6
- Gleitleiste
- 8
- Führungshülse
- 9
- Führungslasche
- 10
- Nutförmige Ausnehmung
- 11
- Hebel
- 12
- Holzklotz
- 13
- Fettspritze
- 14
- Fett