EP1900596B1 - Elektrodynamische Gleisbremse - Google Patents

Elektrodynamische Gleisbremse Download PDF

Info

Publication number
EP1900596B1
EP1900596B1 EP07015248A EP07015248A EP1900596B1 EP 1900596 B1 EP1900596 B1 EP 1900596B1 EP 07015248 A EP07015248 A EP 07015248A EP 07015248 A EP07015248 A EP 07015248A EP 1900596 B1 EP1900596 B1 EP 1900596B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
rail
electrodynamic
trough body
railway vehicles
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP07015248A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1900596A1 (de
Inventor
Dietmar Becker
Peter Saalfeld
Klaus Grille
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Few Blankenburg GmbH
Original Assignee
Few Blankenburg GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Few Blankenburg GmbH filed Critical Few Blankenburg GmbH
Publication of EP1900596A1 publication Critical patent/EP1900596A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1900596B1 publication Critical patent/EP1900596B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/10—Track brakes or retarding apparatus electrodynamic

Definitions

  • the invention relates to an electrodynamic rail brake according to the features of the preamble of claim 1.
  • Such an electrodynamic rail brake is from the DD-A-211 525 known.
  • the objective here was to reduce the de-excitation time of the magnetic yoke so that the cycle times between two processes running on the same track brake can be shortened and thus the performance of the system can be increased.
  • the constructive basic principle of the electrodynamic rail brake according to which the U-shaped magnetic trough is the supporting element, in which the running rail is inserted, has always been maintained. This still leads to electrodynamic rail brakes bulky and bulky components that can be installed only with great technical complexity in existing track systems. Usually, when installing such brakes in an existing track a complete disassembly of the existing track and a subsequent complete rebuild the affected track section (track to adjust the changed altitude, welding, etc ...) is necessary.
  • the invention has for its object to provide an electrodynamic rail brake, which allows a comparison with the prior art simpler installation in existing track systems or easier maintenance of the electrodynamic rail brake.
  • parts of the brake system, especially the U-shaped ferromagnetic iron body, without intervention in the superstructure to be interchangeable.
  • the inventive concept provides that the attachment of the U-shaped ferromagnetic trough body at the foot of the running rail comprises a plurality of hook-shaped clamping pieces which engage over the rail on its upper side and at the same time are screwed to the base plate of the U-shaped trough body.
  • the screw is designed so that the screw from the rail head ago (ie from above) can be introduced.
  • the electrodynamic track brake from a plurality of individual U-shaped, each forming a magnetic trough ferromagnetic trough body constructed, each having on both legs bobbin and a pair of opposing and slidable on the pole faces of the magnetic troughs brake beams.
  • the inventive basic principle of the suspension of the U-shaped trough body on the rail allows for the first time a division of the bulky, one-piece track brake in several individual brake modules, each working independently and are interconnected only control technology to form a whole.
  • the individual modules are each individually controllable, which allows for a variety of possible braking scenarios and thus increases the flexibility of the system and on the other hand also increases the redundancy and thus reliability of the system.
  • a particularly useful development of the invention is therefore to be seen in the fact that the dimensions of the U-shaped ferromagnetic trough body in the direction of the rail longitudinal axis are smaller than the free distance between two adjacent sleepers of the track grid.
  • the individual modules of the electrodynamic rail brake can be mounted in the threshold compartments of the existing track grid. It is now only necessary to sweep the threshold compartments to a given depth of gravel. However, exposing the threshold compartment to the depth of the sill sole is by no means required. In particular, thus can also be dispensed with the hitherto necessary, cumbersome removal of the track yoke together with subsequent assembly of the U-shaped trough body and the laying and fixing of the rails within this trough body.
  • the base plate and side legs of the U-shaped ferromagnetic trough body can be screwed together.
  • the U-shaped trough body can be mounted in a particularly simple manner on the running rail or be dismantled from the running rail. This is of great benefit not least in the event of any repairs to the electrodynamic track brake.
  • each brake bar is mounted displaceably on a support plate.
  • a suitable selection of the material pairing between the brake beam and carrier plate favors the sliding of the brake strips considerably and can significantly improve the energy efficiency of the electrodynamic brake.
  • a structurally simpler mounting of the brake beams on the pole faces of the magnetic trough is conceivable; However, this is usually accompanied by a less favorable material pairing and thus higher friction losses.
  • the dimension of the carrier plate and the brake beam in the direction of the rail longitudinal axis is greater than the free distance between two adjacent sleepers of a track grid, but at the same time smaller than the measure of the threshold pitch.
  • threshold division is to be understood as meaning the free distance between two adjacent sleepers of the track grate plus a threshold width in the rail longitudinal direction.
  • a particularly effective development of the inventive concept provides that at least one support plate is inclined outwards. In this way, it is achieved that a rail vehicle wheel, which enters the currentless and closed state of the electrodynamic brake in the brake groove formed by the opposing brake beams, these brake beams must not be forced apart. In certain applications, this is due to the friction of the brake beams On the pole faces of the magnet trough or on the support plates caused idle work undesirable. Especially when an electrodynamic track brake can be built by a juxtaposition of individual brake modules, then the lossless driving on individual currentless connected brake modules is of particular importance. It will happen again and again in practice that not all brake modules are required for each braking operation.
  • the FIG. 1 shows the built-in rails of rails (2) and sleepers (10) track grid built-in electrodynamic rail brake.
  • the base plate (1) of the U-shaped trough body with the running rail (2) via the clamping pieces (3) is clamped.
  • the side edges (4) of the U-shaped trough body are bolted to the base plate (1).
  • the upper end of the side edges form the outwardly inclined support plates (5) on which the brake beams (6) can move in a transversely bounded by corresponding stops region transverse to the rail longitudinal direction.
  • the braking forces acting on the brake beams along the rail are introduced into the inclined support plates (5) by head bolts (7) screwed into the brake beams (6).
  • the head bolts move in corresponding oblong holes (transverse to the rail) in the inclined support plates.
  • the inclined support plates (5) project beyond the threshold compartment and underlie the brake beams.
  • the magnetic field of the electrodynamic brake is generated by the side legs (4) of the U-shaped trough body enclosing coils (8). When energized coils, a magnetic field is generated such that the brake beams have different magnetic polarity. Due to the magnetic forces of attraction, the brake beams are pulled against the wheel and the magnetic circuit is closed.
  • the brake beams slide uphill on the inclined support plates.
  • the brake bars slide apart on the inclined plates with gravity assistance; the electrodynamic brake thus assumes its release position. Due to the structural design of the U-shaped trough body, the brake can be installed without intervention in the superstructure in an existing track.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Operating, Guiding And Securing Of Roll- Type Closing Members (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elektrodynamische Gleisbremse nach den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
  • Eine solche elektrodynamische Gleisbremse ist aus der DD-A-211 525 bekannt.
  • In Eisenbahnrangieranlagen müssen die unter Ausnützung der Schwerkraft von einem Ablaufberg in die einzelnen Sortier- bzw. Richtungsgleise einlaufenden Güterwagen auf eine definierte, vom Füllungsgrad des aufnehmenden Richtungsgleises abhängige Geschwindigkeit heruntergebremst werden. Hierzu kommen üblicherweise Gleisbremsen zum Einsatz, welche ortsfest am oder im Gleis montiert sind und deren Bremskraft bei jedem ablaufenden Waggon durch eine zentrale Steuerungsinstanz berechnet und eingestellt wird. Elektrodynamische Gleisbremsen stellen hierfür eine bewährte und weit verbreitete Bauform dar. Das funktionale Prinzip der elektrodynamischen Gleisbremse - welche bisweilen auch als Wirbelstrom-Gleisbremse bezeichnet wird - basiert darauf, dass ein im wesentlicher U-förmiger Trog aus ferromagnetischem Material jede Fahrschiene des Gleises von unten her umgreift. Mit Hilfe elektrisch durchflossener Spulen wird in den U-förmigen Trog ein magnetisches Feld induziert, so dass ein offener Magnetkreis entsteht, wobei dann die freien Enden der beiden Schenkel eines U-förmigen Troges magnetische Polflächen bilden. Auf diesen Polflächen sind translatorisch verschiebbare Bremsbalken gelagert. Die Bremsbalken sind dabei so angeordnet, dass die einander gegenüberliegenden Bremsbalken jeweils eine Rille bilden, durch die jedes auf der zugehörigen Fahrschiene rollende Rad eines Schienenfahrzeuges hindurch muss (sog. "Bremsrille"). Sobald ein metallenes Rad eines Schienenfahrzeuges die Bremsrille zwischen den beiden Bremsbalken durchfährt, werden die Bremsbalken durch Einwirken magnetischer Kräfte an das Rad des Schienenfahrzeuges angelegt bzw. angepresst. Durch Einstellen der Stromzufuhr kann somit die auf das Fahrzeugrad einwirkende Bremskraft reguliert werden.
  • In der Praxis bereitet die Dimensionierung derartiger elektrodynamischer Gleisbremsen immer wieder Probleme, da die Nennleistung der Bremsanlage natürlich zur sicheren Seite hin und damit für den bremstechnisch ungünstigsten Betriebsfall hin ausgelegt werden muss. Dieser ungünstigste Betriebsfall ist dann zu erwarten wenn bei durchlaufenden Schienenfahrzeugen mit hoher Eingangsgeschwindigkeit (z.B. in Folge eines extrem leicht laufenden Schienenfahrzeuges) eine geringst mögliche Ausgangsgeschwindigkeit (z.B. wegen eines nahezu vollständig belegten Aufnahmegleises und eines damit drastisch verkürzten Restlaufweges) erzielt werden soll und zugleich ungünstige Witterungsbedingungen vorherrschen, die die Reibwerte zwischen Bremsbalken und Fahrzeugrad vermindern.
  • Bei entsprechender Auslegung einer elektrodynamischen Gleisbremse entstehen großvolumige Baukörper, die hohe elektrische Anschlussleistungen erfordern. Die Magnettröge solcher Anlagen weisen deshalb eine Längserstreckung von mehreren Metern auf, was teilweise erhebliche Schwierigkeiten sowohl bei der Fertigung und der Montage als auch bei der Anlagensteuerung im Betrieb hervorruft. Aus der DE 23 11 955 ist beispielsweise ein spezielle Ausprägung des stromdurchflossenen Leiters bekannt, damit Wicklungslängen in der Größenordnung von 17 Metern realisierbar sind. Ebenso wurde in der DE 2 306 300 bereits vorgeschlagen, für das Magnetjoch anstelle eines einstückigen Eisenkörpers einen aus mehreren gegeneinander isolierten Teilstücken bestehenden Eisenkörper zum Einsatz zu bringen. Die Zielstellung hierbei war die Verringerung der Entregungszeit des Magnetjoches, damit die Taktzeiten zwischen zwei über dieselbe Gleisbremse laufenden Abläufen verkürzt und damit die Leistungsfähigkeit der Anlage gesteigert werden können.
    Das konstruktive Grundprinzip der elektrodynamischen Gleisbremse, wonach der U-förmige Magnettrog das tragende Bauelement darstellt, in welches die Fahrschiene eingelegt ist, wurde jedoch stets beibehalten. Dies führt nach wie vor dazu, dass elektrodynamische Gleisbremsen sperrige und großvolumige Bauteile darstellen, die nur mit großem oberbautechnischem Aufwand in vorhandene Gleisanlagen eingebaut werden können. Üblicherweise sind beim Einbau derartiger Bremsen in ein bestehendes Gleis eine komplette Demontage des vorhandenen Gleises sowie ein nachfolgender vollständiger Neuaufbau des betroffenen Gleisabschnittes (Gleis auf die geänderte Höhenlage justieren, verschweißen etc...) notwendig.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrodynamische Gleisbremse bereitzustellen, welche eine gegenüber dem bekannten Stand der Technik einfachere Montage in vorhandenen Gleisanlagen bzw. eine einfachere Wartung der elektrodynamischen Gleisbremse ermöglicht. Insbesondere sollen Teile der Bremsenanlage, vor allem der U-förmige ferromagnetische Eisenkörper, ohne Eingriff in den Oberbau austauschbar sein.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der U-förmige ferromagnetische Trogkörper am Fuß der Fahrschiene hängend befestigt ist.
    Dies stellt eine Abkehr vom bisherigen konstruktiven Grundkonzept dar, wonach die Schiene im U-förmigen Trogkörper gleichsam eingebettet gelagert ist. Durch die erfindungsgemäße punktuelle Befestigung wird der Grundstein dafür gelegt, dass die Schiene für Montage- bzw. Demontagearbeiten am Trogkörper nicht mehr über einen längeren Abschnitt gelöst und angehoben bzw. ausgebaut werden muss, sondern es ist nunmehr ein gezieltes Aufweiten der Schwellenfächer, Aufständern der Schienen oder sogar das Ausnutzen der bei Gleisjochen mit definierter Schwellenteilung ohnehin vorgegebenen Breite eines Schwellenfaches möglich. Dies stellt eine deutliche Vereinfachung und Erleichterung der oberbautechnischen Begleitmaßnahmen dar.
  • In Ergänzung hierzu sieht das erfinderische Konzept vor, dass die Befestigung des U-förmigen ferromagnetischen Trogkörpers am Fuß der Fahrschiene eine Mehrzahl hakenförmiger Klemmstücke umfasst, welche den Schienenfuß auf seiner Oberseite übergreifen und zugleich mit der Grundplatte des U-förmigen Trogkörpers verschraubbar sind. Diese stellt eine vorteilhafte konstruktive Umsetzung des erfinderischen Konzeptes vor. Die Schraubverbindung ist so ausgeführt, dass die Verschraubung vom Schienenkopf her (also von oben her) eingebracht werden kann.
  • Gemäß einer sinnvollen Ausgestaltung ist die elektrodynamische Gleisbremse aus einer Mehrzahl einzelner U-förmiger, jeweils einen Magnettrog bildender ferromagnetischer Trogkörper aufgebaut, welche jeweils an beiden Schenkeln Spulenkörper sowie ein Paar einander gegenüberliegender und auf den Polflächen der Magnettröge verschiebbarer Bremsbalken aufweisen. Das erfinderische Grundprinzip der Aufhängung des U-förmigen Trogkörpers am Schienenfuß ermöglicht erstmals eine Aufteilung der sperrigen, einstückigen Gleisbremse in mehrere einzelne Bremsmodule, die jeweils für sich autark arbeiten und lediglich steuerungstechnisch zu einer Gesamtheit zusammengeschaltet werden. Die einzelnen Module sind jeweils einzeln steuerbar, was zum einen eine Vielzahl möglicher Brems-Szenarien ermöglicht und damit die Flexibilität der Anlage erhöht und zum anderen aber auch die Redundanz und damit Ausfallsicherheit der Anlage erhöht.
  • Eine besonders sinnvolle Weiterentwicklung der Erfindung ist deshalb darin zu sehen, dass die Abmessungen des U-förmigen ferromagnetischen Trogkörpers in Richtung der Schienenlängsachse kleiner als der freie Abstand zwischen zwei benachbarten Schwellen des Gleisrostes sind. Auf diese Weise können die einzelnen Module der elektrodynamischen Gleisbremse in den Schwellenfächern des vorhandenen Gleisrostes montiert werden. Es ist nunmehr lediglich erforderlich, die Schwellenfächer bis zu einer vorgegebenen Tiefe von Schotter frei zu kehren. Ein Freilegen des Schwellenfaches bis zur Tiefe der Schwellensohle ist jedoch keinesfalls erforderlich. Insbesondere kann somit auch auf das bislang notwendige, umständliche Ausbauen des Gleisjoches nebst anschließender Montage des U-förmigen Trogkörpers sowie das Verlegen und Fixieren der Schienen innerhalb dieser Trogkörper verzichtet werden.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn Grundplatte und Seitenschenkel des U-förmigen ferromagnetischen Trogkörpers miteinander verschraubbar sind. Auf diese Weise kann der U-förmige Trogkörper in besonders einfacher Weise an der Fahrschiene montiert bzw. von der Fahrschiene demontiert werden. Dies ist nicht zuletzt im Falle etwaiger Reparaturen an der elektrodynamischen Gleisbremse von großem Vorteil.
  • Die Erfindung sieht ferner vor, dass jeder Bremsbalken auf einer Trägerplatte verschiebbar gelagert ist. Eine geeignete Auswahl der Materialpaarung zwischen Bremsbalken und Trägerplatte begünstigt das Gleiten der Bremsleisten erheblich und kann die Energie-Effizienz der elektrodynamischen Bremse deutlich verbessern. Selbstverständlich ist auch eine konstruktiv einfachere Lagerung der Bremsbalken auf den Polflächen des Magnettroges denkbar; jedoch geht dies meist mit einer ungünstigeren Materialpaarung und damit höheren Reibungsverlusten einher.
  • Gemäss einer sinnvollen Ausgestaltung der Erfindung ist die Abmessung der Trägerplatte und des Bremsbalkens in Richtung der Schienenlängsachse größer als der freie Abstand zwischen zwei benachbarten Schwellen eines Gleisrostes, jedoch zugleich kleiner als das Maß der Schwellenteilung ist. Unter "Schwellenteilung" ist in diesem Kontext der freie Abstand zweier benachbarter Schwellen des Gleisrostes zuzüglich einer Schwellenbreite in Schienenlängsrichtung zu verstehen. Auf diese Weise wird der Einbau zweier elektrodynamischer Gleisbremsen in nebeneinanderliegenden Schwellenfächern ermöglicht. Dadurch wird eine in Schienenlängsrichtung kompakte Bauform mit hinreichend guten Bremseigenschaften erreicht. In Schienenlängsrichtung nebeneinander angeordnete Bremsbalken berühren einander nicht und bleiben somit unabhängig voneinander beweglich.
  • Eine besonders wirksame Weiterentwicklung des erfinderischen Gedankens sieht vor, dass mindestens eine Trägerplatte nach außen geneigt ist. Auf diese Weise wird erreicht, dass ein Schienenfahrzeugrad, welches im stromlosen und geschlossenen Zustand der elektrodynamischen Bremse in die von den einander gegenüberliegenden Bremsbalken gebildete Bremsrille einläuft, diese Bremsbalken nicht auseinanderdrücken muss. In bestimmten Anwendungsfällen ist diese durch die Reibung der Bremsbalken auf den Polflächen des Magnettroges bzw. auf den Trägerplatten verursachte Leerlaufarbeit unerwünscht. Gerade wenn eine elektrodynamische Gleisbremse durch eine Aneinanderreihung einzelner Bremsmodule aufgebaut werden kann, dann ist das verlustfreie Befahren einzelner stromlos geschalteter Bremsmodule von besonderer Bedeutung. Es wird in der Praxis immer wieder vorkommen, dass nicht alle Bremsmodule für jeden Bremsvorgang benötigt werden.
  • Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren visualisiert. Es zeigen:
    • Figur 1
    perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen elektrodynamischen Gleisbremse
    Figur 2
    Querschnittsansicht einer erfindungsgemäßen elektrodynamischen Gleisbremse; Schnitt rechtwinklig zur Schienenlängsachse
    Figur 3
    Seitenansicht einer erfindungsgemäßen elektrodynamischen Gleisbremse
  • Die Figur 1 zeigt die in einen aus Schienen (2) und Schwellen (10) aufgebauten Gleisrost eingebaute elektrodynamische Gleisbremse. Dabei ist die Grundplatte (1) des U-förmigen Trogkörpers mit der Fahrschiene (2) über die Klemmstücke (3) verspannt. Die Seitenflanken (4) des U-förmigen Trogkörpers sind mit dessen Grundplatte (1) verschraubt. Den oberen Abschluss der Seitenflanken bilden die nach außen geneigten Trägerplatten (5), auf denen sich die Bremsbalken (6) in einem durch entsprechende Anschläge begrenzten Bereich quer zur Schienenlängsrichtung gleitend bewegen können. Die längs zur Schiene auf die Bremsbalken wirkenden Bremskräfte werden durch in die Bremsbalken (6) eingeschraubte Kopfbolzen (7) in die geneigten Trägerplatten (5) eingeleitet. Dabei bewegen sich die Kopfbolzen in entsprechenden Langlöchern (quer zur Schiene) in den geneigten Trägerplatten.
    Die geneigten Trägerplatten (5) kragen über das Schwellenfach hinaus und unterbauen die Bremsbalken. Das Magnetfeld der elektrodynamischen Bremse wird durch die die Seitenschenkel (4) des U-förmigen Trogkörpers umschließenden Spulen (8) erzeugt.
    Bei erregten Spulen wird ein Magnetfeld derart erzeugt, dass die Bremsbalken unterschiedliche magnetische Polung besitzen. Durch die magnetischen Anziehungskräfte werden die Bremsbalken an das Rad herangezogen und der Magnetkreis geschlossen.
  • Dabei gleiten die Bremsbalken auf den geneigten Trägerplatten bergauf. Bei abgeschaltetem Erregerstrom gleiten die Bremsbalken auf den geneigten Platten mit Schwerkraftunterstützung auseinander; die elektrodynamische Bremse nimmt somit ihre LöseStellung ein.
    Durch den konstruktiven Aufbau des U-förmigen Trogkörpers lässt sich die Bremse ohne Eingriff in den Oberbau in ein bestehendes Gleis einbauen.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Grundplatte des U-förmigen Trogkörpers
    2
    Fahrschiene
    3
    Klemmstück
    4
    Seitenschenkel des U-förmigen Trogkörpers
    5
    Trägerplatte
    6
    Bremsbalken
    7
    Kopfbolzen
    8
    Spule
    9
    Rad eines Schienenfahrzeuges
    10
    Schwelle
    (a)
    freier Abstand zwischen zwei benachbarten Schwellen des Gleisrostes
    (b)
    Schwellenteilung

Claims (8)

  1. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge,
    welche Bremsbalken (6) umfasst, die auf einem im wesentlichen U-förmigen und von unten her die die Eisenbahnräder führende Fahrschiene (2) umgreifenden ferromagnetischen Trogkörper (1, 4) quer zur Schienenlängsrichtung verschiebbar gelagert sind und sich unter dem Einfluss eines über den U-förmigen Trogkörper, die Bremsbalken und die Fahrzeugräder schließenden Magnetfeldes von der Seite her gegen die Fahrzeugräder legen und diese durch mechanische Reibung sowie durch Induzierung von Wirbelströmen festhalten bzw. abbremsen, und
    welche an einem aus Fahrschienen (2) und in Schienenlängsrichtung in einem vorgegebenen Abstand (a) zueinander beabstandeten Schwellen (10) aufgebauten Gleisrost montierbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der U-förmige ferromagnetische Trogkörper am Fuß der Fahrschiene (2) hängend befestigt ist.
  2. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung des U-förmigen ferromagnetischen Trogkörpers am Fuß der Fahrschiene (2) eine Mehrzahl hakenförmiger Klemmstücke (3) umfasst, welche den Schienenfuß auf seiner Oberseite übergreifen und zugleich mit der Grundplatte (1) des U-förmigen Trogkörpers verschraubbar sind.
  3. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrodynamische Gleisbremse aus einer Mehrzahl einzelner U-förmiger, jeweils einen Magnettrog bildender ferromagnetischer Trogkörper aufgebaut ist, welche jeweils an beiden Schenkeln (4) Spulenkörper (8) sowie ein Paar einander gegenüberliegender und auf den Polflächen der Magnettröge verschiebbarer Bremsbalken (6) aufweisen.
  4. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abmessungen des U-förmigen ferromagnetischen Trogkörpers in Richtung der Schienenlängsachse kleiner als der freie Abstand (a) zwischen zwei benachbarten Schwellen des Gleisrostes sind.
  5. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Grundplatte (1) und Seitenschenkel (4) des U-förmigen ferromagnetischen Trogkörpers miteinander verschraubbar sind.
  6. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Bremsbalken (6) auf einer Trägerplatte (5) verschiebbar gelagert ist.
  7. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abmessung der Trägerplatte und des Bremsbalkens in Richtung der Schienenlängsachse größer als der freie Abstand (a) zwischen zwei benachbarten Schwellen eines Gleisrostes, jedoch zugleich kleiner als das Maß der Schwellenteilung (b) ist.
  8. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Eisenbahnfahrzeuge nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Trägerplatte (5) nach außen geneigt ist.
EP07015248A 2006-09-18 2007-08-03 Elektrodynamische Gleisbremse Not-in-force EP1900596B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006043663A DE102006043663A1 (de) 2006-09-18 2006-09-18 Elektrodynamische Gleisbremse

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1900596A1 EP1900596A1 (de) 2008-03-19
EP1900596B1 true EP1900596B1 (de) 2009-03-11

Family

ID=38870330

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07015248A Not-in-force EP1900596B1 (de) 2006-09-18 2007-08-03 Elektrodynamische Gleisbremse

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1900596B1 (de)
AT (1) ATE425061T1 (de)
DE (2) DE102006043663A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017200811B3 (de) * 2017-01-19 2018-06-28 Db Netz Ag Elektrodynamische Gleisbremse
CN109229134B (zh) * 2018-11-14 2024-05-07 粤水电轨道交通建设有限公司 电机车双向应急防溜制动装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2306300A1 (de) * 1973-02-08 1974-08-15 Siemens Ag Anordnung bei wirbelstromgleisbremsen
DE2941672A1 (de) * 1979-10-15 1981-04-23 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Wirbelstromgleisbremse
DD211525A1 (de) * 1982-11-09 1984-07-18 Verkehrswesen Forsch Inst Selbstoeffnende elektrodynamische gleisbremse
DE4143283C2 (de) * 1991-12-30 1998-09-10 Deutsche Bahn Ag Einrichtung zur Magnetkreisanpassung bei elektrodynamischen Gleisbremsen

Also Published As

Publication number Publication date
ATE425061T1 (de) 2009-03-15
EP1900596A1 (de) 2008-03-19
DE102006043663A1 (de) 2008-03-27
DE502007000511D1 (de) 2009-04-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2192019B1 (de) Elektromagnetische Magnetschienenbremsvorrichtung mit mehrteiliger Spule
EP1737717B1 (de) Magnetschienenbremsvorichtung
EP2099640B1 (de) Magnetschwebefahrzeug mit wenigstens einem magnetsystem
EP2109550B1 (de) Magnetschwebebahn und verfahren zu deren betrieb
EP1725417B1 (de) Vorrichtung zur übertragung elektrischer energie vom fahrweg auf das fahrzeug einer magnetschwebebahn
DE102004013994A1 (de) Magnetschwebebahn mit einer Wirbelstrombremse
DE102017208455A1 (de) Magnetweiche für ein Transportsystem
EP3451516B1 (de) Wirkungsveränderliche wirbelstrombremse mit magnetanordnung und induktionsanordnung sowie magnetanordnung und induktionsanordnung hierfür
EP1900596B1 (de) Elektrodynamische Gleisbremse
EP3625079B1 (de) Magnetweiche für ein transportsystem
EP1977043B1 (de) Biegeträger aus stahl und eine damit hergestellte weichenanordnung für magnetschwebebahnen
DE19718840C1 (de) Antriebsmittel für eine Linearbewegung, insbesondere kontinuierliche Linearbewegung und Langstator-Linearmotor
EP1900595A1 (de) Elektrodynamische Gleisbremse
EP3655305B1 (de) Gliedermagnetschienenbremsvorrichtung eines schienenfahrzeugs mit verkleinerten verschleissteilen an den endgliedern
DE10257340A1 (de) Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Fahrweges und Funktionsebenenträger eines Fahrweges
DE102009012791A1 (de) Elektrodynamische Gleisbremse
DE2320236C3 (de) Elektromagnetische Schiene für den Linearmotor-Antrieb eines Schienenfahrzeuges
DE2544665C3 (de) Mechanisch stellbare Weiche für eine magnetische Schwebebahn
DE38385C (de) Vorrichtungen, um bei elektrischen Bahnen mit Strom-Zu- bezw. Abführung durch die Schienen in den vom Strafsenverkehr mitbenutzten Strecken (Wegübergängen etc.) die Schienen nach Bedarf zur Strom-Zu- und Abführung heranzuziehen
EP3655304A1 (de) Gliedermagnetschienenbremsvorrichtung eines schienenfahrzeugs mit verlängerten schenkeln der zwischenglieder
CH146163A (de) Einrichtung zum Abbremsen von in Rangiergeleisen frei laufenden Wagen.
AT56410B (de) Einrichtung zum selbsttätigen Verhindern des Zusammenstoßens von Kraftfahrzuegen, besonders Eisenbahnzügen.
DE102017006733A1 (de) Magnetschienenbremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs mit hinsichtlich des Magnetflusses vorteilhafter Befestigung des Zwischenkörpers
DE102009012790A1 (de) Elektrodynamische Gleisbremse
CH332383A (de) Einrichtung an Gleisanlagen für Schienenfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK YU

17P Request for examination filed

Effective date: 20080724

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: RIEDERER HASLER & PARTNER PATENTANWAELTE AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 502007000511

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20090423

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090611

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090622

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090824

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090711

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090611

26N No opposition filed

Effective date: 20091214

BERE Be: lapsed

Owner name: FEW BLANKENBURG G.M.B.H.

Effective date: 20090831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090831

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20100430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090612

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090803

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090912

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090311

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20110803

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110803

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20140821

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20140820

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 425061

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20150803

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150831

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150831

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160212

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150803

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502007000511

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170301