DD211525A1

DD211525A1 - Selbstoeffnende elektrodynamische gleisbremse

Info

Publication number: DD211525A1
Application number: DD24471182A
Authority: DD
Inventors: Gernot Landeck; Harry Loeffler; Rolf Steinert
Original assignee: Verkehrswesen Forsch Inst
Priority date: 1982-11-09
Filing date: 1982-11-09
Publication date: 1984-07-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine selbstoeffnende elektrodynamische Gleisbremse fuer Rangieranlagen, die aus einem oben offenen, die Fahrschiene und elektrische Leiter aufnehmenden, u-foermigen Trog besteht, auf dem die Bremstraeger aufliegen. Das Ziel der Erfindung besteht in der Erhoehung des Bremsenwirkungsgrades bei gleichzeitiger Energieeinsparung. Nach der Aufgabe der Erfindung soll durch Veraenderung der Bremstraeger und des Troges, ein selbsttaetiges Oeffnen der Gleisbremse, eine veraenderliche Angriffshoehe der Bremsleisten und eine Verringerung der Querschnittsschwaechung des Bremstraegers erreicht werden. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass die als Auflage fuer den Bremstraeger dienende obere Stuetzflaeche der vertikalen Trogwand in Richtung der vertikalen Mittenachse der Fahrschiene hin ansteigend verlaufend ausgebildet ist, wobei die Neigung groesser ist als die fuer die Selbsthemmung der miteinander korrespondierenden Bauteile zulaessige maximale Neigung und dass die Bremstraegerfuehrung die gleiche Neigung wie die Stuetzflaeche aufweist und der Bremstraeger einen paralellogrammfoermigen Querschnitt besitzt, an dessen zur Fahrschiene zeigenden Stirnflaeche eine Bremsleiste mittels den Bremstraeger horizontal durchdringender Schrauben befestigt ist.

Description

Titel der Erfindung;

Selbstöffnende elektrodynamische Gleisbremse

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine selbstöffnende elektrodynamische Gleisbremse für Rangieranlagen, die aus einem nach oben offenen, die Fahrschiene und die elektrischen Leiter aufnehmenden, u-förmig ausgebildeten Trog und auf den vertikalen Wänden des Troges aufliegenden Bremsträgern besteht.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist eine elektrodynamische Gleisbremse bekannt (CH-PS 455 867), bei der der Effekt der Wirbelstrombildung.in einem Radreifen, welcher sich in einem magnetischen Kreis befindet, zur Erzeugung einer Bremskraft genutzt wird. Der magnetische Kreis wird dabei durch den konstruktiven Aufbau der Gleisbremse aus u-förmig ausgebildeten Trog, Bremsträger mit Bremsleiste und abzubremsendem Rad gebildet. Die Erzeugung des magnetischen Feldes erfolgt in mehreren zu beiden Seiten der Fahrschiene verlegten, voneinander und von der Fahrschiene isolierten Teilwicklungen. Die Bremsträger gleiten beim Öffnen und Schließen der Bremsrille horizontal auf den Stützflächen der vertikalen Trogwände. Dabei erfolgt das Schließen der Bremsrille mit

__ . — λ /ι r\

Einschaltung des Erregerstromes für das Magnetfeld durch das Bestreben der Feldlinien, sich zu verkürzen. Geöffnet wird die Bremsrille' durch Aufschneiden mittels eines in die Gleisbremse einfahrenden Hades. Der Nachteil dieser Eonstruktionsform besteht in der Beschränkung der möglichen Angriffshöhe für die Bremsleisten durch die Notwen-, digkeit des Freihaltens des lichten.Raumes für das Befahren durch- Trieb- und Sonderfahrzeug. Fach diesem Kons truktionsprinzip sind alle bisher im praktischen Betrieb eingesetzten elektrodynamischen Gleisbremsen aufgebaut.

Bekannt sind zwei Bauformen lösbarer elektrodynamischer Gleisbremsen (DD-PS 115 333 und SU-PS 518 405). Bei der Lösung nach DD-PS 115 333 wird ein Lösen der Bremse durch ein bewegliches, zweigeteiltes Magnetjoch mit fest angebrachten, unbeweglichen Bremsträgern erreicht. Die Bewegung der beiden Jochhälften erfolgt dabei mittels eines Antriebszylinders über eine Kniehebelverbindung. Die Erregerwicklungen, die . um die als Pole ausgebildete Trogwände gewickelt sind, werden dabei mitbewegt.

Der Nachteil dieser Lösung besteht in der Notwendigkeit eines zusätzlich erforderlichen Antriebmediums für das Be?;egen der Bremsträger und in der Belastung der Leitungsanschlüsse für die Erregerwicklung, resultierend aus der Bewegung der Wicklang beim Arbeitsspiel der Bremse.

Die Konstruktion nach SU-PS 158 405 besitzt ein trapezförmig ausgebildetes Joch mit nach oben abhebbaren und seitlich beweglichen Bremsträgern. Das Lösen dieser Bremse bewirken vorgespannte Federn, die bei' Einschalten des Arbeitsstromes durch das Anziehen des Bremsträgers auf dem Trog vorgespannt werden und die mit Abschaltung des Arbeitsstromes und Überwiegen der Federkraft gegenüber der !Remanenz den Bremsträger abheben. Ein, selbsttätiges öffnen der Brecisrille erfolgt nicht, so daß die Bremse hinsichtlich Befahrbarkeit durch beliebige Fahrzeuge die gleichen Nachteile wie die Lösung nach CH-PS 455 867 besitzt. Sin weiterer Nachteil besteht in der Vielzahl der beweglichen und zum Teil für die

Wartung schwer zugänglichen Bauteile gegenüber sonstigen Bauformen von elektrodynamischen Gleisbremsen.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung einer selbstöffnenden elektrodynamischen Gleisbremse, die aufgrund ihrer konstruktiven Ausgestaltung bei einer Erhöhung des Bremsenwirkungsgrades gleichzeitig eine Energieeinspa— rung gewährleistet.

Darlegung des Wesens der Erfindung - Die technische Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbstöffnende elektrodynamische Gleisbremse der eingangs genannten Art zu schaffen, die durch Veränderung der Bremsträger und des Troges, ohne zusätzliche Öffnungsmechanismen, ein selbsttätiges Öffnen der Gleisbremse, eine veränderliche Angriffshöhe der Bremsleisten und eine Verringerung der Querschnittsschwächung des Bremsträgers erreicht.

- Merkmale^der_Erfindung

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die als Auflage für den Bremsträger dienende obere Stützfläche der vertikalen Trogwand in Richtung der vertikalen Mittenachse der Eahrschiene hin ansteigend verlaufend ausgebildet ist, die an der Außenseite der vertikalen 2rogwand be-

festigte, mit ihrer Oberfläche mit der Stützfläche bündig abschließende Bremsträgerführung die gleiche Neigung wie die Stützfläche aufweist und der Bremsträger einen parallel ogrammförmigeη Querschnitt besitzt, an dessen zur Pahrschiene zeigenden Stirnfläche eine Bremsleiste mittels, den Bremsträger horizontal durchdringender Schrauben befestigt ist, und daß an dem der vertikalen Trogwand abgekehrten Ende der Bremsträgerführung ein parallel zu der vertikalen Trogwand verlaufender, mit der Rückenfläche des am Bremsträger angeordneten Anschlages korrespondierender Anschlagbügel derart befestigt ist, daß die vordere Stirnfläche des Bremsträgers in dessen äußerer Endstellung mit der Innenfläche der vertikalen Trogwand eine Linie bildet und daß sich am unteren Ende des Anschlages der im Winkel der Bremsträgerführung angebrachte Gegenhalter befindet, der'an der.Unterseite der Bremsträgerführung mit Spiel geführt wird.

Eine besondere Ausbildung der Erfindung sieht voi', daß die Neigung der Stützfläche und der Bremsträgerführung größer als die für eine Selbsthemmung der miteinander korrespondierenden Bauteile maximale Neigung ausgebildet ist. Auf dem Bremsträger sind an den Stellen, an denen die Befestigungsschrauben für die Bremsleisten den Bremsträger durchdringen, Ausgleichskeile rutschfest angeordnet, die die Schräglage

2.5 des Bremsträgers bis zur Horizontalen ausgleichen.

Ausführ ung sbeispiel

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die zeichnerische Darstellung zeigt einen Schnitt durch einen Teil der erfindimgsgemäßen elektrodynamischen Gleisbremse.

Da es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um zweischienige Gleisbremse handelt, entspricht die Bremsenausführung an der zweiten, nicht dargestellten Fahrschiene der spiegelbildlichen Darstellung der gezeichneten Figur, Die Fahrschiene 5 in eiern u-förmig ausgebildeten Trog in bekannter Weise angeordnet und befestigt. Die als Auflage für den Bremsträger 1 dienende obere Stützfläche 2 der vertikalen Trogwand 3 ist in Sichtung zur vertikalen Mittenachse 4·.der Fahrschiene 5 hiη ansteigend verlaufend ausgebildet. Die an der Außenseite der vertikalen Trogwand 3 befestigte und mit ihrer Oberfläche mit der Stützfläche 2 bündig abschließende Bremsträgerführung 6 weist die gleiche Neigung wie die Stützfläche 2 auf. Die Neigung der Stützfläche 2 und der Bremsträgerführung 6 ist dabei größer ausgebildet als die für eine Selbsthemmung der miteinander korrespondierenden Teile 1; 3; 6 zulässige maximale Neigung. Der Brenisträger besitzt einen parallelogrammförmigen Querschnitt. An der zur Fahrschiene 5 zeigenden Stirnfläche des Bremsträgers 1 ist eine Bremsleiste 7 mittels den Bremsträger 1 horizontal durchdringender Schrauben 8 befestigt. Als Anlage für die Schrauben 8.ist am Bremsträger 1 ein Ausgleichskeil 10 fest angeordnet. An dem der vertikalen Trogwand 3 abgekehrten Ende der Bremsträgerführung 6 ist ein parallel zur vertikalen Trogwand 3 verlaufender Anschlagbügel 9 befestigt.

Am äußeren Ende des Bremsträgers 1 ist ein vertikal verlaufender, mit dem Anschlagbügel 9 zusammenwirkender Anschlag 10 angeordnet, dessen unteres Ende als Gegenhalter 11 ausgebildet ist, welcher mit der unteren Fläche der Bremsträgerführung 6 korrespondiert, wobei zwischen dem Gegenhalter und der unteren Fläche der Bremstragerführung 6 ein Spiel vorgesehen ist. Der Anschlag 10 und der Anschlagbügel 9 sind so angeordnet, daß die vordere Stirnfläche des Bremsträgers 1 in der äußeren Sndstellung des Bremsträgers 1 mit der Innenfläche der vertikalen Trogwand 3 eine Linie bildet, Die auf der anderen Seite der Fahrschiene 5 liegenden, spiegelbildlich ausgebildeten Bremsenteile sind analog angeord-

net. Innerhalb des'Troges sind neben der Fahrschiene 5 in an sich bekannter Weise die Erregerwicklungen 11 für das Magnetfeld untergebracht und von oben durch die Abdeckung 12 gegen das Eindringen von Fremdkörpern geschützt. Mit Einschalten des Arbeitsstromes wird die Erregerwicklung 11 durchflossen und ein starkes Magnetfeld gebildet. Dadurch werden die Bremsträger 1 fest auf die Stützflächen 2 der vertikalen 'Trogwände 3 gezogen. Gleichzeitig wird durch das Bestreben magnetischer Feldlinien, sich zu verkürzen, die Bremsrille geschlossen, indem die Bremsträger 1 auf den Stützflächen 2 der vertikalen Trogwände 3 zur Fahrschiene 5 hin schräg nach oben gleiten. Damit befindet sich die Gleisbremse in der Bremsstellung. Bei Einlauf eines Wagenrades in die eingeschaltete Gleisbremse entsteht durch die Klemmkraft der Bremsleisten 7 am Radreifen eine vertikal gerichtete Kraft, die versucht, die Bremsträger 1 durch den inneren Überstand über den vertikalen Trogwänden 3 zur Fahrschiene hin zu kippen. Dieses Kippen wird durch die Anzugskraft an der Auflagefläche der Bremsträger 1 auf den Stützflächen 2 der vertikalen Trogwände 3 sowie durch das Anschlagen des Gegenhalters 11 an der Bremstragerführung 6 verhindert. Zur Beendigung des Bremsvorganges wird der Arbeitsstrom abgeschaltet, wodurch sich das Magnetfeld abbaut. Damit reduziert sich auch die Magnetkraft, die die Bremsträger 1 zwangsweise zusammenhält. Durch die Wahl eines Neigungswinkels für die Stützflächen 2 der vertikalen Trogwände 3» bei dem keine Selbsthemmung für die Bremsträger 1 besteht, gleiten die Bremsträger 1 beim Überwiegen der Hangabtriebskraft aus der Eigenmasse der Bremsträger 1 gegenüber der verbleibenden Restkraft aus der Remanenz in die äußere Endstellung. In der äußeren Endstellung, die mit der Lösestellung identisch ist, besitzen die Bremsträger 1 eine Angriffshöhe, die das Befahren durch beliebige Fahrzeuge ermöglicht.

Claims

ErfindungsansOxüche

SeIbstöffnende elektrodynamische Gleisbremse für Rangieranlagen, die aus einem nach oben offenen, die Eahrschiene und die elektrischen Leiter aufnehmendeQ₃ u-förmig ausgebildeten Trog und auf den vertikalen Wänden des Troges aufliegenden Bremsträgern besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die als Auflage für den Bremsträger (1) dienende obere Stützfläche (2) der vertikalen Trogwand (3) in Richtung der vertikalen Mittenachse (4·) der Fahrschiene (5) hin ansteigend verlaufend ausgebildet ist, die an der Außenseite der vertikalen Trogwand (3) befestigte, mit ihrer Oberfläche mit der Stützfläche (2) bündig abschliessende 3remsträgerführung (6) die gleiche Neigung wie die Stützfläche (2) aufweist und der Bremsträger (1) einen parallelogrammförmigen Querschnitt besitzt, an dessen zur Fahrschiene (5) zeigenden Stirnfläche eine Bremsleiste (7) mittels, den Bremsträger (1) horizontal durchdringender Schrauben (8) befestigt ist, und daß an dem der vertikalen Trogwand (3) abgekehrten Ende der Bremsträgerführung (6) ein parallel zu der vertikalen Trogwand (3) verlaufender Anschlagbügel (9) befestigt ist sowie ein am äußeren Ende des Bremsträgers (1) befestigter, mit dem Anschlagbügel (9) korrespondierender, vertikaler Anschlag (10) mit seinem am unteren Ende angeordneten Gegenhalter (11), der an der unteren Fläche der Bremsträgerführung (6) mit Spiel (15) anliegend ausgebildet ist, vorgesehen ist, wobei die vordere Stirnfläche des Bremsträgers (1) in

η η τ- -ι j λ η η

dessen äußere Endstellung mit der Innenfläche der vertikalen Trogwand (3) eine Linie bildet·

Selbstöffnende elektrodynamische Gleisbremse nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Stützfläche (2) und der Bremsträgerfuhrung (6) größer als die für eine Selbsthemmung der miteinander korrespondierenden Bauteile (1? 3ϊ 6) zulässige maximale Neigung ausgebildet ist.

3· Selbstöffnende elektrodynamische Gleisbremse nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremsträger (1) ein der Neigung der Oberfläche des Bremsträgers (1) angepaßter und als Anlage für die Schrauben (8) dienender Ausgleichskeil (12) rutschfest angeordnet ist*

1 Seite Zeichnungen