CH332383A - Einrichtung an Gleisanlagen für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Einrichtung an Gleisanlagen für Schienenfahrzeuge

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CH332383A
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L13/00Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • B60L13/03Electric propulsion by linear motors
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00Type of vehicles
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  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Description


  Einrichtung an Gleisanlagen für     Schienenfahrzeuge       Es ist eine Einrichtung an Gleisanlagen  für     Schienenfahrzeuge    bekanntgeworden, bei  welcher     in    wenigstens einem Gleisabschnitt  zwischen die voneinander     isolierten    Fahr  schienen eine Stromquelle eingeschaltet ist,  so dass der von der Stromquelle gespeiste       Stromkreis    von einem Pol der Stromquelle  längs der einen Fahrschiene, dann über die  Radsätze     eines    auf diesem     Gleisabschnitt     sich befindlichen     Schienenfahrzeuges,    und  schliesslich längs der andern Fahrschiene  wieder zurück zum andern Pol der Strom  quelle führt.

   Die Stromquelle ist dabei derart  bemessen, dass dem auf diesem     Gleisabschnitt     sich     befindlichen        Schienenfahrzeug    elektro  dynamische Bewegungskräfte     erteilt    werden  können.

   Um die auf das an sich motorlose  Schienenfahrzeug     einwirkenden        Kräfte    bei  gegebenem Schienenstrom zu erhöhen, hat man  ferner in diesem     Gleisabschnitt    wenigstens  die eine der beiden Fahrschienen     mit    die  selbe     U-förmig    umgebenden und oben offenen  Magnetjochen versehen, welche im Bereich  des Radkranzes eines auf dieser Fahrschiene  rollenden Rades eines Schienenfahrzeuges     ein     quer zur Bewegungsrichtung des Rades ver  laufendes Magnetfeld erzeugen.

   Die Erregung  dieser     Magnetjoche        findet    wenigstens zum  Teil durch den in der Fahrschiene     fliessenden     elektrischen Strom statt. Damit der den Rad  kranz durchsetzende     Magnetfluss    möglichst  kräftig ausfällt, haben die Magnetjoche zu  beiden Seiten der Fahrschiene sich nach oben    erstreckende Schenkel, die an ihrem obern  Ende je     eine    Lauffläche für die     seitlich    über  die Fahrschiene vorstehenden Teile des Rad  kranzes aufweisen.

   Die Magnetjoche selbst  sind als Ganzes gegenüber der Fahrschiene  in vertikaler     Richtung    beweglich gelagert  und werden mit     Hilfe    von Federelementen  nach oben gedrückt, so dass die am obern  Ende der     Schenkel    der     Magnetjoche    sich     be-          findlichen    Laufflächen von     unten    her an den  Radkranz eines auf dieser Fahrschiene sich  befindlichen Rades in federnder Weise an  gedrückt werden.  



  Bei der Anwendung de?     -!rtiger    Einrich  tungen     in    Verschiebebahnhöfen werden auf  die Radsätze eines     Schienenfahrzeuges    ein  wirkende Bewegungskräfte benötigt, die bis  zu     einigen        hundert        Kilo    betragen und daher  längs der Fahrschiene     fliessende    Ströme von  einigen zehntausend Ampere verlangen.

   Um  die elektrischen Verluste gering zu halten,  hat man die betreffende Fahrschiene mit       einem        zusätzlichen,    an ihrem Fuss angeord  neten     Aluminium-    oder Kupferleiter von  grösserem     Querschnitt    versehen, der sich  längs der Fahrschiene erstreckt und mit  dieser in stetiger elektrischer Verbindung  steht. Die     Fahrschiene    ruht bei der     bekannten          Einrichtung    auf diesem Leiter und der letz  tere ist zusammen mit der Fahrschiene auf  besonderen Stühlen befestigt, die ihrerseits  auf einem Betonfundament oder auf Schwel  len abgestützt sind.

   An den Stühlen greifen      die Federelemente an, welche die     zwischen     den Stühlen sich erstreckenden Magnetjoche  in nachgiebiger Weise nach oben drücken.  Die     Magnetjoche    müssen hierbei sowohl die  Schiene als auch den unterhalb derselben  sich     befindlichen        Aluminium-    oder Kupfer  leiter     U-förmig    umgeben.

   Es ist infolgedessen  unvermeidlich, für den mit der beschriebenen       Einrichtung    versehenen Gleisabschnitt einen  besonderen Unterbau vorzusehen, und man       kann    daher in der Regel bereits bestehende  Gleise nicht ohne weiteres     nachträglich        mit     der Einrichtung versehen. .  



  Längs der Fahrschiene gesehen, haben die       Magnetjoche        bei,    der bekannten Einrichtung  ferner eine verhältnismässig kurze Länge und  erstrecken sich im     Zwischenraum        aufeinan-          derfolgender    Stühle, auf welchen die Fahr  schiene und die     Einrichtung    ruhen.

   Am Ort  der Stühle selbst ergeben sich bei der be  kannten Einrichtung kurze Schienenstücke,  welche nicht mit     einem    Magnetjoch versehen       sind.    Die Radsätze des     Schienenfahrzeuges     müssen daher stets von neuem auf die Schen  kel der Magnetjoche auflaufen,     wodurch    eine       unerwünschte        Lärmentwicklung        sowie    ein       verhältnismässig    grosser Verschleiss entsteht.  



  Die     vorliegende        Erfindung    bezieht sich  nun auf eine     Einrichtung    an Gleisanlagen für       Schienenfahrzeuge,    bei welcher in wenigstens       einem        Gleisabschnitt    derselben     mindestens     die eine Fahrschiene mit dieselbe     U-förmig     umgebenden und oben     offenen        Magnetjochen     versehen ist, welche im Bereich des Rad  kranzes eines auf dieser Fahrschiene rollenden  Rades einen quer     zur    Bewegungsrichtung des  Rades verlaufenden     Magnetfluss        bewirken,

       um in Verbindung     mit    dem durch die Fahr  schienen des Gleisabschnittes und über die  Radsätze des     Schienenfahrzeuges        fliessenden          elektrischen    Strom dem an sich motorlosen       Schienenfahrzeug        elektrodynamische        Bewe-          giingskräfte    zu     erteilen,

      ferner beide Schenkel  der Magnetjoche an ihrem obern Ende je eine  Lauffläche - für die     seitlich    über die Fahr  schiene vorstehenden     Teile    des     Radkranzes     der Räder des     Schienenfahrzeuges    aufweisen,  und die     Magnetjoche    als Ganzes gegenüber    der     Fahrschiene        beweglich    gelagert und mit  Federelementen versehen sind, welch letztere  die Schenkel der Magnetjoche von unten her  an     die        seitlich    über die Fahrschiene vorste  henden Teile des Radkranzes der Räder an  drücken.

   Der Zweck der     vorliegenden        Er-          findung    ist, die oben kurz erläuterten Mängel  dieser     Einrichtung    zu vermeiden. Dies wird       erfindungsgemäss    dadurch erreicht, dass Mittel  für die mechanische Kupplung benachbarter       Magnetjoche    vorgesehen     sind,    welche bewir  ken, dass eine Einfederung eines     Magnet-          joches    mindestens teilweise auf die benach  barten, Magnetjoche übertragen     wird.    Vor  zugsweise werden hierbei an benachbarten  Magnetjochen Kupplungsmittel vorgesehen,

    welche     einen    eisengeschlossenen Pfad     für    den  magnetischen Fluss     zwischen    den Schenkeln  eines Magnetjoches über die     unter    der Fahr  schiene durchführende Traverse des benach  barten Magnetjoches     bewirken.    Die     Magnet-          joche    haben dann zweckmässig     gabelförmig     längs dem     Schienenkopf    sich erstreckende  Schenkel,     die    an ihrem einen Ende durch eine  unter der Fahrschiene durchführende Tra  verse miteinander magnetisch und mecha  nisch verbunden     sind,

      während ihre andern  von der Traverse abgewendeten Längsenden  auf der     Traversenseite    der Schenkel des be  nachbarten Magnetjoches     aufliegen.     



  Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden       Erfindung    ist in den     Fig.    1 und 2 der Zeich  nung schematisch dargestellt, und zwar zeigt       Fig.    1 einen senkrecht zu den beiden Fahr  schienen eines Gleisabschnittes geführten  Querschnitt, wobei die linke Hälfte der     Fig.1     einem Querschnitt an der Stelle     A-A    und die  rechte     Hälfte    der     Fig.    1     einem        Querschnitt     an der Stelle     B-B    der     Fig.    2 entspricht,

   und       Fig.    2 eine Seitenansicht der einen mit  den Magnetjochen versehenen Fahrschiene.  Die     Fahrschienen    1 und 2 des     Gleisab-          schnittes    ruhen auf einem normalen Unter  bau     und    sind voneinander elektrisch     isoliert.     Zu     diesem    Zweck können sie auf Holz  schwellen 3 oder auf in neuerer Zeit bekannt  gewordenen     Spannbetonschwellen    gelagert      sein.

   Werden Eisenschwellen 4     (Fig.    2) ver  wendet, dann ist zwischen der Fahrschiene 2  und der     Schwelle    4 eine Isoliereinlage 5 an  gebracht, wie sie für andere Zwecke ebenfalls  verwendet wird. In der     Fig.    1 ist ferner ein  auf den Fahrschienen 1 und 2 ruhender Rad  satz eines Güterwagens oder eines andern  motorlosen Schienenfahrzeuges veranschau  licht. Die Räder 6 und 7 des Radsatzes sitzen  auf der Welle 8, und die letztere ist in üblicher  Weise in den beiden Aussenlagern 9 gelagert.  Am einen Ende des Gleisabschnittes - bei  spielsweise am linken Ende desselben in der  Darstellung der     Fig.    2 - ist eine nicht näher       veranschaulichte    Stromquelle zwischen die  Fahrschienen 1 und 2 eingeschaltet.

   Sobald  auf dem Gleisabschnitt ein Radsatz 6, 7, 8  eines Schienenfahrzeuges aufläuft, wird dem  nach ein elektrischer     Stromkreis    geschlossen,  welcher von einem Pol der Stromquelle längs  der Fahrschiene 1 bis zum Rad 6, dann über  die Welle 8 zum andern Rad 7 und von die  sem längs der Fahrschiene 2 zurück zum       andern    Pol der Stromquelle führt. Die nicht  näher dargestellte Stromquelle ist vorzugs  weise ein Gleichrichter, der über die Fahr  schienen 1 und 2 und die auf denselben sich       befindlichen    Radsätze eines     Schienenfahr-          zeuges    einen Gleichstrom von einigen zehn  tausend Ampere zu senden vermag.

   Auf das       Schienenfahrzeug    wirken dann     elektrodyna-          mische        Bewegungskräfte    ein, die in der Dar  stellung der     Fig.    2 bestrebt sind, den Radsatz  6, 7, 8 von     links    nach rechts längs den Fahr  schienen 1 und 2 fortzurollen.

   Da bei den zur  Verwendung kommenden hohen elektrischen  Strömen der an sich geringe     Ohmsche    Wider  stand der Fahrschienen 1 und 2 schon be  trächtliche Verluste erzeugen     würde,    können  längs .den Fahrschienen 1 und 2 noch Neben  leiter aus Kupfer oder einem andern elek  trisch gut leitenden     Werkstoff    angebracht  werden, die mit den Fahrschienen 1 und 2 in  guter elektrischer Verbindung stehen. Wie in  der     Fig.    1 bei der Fahrschiene 1 gezeigt ist,  werden solche Nebenleiter 10, 11     zweckmä-          ssigerweise    zwischen dem Kopf und dem Fuss  der Fahrschiene 1 und beidseits ihres Steges    angebracht.

   Gegenüber der bisher üblichen       Anordnung    eines Nebenleiters unterhalb des  Fusses der Fährschiene 1 hat die dargestellte  Anordnung der     Nebenleiter    10, 11 den Vor  teil, dass ein üblicher Gleisunterbau verwen  det werden kann.     An    den Stossstellen zwi  schen aufeinanderfolgenden Fahrschienen  übernehmen die     Nebenleiter    10 und 11 gleich  zeitig die Aufgabe der sonst üblichen Ver  bindungslaschen. Die dargestellte Anordnung  der Nebenleiter 10 und 11 erlaubt auch in  einfacher Weise,     dieselben    gegenüber der  Fahrschiene elektrisch zu isolieren, was aus  später noch zu erläuternden Gründen manch  mal     vorteilhaft    sein kann.

   Zu diesem Zweck  werden     lediglich    Isoliereinlagen 12 eingefügt,  wie dies bei der     Fahrschiene    2 gezeigt ist. Die       eingezeichneten    Nebenleiter 10 und 11 kön  nen jedoch auch in mehrere Nebenleiter  unterteilt sein, die voneinander     isoliert    sind.  In der Regel werden jedoch beide Fahr  schienen 1 und 2 in gleicher Weise entweder  mit elektrisch     isolierten    oder nicht isolierten  Nebenleitern versehen. An der Stelle von  zwei     Nebenleitern    10 und 11 kann man auch  nur je einen     Nebenleiter    anbringen.

   Die Ne  benleiter 10 und 11 sind selbstverständlich  an den Fahrschienen 1 und 2 in der Regel       mittels    in den     Fig.    1 und 2     nicht    dargestellten       Schraubverbindungen    befestigt. Es ist offen  sichtlich, dass die Nebenleiter 10 und 11 auch  erst nachträglich     in    bereits vorhandene       Gleisabschnitte    eingebaut werden können.  



  Um die auf die Radsätze des Schienen  fahrzeuges     einwirkenden        elektrodynamischen     Bewegungskräfte bei gegebenem Schienen  strom zu erhöhen, werden noch Magnetjoche  13, 14, 15 längs     einer    oder noch besser längs  beiden Fahrschienen 1 und 2     angebracht          (Fig.2).    Die bevorzugte Ausführung sieht  für jedes Magnetjoch eine unter der Fahr  schiene 1 bzw. 2 durchlaufende     Traverse    17  vor, die zu beiden     Seiten    der Fahrschiene an  geordnete Schenkel 18, 19 bzw. 20, 21 auf  weist.

   Die Schenkel 18, 19 bzw. 20, 21     sind          seitlich    der Traversen 17 hochgezogen und  erstrecken sich     gabelförmig    längs den Fahr  schienen 1 bzw. 2. Die äussern     Schenkel    18      bzw. 20 haben oben     mit    den     Fahrschienen     parallel verlaufende     Laufflächen,    welche dem  seitlich über die     Fahrschienen'    nach aussen  vorstehenden Teil der schwach     konischen     Lauffläche der Räder 6, 7 angepasst sind       (Fig.    1 und 2). Die     innern    Schenkel 19 bzw.

    21 haben hingegen     rinnenförmig    vertiefte       Laufflächen        (Fig.    1), die zur Aufnahme der       Spurkränze    der Räder 6, 7 bemessen sind.  An ihrem     traversenseitigen    Ende haben die       Magnetjoche    Schultern 22, auf welchen die  von der Traverse abgewendeten Enden der  Schenkel des benachbarten Magnetjoches       aufliegen        (Fig.    1 und 2).

   Die aus den beiden       Schenkeln    18, 19 und ihrer Verbindungs  traverse 17 bestehenden Magnetjoche, können  aus je einem Stück bestehen, welches als  Ganzes von unten her über die Fahrschiene  eingeschoben     wird.    Man     kann    die     Magnet-          joche    auch aus zwei Stücken herstellen, die  erst nach ihrem Einschieben um die Schienen  zusammengeschraubt oder zusammenge  schweisst werden.

   Im letzteren     Fall    ist darauf  zu achten, dass die Teile sowohl mechanisch  als auch magnetisch gut     miteinander    ver  bunden     sind.        In    der     Fig.    1 ist jedoch ein  aus einem Stück bestehendes Magnetjoch 17,  20, 21 dargestellt, dessen Traverse 17 zwi  schen den     aufeinanderfolgenden    Schwellen 3,  4 verläuft, während seine Schenkel 20, 21 die  Schwelle 3 überbrücken. In den Traversen  der     Magnetjoche    sind noch Stellschrauben 23       eingeschraubt,    die von unten her am Fuss der  Fahrschiene 2 anliegen.

   Die Magnetjoche  bestehen     völlig    aus Eisen oder einem andern       ferromagnetischen    Werkstoff.  



  Die Magnetjoche werden durch Feder  elemente nach oben gedrückt. Diese Feder  elemente bestehen beispielsweise aus neben  einander     auf    ein     T-Stück    24     aufvulkanisierten          Gummiklötzen    25     (Fig.    2), die an ihrem an  dern Ende je ein     aufvulkanisiertes    Winkel  stück 26 tragen. Die beiden     Winkelstücke    26  werden     vermittels    des     Schraubenbolzens    27  am Fuss der     Fahrschiene    2 befestigt.

   Wie die       Fig.2        erkennen    lässt,     Würden    die Gummi  klötze 25     vornehmlich    auf Schub beansprucht       und    haben das Bestreben, die Magnetjoche    im Uhrzeigersinn um die Auflagepunkte der       Stellschrauben    23 herum zu drehen. Die  freien Schenkel der Magnetjoche werden dem  nach vermöge der Wirkung der Gummiklötze  25 stets gut auf den Schultern 22 des benach  barten     Magnetjoches    aufliegen. Läuft ein  Radsatz 6, 7, 8 eines Güterwagens über die  Magnetjoche hinweg, dann federn dieselben  wegen der Gummiklötze 25 nach unten durch.

    Die Einfederung eines Magnetjoches     wird     aber ausserdem stets zum Teil auf das be  nachbarte Magnetjoch übertragen, so dass  ein verhältnismässig ruhiger und fast stoss  freier Betrieb der Einrichtung gewährleistet  ist.  



  Da die Magnetjoche mit ihrer Traverse 17  auf dem     T-Stück    24 aufliegen und von diesem  geführt werden, können sie sich zusammen       mit    dem     T-Stück    auch in geringem Mass seit  lich, d. h. quer zur     Richtung    der Fahrschiene  1, 2 bewegen. Die Gummiklötze 25 werden  hierbei ebenfalls vornehmlich auf Schub be  ansprucht. Infolgedessen     schmiegen    sich die  Magnetjoche stets gut an den     Spurkranz    der  Räder 6, 7 an und erzeugen einen kräftigen       Magnetfluss    quer zur Bewegungsrichtung  durch den Radkranz.

   Die Magnetjoche wer  den     direkt    durch den durch     die    Fahrschienen  1 und 2     fliessenden    elektrischen Strom ma  gnetisiert. Wünscht man     mit    geringeren in  den Fahrschienen 1 und 2     fliessenden    elek  trischen Strömen einen sehr starken Magnet  fluss in den     Magnetjochen    zu erzeugen, dann  kann die in der     Fig.    1 rechts gezeichnete Aus  führung mit von der     Fahrschiene    2 elektrisch       isolierten    Zusatz- oder Nebenleitern 10, 11  zweckmässig sein.

   Die von beiden Fahrschie  nen 1 und 2 elektrisch     isolierten    Nebenleiter  10, 11 werden     hiezu    untereinander und     mit     den Fahrschienen 1 und 2 so in Reihe ge  schaltet, dass sie mindestens auf der einen       Fahrrichtungsseite    eines Radsatzes gleich  sinnig vom Strom durchflossen werden. Die  Anordnung der Nebenleiter 10, 11 beidseits  des Steges     zwischen    Fuss und Kopf der Fahr  schienen 1     _    und 2 ergibt Magnetjoche     mit     kleinen Querabmessungen, in denen die ma  gnetischen Verluste gering sind.

   Zu beachten      ist, dass auch     zwischen    den von den Traversen  abgewendeten freien Enden der Schenkel 18       (Fig.    2) und der Traverse 17 des benachbar  ten Magnetjoches über die Schultern 22 eine  gute     mechanische    Leitfähigkeit vorhanden  ist. Im ganzen Bereich, in dem die Fahr  schienen im beschriebenen     Sinne    ausgerüstet  sind, können die Räder     somit    in jeder Lage  magnetisch durchflutet und damit konti  nuierlich durch     elektrodynamische        Kräfte     beeinflusst werden.  



  Bei der in     Fig.    1 und 2 dargestellten Aus  führungsform der Magnetjoche ist es vorteil  haft,     wenn.    die auf das Fahrzeug ausgeübte       elektrodynamische        Kraftwirkung    in der Rich  tung von der Traverse 17 zu den freien Enden  der Schenkel 18 bzw. 20     (Fig.    2) hinweist.  Dies ist dann der Fall, wenn in der     Fig.    2  die an die Fahrschienen angeschlossene  Stromquelle sich z. B. rechts befindet und die  elektrodynamischen Bewegungskräfte von  links nach rechts wirken.

   Unter diesen Um  ständen werden infolge der auf die     Magnet-          joche    ausgeübten mechanischen Reaktions  kräfte die Gummiklötze 25     vornehmlich    auf  Druck     beansprucht.    Bei dem beschriebenen  Federelement ist jedoch     die    Abfederung bei  einer Druckbeanspruchung etwa viermal här  ter als bei einer Beanspruchung auf Schub,  wie sie     vornehmlich    bei einer     Einfederung     der Magnetjoche quer zur Fahrrichtung auf  tritt. Es sind auch konstruktive Massnahmen  bekannt, um dieses     Verhältnis    noch grösser  zu gestalten.

   Im     vorliegenden    Fall ist es sehr  erwünscht, in Richtung der Fahrschienen  keine allzu weiche Federung zu erzielen.  



  Die gezeichneten und beschriebenen     Ma-          gnetjoche    und die Mittel zu ihrer Abfederung  können leicht     in    bereits bestehenden Gleis  abschnitten     eingebaut    werden. Man braucht  zu diesem Zweck lediglich zwischen den  Schwellen 3, 4 und auch nur unmittelbar  unter     den.        Fahrschienen    1, 2 den Schotter  etwas wegzuräumen, um Platz für die Ein  führung der Magnetjoche und ihrer     Abfede-          rungsmittel    zu erhalten. Die beschriebene  Einrichtung ist auch weitgehend anpassungs-    fähig.

   So kann man mittels der     Stellschrau-          ben    23 und den auf     ihnen    angebrachten     Fest-          stellmuttern        ersichtlich    die     Vorspannung    der  Federelemente 25 auf einen gewünschten  Wert     einstellen.    Sobald ein Radsatz 6, 7, 8  auf einem Magnetjoch aufläuft, wird es nach  unten gedrückt, so dass die Feststellschrauben  23 sich ebenfalls nach unten bewegen,     wie     dies in der     Fig.    1 rechts     veranschaulicht    ist.

    Anderseits     kann    man mit     Hilfe    der Feststell  schrauben 23 ferner die Höhenlage der Lauf  flächen der Schenkel der Magnetjoche bei  nicht     belasteten    Fahrschienen einstellen. Dies  ist besonders wichtig, um der stets vorhan  denen Abnützung des Schienenkopfes Rech  nung tragen zu     können.     



  Die mechanische und magnetische Kupp  lung der Magnetjoche sowie die Abfederung  derselben     kann    auch noch auf andere Weise  erfolgen, als dies in den     Fig.1    und 2 der Zeich  nung dargestellt ist. Wichtig ist bei allen  solchen Ausführungen zur Erzielung der an  gestrebten     Wirkungen,    dass die     Einfederung     eines Magnetjoches sich auf die benachbarten  Magnetjoche überträgt und dass ferner auf  einanderfolgende Magnetjoche auch in ma  gnetischer     Hinsicht    miteinander gekuppelt  sind.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH Einrichtung an Gleisanlagen für Schienen fahrzeuge, bei welcher in wenigstens einem Gleisabschnitt derselben. mindestens. die eine Fahrschiene mit dieselbe U-förmig umgeben den und oben offenen Magnetjochen ver sehen ist, welche im Bereich des Radkranzes eines auf dieser Fahrschiene rollenden Rades einen quer zur Bewegungsrichtung des Rades verlaufenden Magnetfluss bewirken,
    um in Verbindung mit dem durch die Fahrschienen des Gleisabschnittes und über die Radsätze des Schienenfahrzeuges fliessenden elektri schen Strom dem an sich motorlosen Schie nenfahrzeug elektrodynamische Bewegungs kräfte zu erteilen, ferner beide Schenkel der Magnetjoche an ihrem obern Ende je eine Lauffläche für die seitlich über die Fahr schiene vorstehenden Teile des Radkranzes der Räder des Schienenfahrzeuges aufweisen, und die Magnetjoche als Ganzes gegenüber der Fahrschiene beweglich gelagert und mit Federelementen versehen sind,
    welch letztere die Schenkel der Magnetjoche von unten her an die seitlich über die Fahrschiene vorste henden Teile des Radkralizes der Räder an drücken, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel für die mechanische Kupplung benachbarter Magnetjoche vorgesehen sind, welche bewir ken, dass eine Einfederung eines Magnet- joches mindestens teilweise auf die Nachbar- joche übertragen wird. UNTERANSPRÜCHE 1.
    Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass"an benachbarten Magnetjochen Kupplungsmittel vorgesehen sind, welche einen eisengeschlossenen Pfad für den magnetischen Fluss zwischen den Schenkeln eines Magnetjoches über die unter der Fahrschiene durchführende Traverse des benachbarten Magnetjoches bewirken. 2.
    Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden seitlich längs dem Schienen kopf angeordneten und mit Laufflächen ver- sehenen Schenkel eines Magnetjoches an ihrem einen Längsende durch eine unter der Fahrschiene durchführende Traverse mit einander mechanisch und magnetisch ver bunden sind und am andern Längsende auf der Traversenseite der Schenkel des benach barten Magnetjoches aufliegen. 3.
    Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei aneinander angrenzende Enden der Magnetjoche auf einem gemeinsamen Federelement gegenüber der Fahrschiene elastisch gelagert sind. 4. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, um die Vorspannkraft der Federele mente quer zur Fahrschiene und die Höhen lage der Laufflächen der Magnetjoche gegen über dem Schienenkopf einstellen zu können.
    5. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass seitlich neben dem Steg der Fahrschiene Nebenleiter derart angeordnet sind, dass sie von den Magnetjochen gemeinsam mit der Fahrschiene U-förmig umschlossen werden. 6. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Fahrschiene und die Nebenleiter voneinander elektrisch isoliert sind.
CH332383D 1954-09-25 1954-09-25 Einrichtung an Gleisanlagen für Schienenfahrzeuge CH332383A (de)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1281478B (de) * 1963-07-23 1968-10-31 Siemens Ag Einrichtung insbesondere zur Wirbelstrombremsung von Schienenfahrzeugen mittels magnetischer Felder
DE1297126B (de) * 1966-03-23 1969-06-12 Siemens Ag Eisenbahnrangieranlage mit mehreren Wirbelstromgleisbremsen

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1281478B (de) * 1963-07-23 1968-10-31 Siemens Ag Einrichtung insbesondere zur Wirbelstrombremsung von Schienenfahrzeugen mittels magnetischer Felder
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