DE2936822A1

DE2936822A1 - Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden verbinden von zwei abschnitten des fahrdrahtes einer oberleitung

Info

Publication number: DE2936822A1
Application number: DE19792936822
Authority: DE
Inventors: Günther 7000 Stuttgart Dalferth; Max 7061 Berglen Höckele; Werner 7012 Fellbach Müller
Original assignee: Karl Pfisterer Elektrorechnische Spezialartikel GmbH and Co KG
Current assignee: Karl Pfisterer Elektrorechnische Spezialartikel GmbH and Co KG
Priority date: 1979-09-12
Filing date: 1979-09-12
Publication date: 1981-03-26
Also published as: DE2936822C2; ZA802248B

Description

Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolie-
renden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung.
Die bekannten Vorrichtungen dieser Art, die als Streckentrenner oder als Phasentrenner zwischen zwei im Abstand voneinander endenden Abschnitten eines Fahrdrahtes eingesetzt werden, sind mit verschiedenen Nachteilen behaftet. Sie haben einen komplizierten, aufwendigen Aufbau, sind schwer und können nicht am Fahrdraht montiert werden, ehe dieser zur Unterteilung in zwei Abschnitte geschnitten wird. Der komplizierte und aufwendige Aufbau ist nicht nur wegen der Kosten nachteilig. Er hat auch ein hohes Gewicht zur Folge.
Ein hohes Gewicht führt aber dazu, daß der Stromabnehmer des über den Fahrdraht gespeisten Fahrzeuges beim ueberfahren des Trenners einen Stoß erfährt, der auf ihn eine nach uren, im Sinne des Abhebens wirkende Kraft ausübt. Diese Kraft ist umso größer, je größer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist.
Da ein Abheben des Stromabnehmers durch den Stoß vermieden werden muß und die maximale Geschwindigkeit, mit der die bekannten Streckentrenner und Phasentrenner vom Stromabnehmer überfahren werden können, ohne daß dieser abhebt, nur wenig über den derzeit üblichen Fahrgeschwindigkeiten liegt, sind die bekannten Streckentrenner und Phasentrenner für die geplanten erhöhten Fahrgeschwindigkeiten nicht verwendbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung zu schaffen, die am Fahrdraht montiert werden kann, ehe dieser zur Aufteilung in die beiden Abschnitte durchgeschnitten wird, ein möglichst geringes Gewicht hat und dennoch kostengünstig ist.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch zwei parallel zueinander und im Abstand nebeneinander angeordnete, stabförmige, glasfaserverstärkte Kunststoffisolatoren, die an beiden Enden fest mit je einem im Durchmesser kleineren, metallischen Stab verbunden sind und deren Unterseite zumindest auf einem Teil ihrer Länge die Gleitfläche für den Stromabnehmer bildet, zwei Traversenpaare, mit deren in Längsrichtung der Isolatoren im Abstand voneinander angeordneten Traversen die metallischen Stäbe des einen bzw. des anderen Isolatorendes verbunden sind und zwischen denen je eine sich in Längsrichtung der Isolatoren erstreckende erste Fahrdrahtklemme festgelegt ist, metallische, den Stromabnehmer vom Fahrdraht auf die Gleitfläche der Isolatoren oder umgekehrt überführende Kufen, deren Mittelabschnitt seitlich an den Traversen befestigt ist und deren einer, sich vom Ende der Isolatoren wegerstreckender Endabschnitt sich dem entsprechenden Endabschnitt der gegenüberliegenden Kufe nähert und an seinem freien Ende mit einer zweiten Fahrdrahtklemme verbunden ist, während der andere, außen neben den Isolatoren liegende Endabschnitt zumindest auf einem Teil seiner Länge gegen sein freies Ende hin sich vom Isolator entfernt und dort ein Lichtbogenhorn trägt.
Die Montage einer solchen als Streckentrenner oder als Phasentrenner ausbildbaren Vorrichtung ist einfach und auch an einem noch nicht durchgetrennten Fahrdraht möglich, weil nur die beiden ersten und zweiten Fahrdrahtklemmen an den Fahrdraht angeklemmt zu werden brauchen, ehe der Fahrdraht durchgetrennt werden kann. Das Gewicht ist dank der beiden Kunststoffisolatoren gering, die in einem relativ geringen Abstand von beispielsweise etwa 1o cm liegen können, wodurch auch das Gewicht der Traversen sehr gering gehalten Da werden kann./außer den Isolatoren, den mit ihnen fest verbundenen metallischen Stäben, den Traversen, den Fahrdrahtklemmen, sowie den Kufen keine Teile vorhanden sind, welche die Masse der Vorrichtung nennenswert beeinflussen.und da alle diese Teile gewichtsarm sind, ist das Gewicht der Vorrichtung sehr gering. Ferner ist die Konstruktion kostengünstig, da ihre Einzelteile einfach zu fertigen und leicht zu montieren sind. Hinzu kommt der Vorteil, daß die beiden Traversen jedes Traversenpaares zusammen mit den an Ihnen befestigten Kufen und der zugeordneten zweiten Fahrdrahtklemme zuverlässig verhindern, daß das von der ersten Fahrdrahtklemme erfaate Fahrdrahtende unter dem Einz'ruß der wirksamen Zugkräfte nach unten abgebogen wird. Da der Durchmesser der Kunststoffisolatoren wesentlich größer ist als derjenige des Fahrdrahtes und die Unterseite der Kunststoffisolatoren etwa in der durch die Unterseite des Fahrdrahtes definierten Ebene liegen müssen, üben nämlich die Zugkräfte auf die Fahrdrahtklemme ein Moment aus, das zu einem Abbiegen des Fahrdrahtendes nach unten führen würde, falls nicht die zweite Traverse jedes Traversenpaares zusammen mit den Kufen und der zweiten Fahrdrahtklemme dieses Moment kompensieren würden.
Um die Verbindung der ersten Fahrdrahtklemmen mit den Traversen möglichst einfach zu gestalten, sind diese Sahrdrahtklemmen bei einer bevorzugten Ausführungsform an einen Bolzen angeklemmt, der parallel zur Längsachse der Isolatoren sich von der einen zur anderen Traverse des zugeordneten Traversenpaares erstreckt und vorzugsweise die beiden Traversen durchdringt.
Eine besonders einfache und kostengünstige Ausbildung der zug festen Verbindung zwischen den metallischen Stäben an den Enden der Kunststoffisolatoren und den Traversen erhält man dann, wennvdie metallischen Stäbe mit einer zentralen, zu dem vom Isolator wegweisenden Ende hin offenen Gewindebohrung versieht. In diese Bohrung kann dann eine Schraube eingreifen, welche eine Bohrung derjenigen Traverse des zugeordneten Traversenpaares durchdringt, die weiter vom Isolator entfernt ist.
einfach, getishtsarm und kostengünstig ist die Verbindung der näher am Tsolatorende e ispielsweise liegenden Traverse jedes Traversenpaares/dann, wenn diese Traversen zwei symmetrisch zu ihrer Mitte liegende Ausnehmungen aufweisen, welche je einen der metallischen Stäbe aufnehmen. Die metallischen Stäbe brauchen also nur durch diese Ausnehmungen hindurchgeführt zu werden. Damit die Unterseite der metallischen Stäbe frei liegt, sind diese Ausnehmungen vorzugsweise als nach unten offene, den metallischen Stab auf mehr als der Hälfte seines Umfanges umfassende Nuten ausgebildet.
Die Traversen beider Traversenpaare haben vorzugsweise die Form einer Leiste oder Platte.
Um zu vermeiden, daß ein Stromabnehmer über die metallischen Stäbe gleitet, was wegen des Verschleißes unerwünscht ist, liegt bei einer vorteilhaften Ausführungsform die Unterseite der Kufen im Bereich der metallischen Stäbe tiefer als deren Unterseite. Da der Durchmesser der metallischen Stäbe kleiner ist als der Durchmesser der Kunststoffisolatoren, braucht mittels der Kufen kein nennenswerter Niveauunterschied zwischen dem Fahrdraht und den Isolatoren überwunden werden. Um Gewicht einzusparen sind die Kufen vorzugsweise als hochkant stehende Lochschienen ausgebildet.
Die an den Enden der Kufen vorgesehenen Lichtbogenhörner sind vorzugsweise mit den Kufen verschraubt, um leicht im Bedarfsfalle ausgetauscht werden zu können.
Sofern wegen äußerer ungünstiger Einflüsse, beispielsweise einer Verschmutzung der Oberfläche der Kunststoffisolatoren, mit einer Verminderung der Isolierfähigkeit derselben gerechnet werden muß, kann man die Isolatoren mit in Isolatorlängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten versehen. Derartige Ringnuten erhöhen sehr wesentlich die Isolierfähigkeit der Isolatoren in Längsrichtung.
Vor allem dann, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung als Phasentrenner eingesetzt wird und deshalb auf halber Länge auf Erdpotential gelegt werden muß, bestehen die beiden Isolatoren/e aus zwei gleichachsig angeordneten Isolatorstäben, deren gegeneinander weisende Enden durch metallische Stäbe kleineren Durchmessers fest miteinander verbunden sind.
Diese Stäbe sind ihrerseits mit Brücken verbunden, an denen außen neben den Isolatoren verlaufende Kufen festgelegt sind. Diese Kufen führen den Stromabnehmer unter den metallischen Stäben hindurch, ohne daß es zu einer Beruhrung zwischen letzteren und dem Stromabnehmer käme.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform bestehen die die gegeneinanderweisenden Enden der Isolatorstäbe miteinander verbindenden Stäbe aus drei Abschnitten, von denen die beiden Endabschnitte wie die metallischen Stäbe an den anderen Enden der Isolatorstäbe ausgebildet sind. Der mittlere Abschnitt ist hingegen als ein in die zentrale Gewindebohrung der Endabschnitte eingreifender Gewindebolzen ausgebildet. Da dieser Gewindebolzen leicht ausgetauscht oder mit der gewünschten Länge hergestellt werden kann, ermöglichen es solche Gewindebolzen, unterschiedliche Längen der Kunststoffisolatoren in einfacher Weise auszugleichen.
Im Hinblick auf eine möglichst rationelle Fertigung ist es zweckmäßig, die Brücken ebenso wie die Traversen auszubilden.
Bei einer bevorzugten, als Phasentrenner ausgebildeten Ausführungsform sind drei in Längsrichtung der metallischen Stäbe im Abstand voneinander angeordnete Brücken vorgesehen, von denen die mittlere die beiden Gewindebolzen erfaßt und mit je einer in radialer Richtung in die Gewindebolzen eingreifende Schraube versehen ist. An dieser mittleren Brücke können auch sich nach außen erstreckende Tragarme befestigt sein, än denen Tragdrähte oder Tragseile angreifen. Trotz der relativ geringen Breite der gesamten Vorrichtung erhält man dann mit geringem Aufwand einen relativ großen Abstand der Befestigungsstellen der Tragdrähte oder Tragseile voneinander, was im Hinblick auf eine stabile Lage der Vorrichtung vorteilhaft ist.
Bei einer Ausführungsform als Streckentrenner ist es insbesondere dann, wenn ein unterbrechungsfreies Oberfahren möglich sein soll, zweckmäßig, jedem neben der einen bzw. anderen Seite der Isolatoren angeordneten Lichtbogenhornpaar eine Löschkammer zuzuordnen. Diese Löschkammer, die von einem der beiden Hörner des Paares getragen werden kann, hat bei einer bevorzugten Ausführungsform zwischen den beiden Seitenwänden der Kammer angeordnete Löschbleche, die je mit einem sich vom unteren Rand nach oben erstreckenden Schlitz versehen sind.
rine besonders gute Löschfähigkeit erzielt man dann, wenn diese Schlitze eine unterschiedliche, gegen das die Kammer nicht tragende Horn hin zunehmende Länge haben.
Im folgenden ist die Erfindung anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf erste Fig. 2 eine Seitenansicht Fig. 3 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1, Fig. 4 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 1, Fig. 5 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 1, Fig. 6 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 1, Fig. 7 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie VII - VII der Fig. 1, Fig. 8 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie YIII-VIII der Fig. 1, Fig. 9 eine vergrößert dargestellte, unvollständige Ansicht eines der Isolatoren in einer modifizierten Ausführung, Fig.10 eine Draufsicht auf das zweite Ausführungsbeispiel, Fig.11 eine Seitenansicht des zweiten AusfUhruir;-ispiels, Fig.12 einen Schnitt nach der Linie XII - XI] der Fig. 10.
Ein Phasentrenner, der an einem Fahrdraht einer Oberleitung für elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge montiert werden kann, ehe aus dem Fahrdraht ein Stück herausgeschnitten wird, um zwei voneinander getrennte Fahrdrahtabschnitte 10 und ii zu erhalten, und der die gegeneinander weisenden Enden dieser Fahrdrahtabschnitte 10 und 11 zugfest sowie elektrisch isoliewie Fig. 1 und 2 zeigen, rend miteinander verbindet, weist,/zwei parallel zueinander und im Abstand nebeneinander liegende, als Ganzes mit 12 und 13 bezeichnete Stabisolatoren auf, die beide gleich ausgebildet sind und nicht nur die Fahrdrahtabschnitte voneinander elektrisch isolieren, sondern auch die Zugkraft übertragen, welche die Fahrdrahtabschnitte auf den Phasentrenner ausüben. Der Abstand der Längsachsen der beiden Stabisolatoren 12 und 13 voneinander beträgt im Ausführungsbeispiel nicht ganz das Vierfache ihres Außendurchmessers, ist also sehr gering.
Da bei einem Phasentrenner eine Erdung der Stabisolatoren auf halber Länge notwendig ist, sind die beiden Stabisolatoren je aus zwei gleich ausgebildeten Isolierstäben 14 zusammengesetzt, die einen glasfaserverstärkten Kunststoffstab 15'.und ein diesen im Abstand konzentrisch umgebendes Rohr 15 aus Polyfluoräthylen aufweisen. Die beiden Enden jedes Kunststoffstabes 15' greifen in je eine dickwandige Hülse 16 aus einer Kupferlegierung ein und sind mit dieser mechanisch fest verpreßt. Der Außendurchmesser der Hülse 16 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des Rohres 15, um sicherzustellen, daß ein den Phasentrenner überfahrender Strorabnehmer nur in Anlage an das Rohr 15, nicht aber auch in Anlage an die Hülse 16 kommt, um einen Versehlei-der Hülse zu vermeiden.
Das dem Kunststoffstab 15' abgekehrte Ende der Hülse 16 ist mit einer zentralen Gewindebohrung versehen.
Die an den einander zugekehrten Enden der Kunststoffsf;abe 3w vorgesehenen Hülsen 16 sind durch ein ZwischenstUc 17/miteinander verbunden, das aus demselben Material wie die Hülsen 16 besteht und dessen Mittelabschnitt den gleichen AuRendurchmesser wie die Hülsen hat. Die beiden Endabschnitte tragen ein Gewinde und sind in die miteinander zu verbindenden Hülsen 16 eingeschraubt. Die Länge des Mittelabschnitts der Zwischenstücke 17 wird so gewählt, daß sich eine genau gleiche Gesamtlänge der beiden Stabisolatoren 12 und 13 ergibt.
Diejenigen Hülsen 16, die auf den voneinander wegweisenden Enden der Stabisolatoren 12 und 13 sitzen, liegen mit ihrer Stirnfläche an je einer den beiden Stabisolatoren gemeinsamen ersten Traverse 181 Die aus einer Kupferlegierung bestehenden, gleich ausgebildeten Traversen 18 haben die Form einer im Querschnitt rechteckförmigen, hochkant stehex en Leiste. Zwei Schrauben 19 durchdringen in gleicher Höhe die beiden Traversen 18 und greifen in die/der Traverse anliegenden Hülsen 16 ein, wodurch die Stabisolatoren 12 und 13 zugfest mit den Traversen 18 verbunden werden. Der Abstand der Schrauben 19 von der Unterseite der Traversen 18 ist so gewählt, daß die Unterseite der Stabisolatoren 12 und 13 tiefer liegt als die Traversenunterseite. Eine nutförmige, nacht unten offene Ausnehmung 20 in der Mitte der Traversen 18 nimmt den Fahrdrahtabschnitt 10 bzw. 11 teilweise auf.
Ein oberhalb der Ausnehmung 20 die Traverse 18 durchdringender Bolzen 21, der parallel zu den 7Ulsee 6i serlluft, durchdringt auch eine zweite Traverse 22» Sie gegen den Kunststoffstab 15' hin versetzt im Abstand von der ersten Traverse 18 angeordnet ist und wie diese die Form einer im Querschnitt rechteckförmigen, hochkant stehenden Leiste hat. Auch die beiden zweiten Traversen 22 bestehen aus einer Kupferlegierung. Wie die Fig. 5 zeigt, ist jede zweite Traverse 22 mit zwei symmetrisch angeordneten, nach unten offenen, kreisförmigen Nuten 23 versehen, die an den Außendurchmesser der flülsen 16 angepaßt sind und diese in radialer Richtung formschl(Issig aufnehmen, ohne deren Unterseite zu übergreifen. Da die zweiten Traversen 22 nicht die Zugkräfte zu übertragen brauchen, ist ihre Dicke geringer als diejenige der ersten Traversen 18. Eine mittig am unteren Rand dieser zweiten Traverse 22 vorgesehene, nach unten offene Aussparung 24 nimmt den Fahrdraht teilweise auf, Der Abstand der zweiten Traverse 22 von der ersten Traverse 18 ist durch die Länge einer Schraubklemme 25 bestimmt, die einen oberen, den Bolzen 21 aufnehmenden, sowie einen unteren, den Fahrdrahtkopf erfassenden Klemmkanal hat. Die Länge der Schraubklemme 25 und ihre Klemmkraft sind so gewählt, daß sie allein den Fahrdrahtabschnitt 10 oder 11 sicher fest zuhalten vermag.
Da die Längsachse der Stabisolatoren 12 und 13 höher liegt als die Längsachse des unteren, den Fahrdrahtkopf erfassenden Klemmkanals der Schraubklemme 25, erzeugt die vom Fahrdraht auf den Phasentrenner ausgeübte Zugkraft ein Moment, das das Ende des Fahrdrahtabschnittes nach unten zu biegen sucht.
Dieses Moment kann aber nicht dazu führen, daß der den Fahrdrahtkopf erfassende Klemmkanal aus seiner Lage parallel zur Längsachse der Stabisolatoren herausbewegt wird, weil das der ersten Traverse 18 abgekehrte Ende der Schraubklemme 25 auf der zweiten Traverse 22 abgestützt ist und diese sich wiederum auf den Hülsen 16 abstützt.
Außerdem verhindern paarweise an beiden Endabschnitten des Phasentrenners vorgesehene Kufen 26 eine Lageänderung der Schraubklemme 25. Die als hochkant stehende, aus Gewichtsgründen mit einer Lochreihe 26' versehenen Kufen 26, die aus einem elektrisch gutleitenden, abriebfesten Material bestehen, sind nämlich mit den Traversen 18 und 22 verschraubt, an deren Außenseiten sie anliegen, und erstrecken sich nicht nur gegen die Mitte der Stabisolatoren 12 und 13 hin, sondern auch in der entgegengesetzten Richtung über die erste Traverse 18 hinaus bis zu einer zweiten Fahrdrahtklemme 27, welche im Abstand von der ersten Traverse an den Fahrdrahtabschnitt 10 bzw. 11 angesetzt wird. Diese zweite Fahrdrahtklemme 27 liegt zwischen den Enden der beiden Kufen 26, welche sich von der ersten Traverse 18 aus nähern, und ist mit diesen Enden verschraubt. Eine Verlagerung des an der zweiten Traverse 22 anliegenden Endes der Schraubklemme 25 nach unten hätte daher ein Anheben der zweiten Fahrdrahtklemme 27 zur Folge, was diese wegen ihrer Verbindung mit dem Fahrdrahtabschnitt nicht zuläßt.
Wie die Fig. 1 zeigt, liegt der Mittelabschnitt der Kufen 26, der sich von der ersten Traverse 18 über die zweite Traverse 22 hinaus bis zum Anfang der Isolierstäbe 14 erstreckt, parallel zu den Stabisolatoren 12 und 13. Der sich gegen die Mitte der Stabisolatoren hin erstreikende Endabschnitt der Kufen 26 entfernt sich von den Isolierstäben 14 und trägt an seinem freien Ende ein Lichtbogenhorn 28, das angeschraubt ist, um leicht ausgewechselt zu werden können. Die Unterseite der Kufen 26 liegt etwas tiefer als die Unterseite der Traversen 18 und 22 sowie die Unterseite der Hülsen 16. Ein an der Unterseite des Fahrdrahtabschnitts 10 anliegender Stromabnehmer kommt daher mit diesen Bauteilen nicht in Kontakt. Vielmehr gleitet er im Bereich zwischen der Schraubklemme 25 und der zweiten Fahrdrahtkle me 27 des Fahrdrahtes und über die Unterseite der Kufen 26 und/kommt dann in Anlage an die Unterseite der Rohre 15. Beide Übergänge erfolgen sowohl in dieser als auch in umgekehrter Richtung stoßfrei, weil die Unterseite der Rohre 15 auf dem gleichen Niveau wie die Unterseite des Fahrdrahtes liegt.
Sofern über dem Fahrdraht ein Seil verläuft, wird dieses in einer auf die erste Traverse 18 mittig aufgeschraubte Klemme 29 erfasst.
Die der Verbindung der Isolierstäbe 14 miteinander dienenden Hülsen 16 sowie das Zwischenstück 17 jedes Stabisolators werden von zwei Brücken 30 bzw. einer mittig zwischen diesen angeordneten Brücke 31 erfasst. Alle diese drei Brücken sind im we8entlichen wie die zweiten Traversen 22 ausgebildet, d.h., sie sind mit je zwei nach unten offenen, jedoch die HUlsen 16 bzw. das Zwischenstück 17 in radialer Richtung formschlüssig erfassenden Nuten versehen.7die beiden Brücken 30 werden Erdungsleitungen mittels je eines Kabelschuhs od.dgl. angeschlossen. An den nach außen weisenden Endflächen der Brücken wle 30 und 31 liegen zwei Kufen 32 an, die/die Kufen 26 hochkant stehende Lochflachschienen sind und die Aufgabe haben, einen Stromabnehmer stoßfrei vom einen zum anderen Kunststoffstab zu führen, ohne daß er dabei in Berührung mit den Brücken, den Hülsen und den Zwischenstücken kommt. Der Mittelabschnitt der Kufen 32, der parallel zur Längsachse der Stabisolatoren verläuft, erstreckt sich daher vom einen zum anderen Ende der miteinander verbundenen Kunststoffstäbe 14. Die beiden Endabschnitte entfernen sich wie der nach innen weisende Endabschnitt der Kufen 26 von den Kunststoffstäben 14 nach außen.
An ihrem Ende tragen sie auswechselbar befestigte Lichtbogenhörner.
Diejenigen beiden Schrauben, mittels deren die Kufen 32 an die Endflächen der mittleren Brücke 31 angeschraubt sind, dringen in das ihnen benachbarte Zwischenstück 17 ein und legen dieses dadurch fest. Da die Kufen 32 auch mit den beiden Brücken 30 verschraubt sind, sind hierdurch diese ebenfalls fixiert.
An die beiden den Brücken 30 zugekehrten Seiten der Brücke 31 sind zwei Tragstäbe 33 angeschraubt, die sich von der Brücke 31 aus schräg nach außen und oben erstrecken, wie Fig. 8 zeigt. Aus Gewichtsgründen sind die Tragstäbe 33 hochkant stehende Kochstäbe. Die freien Enden der Tragstäbe 33 dienen der Befestigung von Tragseilen 34; mittels deren der Phasentrenner an das Tragwe3sk der Oberleitung angehängt ist. Zwei weitere Tragseilpaare/sind an den Kufen 26 im Be- reich des das Lichtbogenhorn tragenden Endabschnittes befestigt.Die im Zuge der Tragseile 34 und 35 liegendenEinstellvorrichtungen 36 gestatten eine genaue Längeneinstellung der Tragseile.
Bei der Montage eines solchen Phasentrenners an einem noch nicht durchgetrennten Fahrdraht werden an diesen zunächst die beiden Schraubklemmen 25 sowie die beiden zweiten Fahrdrahtklemmen 27 angeklemmt, welche im Stande wären, die Fahrdrahtabschnitte sicher festzuhalten, falls aus irgendwelchen Gründen die Schraubklemmen 25 hierzu nicht mehr in der Lage wären. Da auch die Brücken 30 und 31/die Traversen 18 und 22 in der Mitte eine nach unten offene, nutförmige Ausnehmung haben, in die der Fahrdraht eingreifen kann, wird die Montage durch den durchgehenden Fahrdraht nicht behindert. Nach dem Festziehen der Schraubklemmen 25 und der zweiten Fahrdrahtklemmen 27 wird der Fahrdraht ein Stück weit neben der zweiten Traverse 22 durchgeschnitten.
Das über die zweite Traverse 22 überstehende Ende wird dann noch etwas nach oben gebogen, damit es ausreicilend weit oberhalb der Gleitbahn des Stromabnehmers liegt.
Sofern der Phasentrenner ungünstigen äußeren Einflüssen ausJ¢-setzt ist, beispielsweise einer starken Verschmutzung, ist es zweckmäßig, das den Kunststoffstab 14 umgebende Rohr 15 mit in Rohrlängsrichtung im Abstand voneinander liegenden Ringnuten 37 zu versehen, wie dies Fig. 9 zeigt. Es besteht dan nun keine Gefahr, daß die Tsolierfähigkeit der Stabisolatoren im Bereich ihrer Oberfläche so stark vermindert wird, daß Fe ihre Isolierfunktion nicht mehr erfüllen könnten.
Das in den Fig. 10 bis 12 dargestellte Ausführungsbe;piel ist ein Streckentrenner, der wie das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 9 an dem noch nicht durchgetrennten Fahrdraht einer Oberleitung für elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge montiert werden kann und nach der Montage sowie dem Durchtrennen des Fahrdrahtes die beiden Fahrdrahtabschnitte Abweichend vom ersten Ausführungsbeispiel endet, wie insbesondere Fig. 10 zeigt, nur die eine der beiden Kufen 126, welche sich vom einen gegen das andere Ende des Streckentrenners erstrecken, in derjenigen Hälfte, in der die sie tragenden Traversen liegen. Die andere Kufe erstreckt sich hingegen mit ihrem parallel und im Abstand neben den Stabisolatoren verlaufenden Endabschnitt über die Mitte des Streckentrenners, also die halbe Länge der Stabisolatoren,hinaus. Wie die kurze Kufe trägt auch die lange Kufe an ihrem freien Ende ein nach oben abgebogenes Lichtbogenhorn 128, das vorzugsweise an die Kufe angeschraubt ist. An diesem Lichtbogenhorn ist eine als Ganzes mit 140 bezeichnete Löschkammer befestigt, welche in den Zwischenraum zwischen dem sie tragenden Lichtbogenhorn 128 und dem auf derselben Seite angeordneten, an der kurzen Kufe des anderen Kufenpaares befestigten Lichtbogenhorn ragt. Die beiden gleich ausgebildeten Löschkammern 140 bilden, wie Fig. 10 zeigt, einen bei horizontaler Lage der beiden Stabisolatoren 112 und 113 sich in vertikaler Richtung erstreckenden, im Querschnitt *eehteckförmigen Kanal, der unten und oben offen ist und sich nach oben hin erweitert. Zwischen den beiden zueinander parallelen Seitenwänden 141 verlaufen im Abstand voneinander angeordnete uz! lotrecht zu den Seitenwänden stehende Löschbleche 142. Wie Fig. 11 zeigt, erweitern sich auch die von den Löschblechen 142 gebildeten Kanäle gegen ihr oberes Ende hin. Die Löschbleche 142 sowie diejenige Kammerwand 143, welche am weitesten von dem die Löschkammer tragenden Lichtbogenhorn 128 entfernt ist, sind m;t je einem mittig angeordneten Schlitz 144 versehen, der am Znteren Rand des Löschbleches 142 bzw. der Wand 143 beginnt und sic nach oben erstreckt. Wie Fig. 12 zeigt, haben die Schlitze 144 eine unterschiedliche Länge. Die Schlitzlänge nimmt von demjenigen Löschblech 142 aus, das dem die Löschkammer cragenden Lichtbogenhorn 128 am nächsten liegt, gegen die ebenfalls mit einem Schlitz versehene Kammerwand hin zu.
Um eine horizontale Lage des Streckentrenners im montierten Zustand sicherstellen zu können, sind die an den beiden Enden gegeneinander isoliert.
Der Aufbau dieses Ausführungsbeispiels gleicht weitgehend dem als Phasentrenner ausgebildeten Ausführungsbeispiel gemciß den Fig. 1 bis 9, weshalb sich entsprechende Teile mit um 100 größeren Bezugszahlen gekennzeichnet sind und zur Vermeidung von Wiederholungen teilweise auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird.
Die beiden Stabisolatoren 112 und 113, welche die Fahrdrahtabschnitte 110 und 111 mechanisch fest sowie elektrisch isolierend miteinander verbinden, bestehen je aus einem einzigen, glasfaserverstSrkten Kunststoffstab und einem diesen im Abstand konzentrisch umgebenden Rohr. Die Ausbildung ist also die gleiche wie diejenige der Isolierstäbe 14 des ersten Ausführungsbeispiels. Obereinstimmend mit dem ersten Ausführungsbeispiel ist auch die Verbindung der beiden Stabisolatoren 112 und 113 an ihren beiden Enden mit je einer im Durchmesser etwas kleineren, dickwandigen Hülse 116 aus einer Kupferlegierung, die ihrerseits wie beim ersten Ausführungsbeispiel mit je zwei Traversen 118 und 122 verbunden sind, deren Ausbildung und Anordnung mit dem ersten Ausführungsbeispiel übereinstimmt. Zwischen den beiden Traversen 118 und 122 jedes Traversenpaares ist die erste Fahrdrahtklemme 125 angeordnet, wegen deren Ausbildung und Befestigung auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen wird. Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel besteht auch noch insoweit, als die als Loch-Flachstäbe ausgebildeten, hochkant stehenden Kufen 126, welche den Stromabnehmer vom Fahrdraht auf die Unterseite der Stabisolatoren 112 und 113 sowie in der umgekehrten Richtung stoßfrei überführen, an den Außenseiten der Traversen 118 und 122 anliegen und mit diesen verschraubt sind sowie zwischen ihrem einen Ende je eine zweite Fahrdrahtklemme 127 tragen, die im Abstand vor bzw. hinter der ersten Fahrdrahtklemme den Fahrdraht erfasst.
des Streckentrenners angreifenden Tragseile 135 nicht an den Kufen 126 befestigt. Vielmehr sind für die Befestigung der Tragseile Tragarme 133 vorgesehen, die wie die Tragarme 33 des ersten Ausführungsbeispiels ausgebildet und angeordnet sind. Diese Tragarme 133 sind paarweise an die beiden Traversen 118 angeschraubt und erstrecken sich von diesen quer zur längsrichtung des Streckentrenners nach außen und nach oben, so daß sich eine Lage ergibt, wie dies Fig. 8 für das erste Ausführungsbeispiel zeigt. An den freien Enden dieser Tragarme 133 sind die Tragseile 135 befestigt. Im Zuge der Tragseile liegen Einstellvorrichtungen 136.
Es können auch, insbesondere bei hohen Beanspruchungen, Stoßdämpfer vorgesehen werden, was auch für das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 9 gilt.
Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann das den Kunststoffstab umgebende Rohr bei beiden Stab isolatoren mit Ringnuten versehen sein.
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Claims

Patentansprllche 1. Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes eines Oherleitung, gekennzeichnet durch zwei parallel zueinander und im Abstand nebeneinander angeordnete, stabförmige, glasfaserverstärkte Kunststoffisolatoren (12,13;112,113), die an beiden Enden fest mit je einem im Durchmesser kleineren Metallstab (16; 116) verbunden sind und deren Unterseite zumindest auf einem Teil ihrer Länge die Gleitfläche für Stromabnehmer bildet, zwei Traversenpaare, mit deren in Längsrichtung der Isolatoren (12, 13;112,113) im Abstand voneinander angeordneten Traversen (18, 22;118,122) die Metallstäbe (16;116) des einen bzw. anderen Isolatorendes verbunden sind und zwischen denen je eine sich in Längsrichtung der Isolatoren (12,13;112,113) erstreckende, erste Fahrdrahtklemme (25;125) festgelegt ist, metallische, den Stromabnehmer vom Fahrdraht auf die Gleitfläche der Isolatoren (12,13;112,113) oder umgekehrt überführende Kufen (26;1?6), deren Mittelabschnitt seitlich an den Traversen (18,22;118,122) befestigt ist und deren einer, sich vom Ende der Isolator (12, 13;112,113) wegerstreckender Endabschnitt sich dem entsrrechenden Endabschnitt der gegenüberliegenden Kufe nähert und .n einem freien Ende mit einer zweiten Fahrdrahtklemme (27;127) verb den ist, während der andere, außen neben den Isolatoren (12,13;112, 113) liegende Endabschnitt zumindest auf einem Teil seiner Länge gegen sein freies Ende hin sich vom Isolator entfernt und dort ein Lichtbogenhorn (28;128) trägt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichntt. daß die beiden ersten Fahrdrahtklemmen (25;125) je an einet Bolzen (21) angeklemmt sind, der parallel zur Längsachse der Isolatoren (12,13;112,113) sich von der einen zur anderen Traverse (18,22;118,122) des zugeordneten Traversenpaares erstreckt und vorzugsweise die beiden Traversen (18,22;i18,122) durchdringt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die metallischen Stäbe (16;116) mit einer zentralen, zu dem vom Isolator (12,13;112,113) wegweisenden Ende hin offenen Gewindebohrung versehen sind und daß in diese Bohrung eine Schraube (19) eingreift, welche eine Bohrung derjenigen Traverse (18) des einen oder anderen Traversenpaares durchdringt, die weiter vom Isolatorende entfernt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die näher am Isolatorende liegende Traverse (22) jedes Traversenpaares mit zwei symmetrisch zur Traversenmitte liegenden Ausnehmungen (23) versehen ist, welche je einen der fest mit den Isolatorenden verbundenen Metallstäbe (16) aufnimmt und vorzugsweise als nach unten offene, den Metallstab (16) auf mehr als der Hälfte seines Umfangs umfassenden Nuten ausbildet sind.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen (18,22;ll8,122) beider ?'raversenpaare durch je eine Metalleiste oder Metallplatte gebildet sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Kufen (26;126), die vorzugsweise durch Lochstäbe gebildet sind, im Bereich der metallischen Stäbe (16;116) tiefer liegt als die Unterseite der metallischen Stäbe.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Lichtbogenhörner (28;128) an den Enden der Kufen (26;126) austauschbar befestigt sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolatoren (12,13;112,113) mit in Isolatorlängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten (36) versehen sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Isolatoren (12,13) je aus zwei gleichachsig angeordneten Isolatorstäben (14) bestehen, deren gegeneinander weisende Enden durch metallische Stäbe (16) kleineren Durchmessers fest miteinander verbunden sind, die ihrerseits mit Brücken (30) verbunden sind, an denen außen neben den Isolatoren verlaufende Kufen (32) festgelegt sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die die gegeneinander weisenden Enden der Isolatorstäbe (14) miteinander verbindenden metallischen Stäbe aus drei Abschnitten (16,17) bestehen, von denen die beiden Endabschnitte wie die metallischen Stäbe (16) ausgebildet sind, welche fest mit den voneinander wegweisenden Enden der Isolatorstäbe (14) verbunden sind, und der Mittelabschnitt ein in die zentrale Gewindebohrung der metallischen Stäbe (16) eingreifendes Zwischenstück (17) ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge.annzeichnet, daß die Brücken (30) wie die dem Isolatorende näher liegende Traverse (22) der beiden Traversenpaare ausgebildet sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß drei in Längsrichtung der metallischen Stäbe (16,17) im Abstand voneinander angeordnete Brücken (30,31) vorgesehen sind, von denen die mittlere (31) die beiden ZwischenstUcke (17) erfasst und mit je einer in radialer Richtung in das Zwischenstück eingreifenden Schraube versehen ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der mittleren Brücke (31) zwei sich nach außen erstreckende Tragarme (33) befestigt sind, an denen Je ein Tragdraht oder Tragseil (34) angreift.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der von den Brücken (30,31) getragenen Kufen (32) auswechselbar Lichtbogenhdrner (28) befestigt sind.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Ausbildung als Streckentrenner die neben der einen bzw. der anderen Seite der Isolatoren (112,113) angeordneten Paare von Lichtbogenhörnern (128) in Längsrichtung der Isolatoren gegeneinander versetzt sind und oder die Kufe daß das eine Horn jedes Paares/eine in den Zwischenraum zwischen beiden Hörnern ragende, unten und oben offene Lichtbogenlöschkammer (140) trägt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei zueinander und zur Längsrichtung der Isolatoren (112,113) parallelen Seitenwänden (141) der Löschkammer (140) Liischbleche (142) angeordnet sind, die je mit einem sich vom unteren Rand nach oben erstreckenden Schlitz (144) versehen sind.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (144) in den Löschblechen (142) eine unterschiedliche Länge haben, die von demjenigen Löschblech, das sich dem die Löschkammer tragenden Lichtbogenhorn am nächsten befindet, zu demjenigen Löschblech hin zunimmt, das den größten Abstand von diesem Lichtbogenhorn hat.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragdrähte (34,35) an den Kufen (26) und den auf halber Länge des Phasentrenners vorgesehenen, seitlich tlberstehenden Tragarmen (33) angreifen.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragdrähte oder Tragseile (135) an den seitlich überstehenden Tragarmen (133) angreifen, die an den Traversen (118) befestigt sind.