DE2936822C2 - Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung - Google Patents

Description

35

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung, welche die Me^rkn.ile des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-AS 11 73 509) sind die Stabisolatoren, deren Unterseite in der durch die Unterseite der Kufen definierten Ebene liegen, mit diesen Kufen, der Fahrdraht mittels der ersten Fai.rdrahtkiemme mit einer Innenkufe verbunden, welche in der Mitte zwischen den beiden äußeren Kufen liegt und an den beiden Traversen befestigt isi. Durch diese Maßnahmen wird zwar ein relativ geringes Gewicht der Vorrichtung erreicht sowie eine Biegebeanspruchung der Stabisolatoren vermieden. Daher kann die Vorrichtung mit einer relativ hohen Geschwindigkeit überfahren werden, ohne daß der Stromabnehmer abhebt. Ein Schutzüberzug der Stabisolatoren, bestehend aus Bundringen aus Tonerde-Keramikstoff oder einem anderen starren anorganischen oder organischen Material, die auf die Isolatorstäbe aufgeschraubt sind, und dazwischenliegende Ringe oder Scheiben aus nachgiebigem Isoliermaterial, beispielsweise Polytetrafluoräthylen oder Polytrifluorchlorethylen, soll den Stabisolatoren die erforderliche Abriebfestigkeit und eine ausreichende Kriechstromfestigkeit geben. Es hat sich jedoch gezeigt, daß Kriechströme beim Einsatz als Phasentrenner nicht zuverlässig Unterdrückt werden können. Außerdem halten die Stabisolatoren nicht den Abreißlichtbögen stand, welche beim Abreißen des über die äußeren Kufen zOiil Stromabnehmer fließenden Stromes auftreten.

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung (DE-AS 15 15 326) ist deshalb dafür Sorge getragen, daß keine Abreißlichtbögen an den Enden der beiden im Abstand nebeneinanderliegenden isolatorstäben auftreten können. Erreicht wird dies durch äußere Kufen aus elektrisch isolierendem Material sowie durch Schutzplatten, welche zwischen den Stabisolatoren und den Lichtbogenhörnern vorgesehen sind, in welche die beiden Fahrdrähte auslaufen, die mittels je einer ersten Fahrdrahtklemme in der Mitte zwischen den beiden Stabisolatoren an je einer Traverse festgelegt sind. Ein zuverlässiger Schutz der Stabisolatoren vor schädlichen Auswirkungen der Lichtbogen läßt sich jedoch wegen der geringen Abstände mit einer im Hinblick auf das Gewicht noch hinnehmbaren Plattengröße nicht erreichen. Außerdem wird durch diese Maßnahme die Kriechstromfestigkeit der Stabisolatoren nicht verbessert

Bei einem anderen bekannten Streckentrenner (DE-OS 16 15 548) ist jeder Fahrdraht mittels einer Fahrdrahtklemme mit einem Traversenpaar verbunden, das aus zwei in Fahrdrahtlängsrichtung im Abstand voneinander liegenden und zwischen sich die Fahrdrahtklemme aufnehmenden Isolatoren verbunden. An den Enden dieser Isolatoren sind zwei im Abstand nebeneinanderliegende, metallische Kufen festgelegt, deren Unterseite in Höhe der Unterseite der Fahrdrähte liegt. Da die Länge der Isolierstrecke nur gleich der Länge dieser Isolatoren ist und diese Isolatoren wegen der Biegebeanspruchung, die auf sie durch die Fahrdrähte ausgeübt wird, nur eine geringe Länge haben können, ist die Kriechstromsicherheit noch schlechter als bei den anderen bekannten Trennern. Außerdem ist das Gewicht des Trenners relativ hoch, weil keine gewichtsarmen Isolatoren aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet werden können und die sich über die Länge der Trennstrecke erstreckenden Kufen aus Metall sind.

r»er Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung zu schaffen, welche durch ein vermindertes Gewicht das stoßfreie Überfahren mit erhöhter Geschwindigkeit erlaubt, aber dennoch auch unter ungünstigen äußeren Bedingungen Kriechströme und Überschläge zuverlässig verhindert sowie gegebenenfalls auftretende Lichtbogen in sicherem Abstand von den Isolatoren hält. Diese Aufgabe löst eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches I.

Ein in dieser Weise ausgebildeter Strecken- oder Phasentrenner kann auch an einem noch nicht crurchgetrennten Fahrdraht montiert werden, weil nur die beiden ersten und zweiten Fahrdrah'kiemmtn an den Fahrdraht angeklemmt zu werden brauchen, ehe der Fahrdraht durchgetrennt werden kann. Zur Verminderung des Gewichtes trägt der Verzicht auf eine Innenkufe bc'.. Die Konstruktion ist kostengünstig, da ihre Einzelteile einfach zu fertigen und leicht zu montieren sind. Vorteilhaft ist auch, daß die beiden Traversen jedes Traversenpaares zusammen mit den an ihnen befestigten Kufen und der zugeordneten zweiten Fahrdrahtklemme zuverlässig verhindern, daß das von der ersten Fahrdfahtklemme erfaßte Fahrdrabtende unter dem Einfluß der wirksamen Zugkräfte nach unten abgebogen wird.

Um die Verbindung der ersten Fahrdrahtklemmen mil den Traversen möglichst einfach zu gestalten, sind diese Fahrdrahtklemmen bei einer bevorzugten Ausführungsform an je einen Bolzen angeklemmt, der parallel zur Längsachse der Isolatoren sich von der einen zur änderen Traverse des zugeordneten Traversenpaares erstreckt und vorzugsweise die beiden Traversen durchdringt

Eine besonders einfache Und kostengünstige Ausbildung der zügfesten Verbindung zwischen den metallischen Stäben an den Enden der Kunststoffisolatoren und den Traversen erhält man dann, wenn man die metallischen Stäbe mit einer zentralen, zu dem vom isolator wegweisenden Ende hin offenen Gewindebohrung versieht. In diese Bohrung kann dann eine Schraube eingreifen, welche eine Bohrung derjenigen Traverse des zugeordneten Traversenpaares durchdringt, die weiter vom Isolator entfernt ist.

Einfach, gewichtsarm und kostengünstig ist die

ί Vl UlIlUUlIg U<_>! I IUIIbI Ulli IVWIUtWI WIlUW · · —O — ··—— · ·

Traverse jedes Traversenpaares beispielsweise dann, wenn diese Traversen zwei symmetrisch zu ihrer Mitte liegende Ausnehmungen aufweisen, welche je einen der metallischen Stäbe aufnehmen. Die metallischen Stäbe brauchen also nur durch diese Ausnehmungen hindurchgeführt zu werden. Damit die Unterseite der metallischen Stäbe freiliegt, sind diese Ausnehmungen vorzugsweise als nach unten offene, den metallischen Stab auf mehr als der Hälfte seines Umfanges umfassende Nuten ausgebildet.

Die Traversen beider Traversenpaare haben vorzugsweise die Form einer Leiste oder Platte.

Um zu vermeiden, daß ein Stromabnehmer über die metallischen Stäbe gleitet, was wegen des Verschleißes unerwünscht ist, liegt bei einer vorteilhaften Ausführungsform die Unterseite der Kufen im Bereich der metallischen Stäbe tiefer als deren Unterseite. Da der Durchmesser der metallischen Stäbe kleiner ist als der Durchmesser der Kunststoffisolatoren, braucht mittels der Kufen kein nennenswerter Niveauunterschied zwischen dem Fahrdraht und den Isolatoren überwunden werden. Um Gewicht einzusparen, sind die Kufen vorzugsweise als hochkam stehende Lochschienen ausgebildet.

Die an den Enden der Kufen vorgesehenen Lichtbogenhörner sind vorzugsweise mit den Kufen verschraubt, um leicht im Bedarfsfalle ausgetauscht werden zu können.

Sofern wegen äußerer ungünstiger Einflüsse, beispielsweise einer Verschmutzung der Oberfläche der Kunststoffisolatoren, mit einer Verminderung der Isolierfähigkeit de. selben gerechnet werden muß, kann man die Isolatoren mit in Isolatorlängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten versehen. Derartige Ringnuten erhöhen sehr wesentlich die Isolierfähigkeit der Isolatoren in Längsrichtung.

Vor allem dann, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung als Phasentrenner eingesetzt wird und deshalb auf halber Länge auf Erdpotential gelegt werden muß, bestehen die beiden Isolatoren vorzugsweise je aus zwei gleichachsig angeordneten Isolatorstäben, deren gegeneinander weisende Enden durch metallische Stäbe kleineren Durchmessers fest miteinander verbunden sind. Diese Stäbe sind ihrerseits mit Brücken verbunden, an denen außen neben den isolatoren verlaufende Kufen festgelegt sind. Diese Kufen führen den Stromabnehmer unter den metallischen Stäben hindurch, ohne daß es zu einer Berührung zwischen

letzteren und dem Stromabnehmer käme.

Bei einer bevorzugten Ausführüngsform bestehen die die gegeneinanderweisenden Enden der Isolatorstäbe miteinander verbindenden Stäbe aus drei Abschnitten, von denen die beiden Endabschnitte Wie die metallischen Stäbe an den anderen Enden der Isölatorstäbe ausgebildet sind; Der mittlere Abschnitt ist hingegen als ein in die zentrale Gewindebohrung der Endabschnitte eingreifender Gewindebolzen ausgebildet. Da dieser Gewindebolzen leicht ausgetauscht öder mit der gewünschten Länge hergestellt werden kann, ermöglichen es solche Gewindebolzen, unterschiedliche Längen der Kunststoffisolatoren in einfacher Weise auszugleichen.

Im Hinblick auf eine möglichst rationelle Fertigung ist es zweckmäßig, die Brücken ebenso wie die Traversen auszubilden.

Bei einer bevorzugten, als Phasentrenner ausgebildeten Ausführungsform sind drei in Längsrichtung der iT-StslÜEChen Stäbe im Abs'.end voneinander aneeordnete Brücken vorgesehen, von denen die mittlere die beiden Gewindebolzen erfaßt und mit je einer in radialer Richtung in die Gewindebolzen eingreifende Schraube versehen ist. An dieser mittleren Brücke können auch sich nach außen erstreckende Tragarme befestigt sein, an denen Tragdrähte oder Tragseile angreifen. Trotz der relativ geringen Breite der gesamten Vorrichtung erhält man dann mit geringem Aufwan i einen relativ großen Abstand der Befestigungsstellen der Tragdrähte oder Tragseile voneinander, was im Hinblick auf eine stabile Lage der Vorrichtung vorteilhaft ist.

Bei einer Ausführungsform als Streckentrenner ist es insbesondere dann, wenn ein unterbrechungsfreies Überfahren möglich sein soll, zweckmäßig, jedem neben der einen bzw. anderen Seite der Isolatoren angeordneten Lichtbogenhornpaar eine Löschkammer zuzuordnen. Diese Löschkammer, die von einem der beiden Hörner des Paares getragen werden kann, hat bei einer bevorzugten Ausführungsform zwischen den beiden Seitenwänden der Kammer angeordnete Löschbleche, die je mit einem sich vom unteren Rand nach oben erstreckenden Schlitz versehen sind. Eine besonders gute Löschfähigkeit erzielt man dann, wenn diese Schlitze eine unterschiedliche, gegen das die Kammer nicht tragende Horn hin zunehmende Länge haben.

Im folgenden ist die Erfindung anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigt
F i g. I eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbei-

spiel,

F i g. 2 eine Seitenansicht des ersten Ausführunt^beispiels,

Fig.3 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie III-III der F i g. 1,

Fig.4 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie IV-IV der F ig. 1,

Fig.5 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie V-V der F i g. 1,

Fig.6 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie VI-VI der F ig.l,

Fig.7 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie VII-VII der F i g. 1,

Fig.8 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie VIII-VIII der F i g. 1,

Fig.9 eine vergrößert dargestellte, unvollständige Ansicht sines der Isolatoren in einer modifizierten Ausführung,

Fig. IO eine Draufsicht auf das zweite Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 eine Seitenansicht des zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 12 einen Schnitt nach der¹ Linie XlNXU der Fig. 10.

Ein Phasentrenner, der an einem Fahrdraht einer Oberleitung für elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge mutiert werden kann, ehe aus derri Fahrdraht ein Stück herausgeschnitten wird, um zwei voneinander getrennte Fahrdrahtabschnitte 10 und 11 zu erhalten, und der die gegeneinander weisenden E-iden dieser Fahrdrahtabschnitte 10 und 11 zugfest sowie elektrisch isolierend miteinander verbindet, weist, wie F i g. 1 und 2 zeigen, zwei parallel zueinander und im Abstand nebeneinander' egende, als Ganzes mit 12 und 13 bezeichnete Stabisolatoren auf, die beide gleich ausgebildet sind und nicht nur die Fahrdrahtabschnitte voneinander elektrisch isolieren, sondern auch die Zugkraft übertrage", welche die Fahrdrahtabschnitte auf den Phasentrenner ausüben. Der Abstand der Längsachsen der beiden Stabisolatoren 12 und 13 voneinander beträgt im Ausführungsbeispiel nicht ganz das Vierfache ihres Außendurchmessers, ist also sehr gering.

Da bei einem Phasentrenner eine Erdung der Stabisolatoren auf halber Länge notwendig ist, sind die beiden Stabisolatoren je aus zwei gleich ausgebildeten Isolierstäben 14 zusammengesetzt, die einen glasfaserverstärkten Kunststoffstab 15' und ein diesen im Abstand konzentrisch umgebendes Rohr 15 aus Polyf loräthylen aufweisen. Die beiden Enden jedes Kunststoffstabes 15' greifen in je eine dickwandige Hülse 16 aus einer Kupferlegierung ein und sind mit dieser mechanisch fest verpreßt. Der Außendurchmesser der Hülse 16 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des Rohres 15, um sicherzustellen, daß ein den Phasentrenner überfahrender Stromabnehmer nur in Anlage an das Rohr 15, nicht aber auch in Anlage an die Hülse 16 kommt, um einen Verschleiß der Hülse zu vermeiden. Das dem Kunststoffstab 15' abgekehrte Ende der Hülse 16 ist mit einer zentralen Gewindebohrung versehen.

Die an den einander zugekehrten Enden der Kunststoffstäbe 15' vorgesehenen Hülsen 16 sind durch ein Zwischenstück 17 (vergl. Fig.7) miteinander verbunden, das aus demselben Material wie die Hülsen 16 besteht und dessen Mittelabschnitt den gleichen Außendurchmesser wie die Hülsen hat. Die beiden Endabschnitte tragen ein Gewinde und sind in die miteinander zu verbindenden Hülsen 16 eingeschraubt Die Länge des Mittelabschnitis der Zwischenstücke 17 wird so gewählt, daß sich eine genau gleiche Gesamtlänge der beiden Stabisolatoren 12 und 13 ergibt

Diejenigen Hülsen 16, die auf den voneinander wegweisenden Enden der Stabisolatoren 12 und 13 sitzen, liegen mit ihrer Stirnfläche an je einer der beiden Stabisolatoren gemeinsamen ersten Traverse 18 an. Die aus einer Kupferlegierung bestehenden, gleich ausgebildeten Traversen 18 haben die Form einer im Querschnitt rechteckförmigen, hochkant stehenden Leiste. Zwei Schrauben 19 durchdringen in gleicher Höhe die beiden Traversen 18 und greifen in die an der Traverse anliegenden Hülsen 16 ein, wodurch die Stabisolatoren 12 und 13 zugfest mit den Traversen 18 verbunden werden. Der Abstand der Schrauben 19 von der Unterseite der Traversen 18 ist so gewählt, daß die Unterseite der Stabisolatoreri 12 und 13 tiefer liegt als die Traversenunterseite. Eine nutförmige, nach unten offene Ausnehmung 20 in der Mitte der Traversen 18 nimmt den Fahrdrahtabschnitt 10 bzw_ä 11 teilweise auf. S Ein oberhalb der Ausnehmung 20 die Traverse 18 durchdringender Bolzen 21_r der parallel zu den Hülsen 16 verläuft, durchdringt auch eine zweite Traverse 22 (vergl. Fig. 1), die gegen den Kunstsfoffstab 15' hin Versetzt im Abstand von der ersten Traverse 18 angeordnet ist und wie diese die Form einer im Querschnitt rechteckförmigen, hochkant stehenden Leiste hat. Auch die beiden zweiten Traversen 22 bestehen aus einer Kupferlegierung. Wie die Fig.5 zeigt, ist jede zweite Traverse 22 mit zwei symmetrisch angeordneten, nach unten offenen, kreisförmigen Nuten 23 versehen, die an den Außendurchmesser der Hülsen 16 angepaßt sind und diese in radialer Richtung formschlüssig aufnehmen, ohne deren Unterseite zu übergreifen. Da die zweiten Traversen 22 nicht die an Zugkräfte zu übertragen brauchen, ist ihre Dicke geringer als diejenige der ersten Traversen 18. Eine mittig am unteren Rand dieser zweiten Traverse 22 vorgesehene, nach unten offene Aussparung 24 nimmt den Fahrdraht teilweise auf.

Der Abstand der zweiten Traverse 22 von der ersten Traverse 18 ist durch die Länge einer Schraubklemme 25 bestimmt, die einen oberen, den Bolzen 21 aufnehmenden, sowie einen unteren, den Fahrdrahtkopf erfassenden Klemmkanal hat. Die Länge der Schraubklemme 25 und ihre Klemmkraft sind so gewählt, daß sie allein den Fahrdrahtabschnitt 10 oder 11 sicher festzuhalten vermag.

Da die Längsachse der Stabisolatoren 12 und 13 höher liegt als die Längsachse des unteren, den Fahrdrahtkopf erfassenden Klemmkanals der Schraubklemme 25. erzeugt die vom Fahrdraht auf den Phasentrenner ausgeübte Zugkraft ein Moment, das das Ende des Fahrdrahtabschnittes nach unten zu biegen sucht. Dieses Moment kann aber nicht dazu führen, daß der den Fahrdrahtkopf erfassende Klemmkanal aus seiner Lage parallel zur Längsachse der Stabisolatoren herausbewegt wird, weil das der ersten Traverse 18 abgekehrte Ende der Schraubklemme 25 auf der zweiten Traverse 22 abgestützt ist und diese sich wiederum auf den Hülsen 16 abstützt.

Außerdem verhindern paarweise an beiden Endabschnitten des Phasentrenners vorgesehene Kufen 26 eine Lageänderung der Schraubklemme 25. Die als hochkant stehende, aus Gewichtsgründen mit einer Lochreihe 26' versehenen Kufen 26, die aus einem elektrisch gutleitenden, abriebfesten Material bestehen, sind nämlich mit den Traversen 18 und 22 verschraubt, an deren Außenseiten sie anliegen, und erstrecken sich nicht nur gegen die Mitte der Stabisolatoren 12 und 13 hin, sondern auch in der entgegengesetzten Richtung über die erste Traverse 18 hinaus bis zu einer zweiten Fahrdrahtklemme 27, welche im Abstand von der ersten Traverse an den Fahrdrahtabschnitt 10 bzw. 11 angesetzt wird. Diese zweite Fahrdrahtklemme 27 liegt zwischen den Enden der beiden Kufen 26, weiche sich von der ersten Traverse 18 aus nähern, und ist mit diesen Enden verschraubt Eine Verlagerung des an der zweiten Traverse 22 anliegenden Endes der Schraubklemme 25 nach unten hätte daher ein Anheben der zweiten Fahrdrahtklemme 27 zur Folge, was diese wegen ihrer Verbindung mit den Fahrdrahtabschnitt nicht zuläßt
Wie die F i g. 1 zeigt, liegt der Mittelabschnitt der

Kufen 26, der sich von der ersten Traverse 18 über die zweite Traverse 22 hinaus bis zum Anfang der isolierstäbe 14 erstreckt, parallel zu den Stabisolatoren 12 und 13. Der sich gegen die Mitte der Stabisolatoren hin erstreckende Endabschnitt der Kufen 26 entfernt sich von den tsolierstäben 14 und trägt an seinem freien Ende ein Lichtbogenhorn 28, das angeschraubt ist, um leicht ausgewechselt zu werden können. Die Unterseite der Kufen 26 liegt etwas tiefer als die Unterseite der Traversen 18 und 22 sowie die Unterseite der Hülsen 16. Ein an der Unterseite des Fahrdrahtabschnitts 10 anliegender Stromabnehmer kömmt daher mit diesen Bauteilen nicht in Kontakt. Vielmehr gleitet er im Bereich zwischen der Schraubklemme 25 und der zweiten Fahrdrahtklemme 27 über die Unterseite der Kufen 26 und des Fahrdrahtes und kommt dann in Anlage an die Unterseite der Rohre 15. Beide Übergänge erfolgen sowohl in dieser als auch in umgekehrter Richtung stoßfrei, weil die Unterseite der Rohre 15 auf dem gleichen Niveau wie die Unterseite des Fahrdrahtes liegt.

Sofern über dem Fahrdraht ein Seil verläuft, wird dieses in einer auf die erste Traverse 18 mittig aufgeschraubte Klemme 29 erfaßt.

Die der Verbindung der Isolierstäbe 14 miteinander dienenden Hülsen 16 sowie das Zwischenstück 17 jedes Stabisolators werden von zwei Brücken 30 bzw. einer mittig zwischen diesen angeordneten Brücke 31 erfaßt. Alle diese drei Brücken sind im wesentlichen wie die zweiten Traversen 22 ausgebildet, d. h., sie sind mit je zwei nach unten offenen, jedoch die Hülsen 16 bzw. das Zwischenstück 17 in radialer Richtung formschlüssig erfassenden Nuten versehen. An die beiden Brücken 30 werden Erdungsleitungen mittels je eines Kabelschuhs od. dgl. angeschlossen. An den nach außen weisenden Endflächen der Brücken 30 und 31 liegen zwei Kufen 32 an, die wie die Kufen 26 hochkant stehende Lochflachschienen sind und die Aufgabe haben, einen Stromabnehmer stoßfrei vom einen zum anderen Kunststoffstab zu führen, ohne daß er dabei in Berührung mit den Brücken, den Hülsen und den Zwischenstücken kommt. Der Mittelabschnitt der Kufen 32, der parallel zur Längsachse der Stabisolatoren verläuft, erstreckt sich daher vom einen zum anderen Ende der miteinander verbundenen Kunststoffstäbe 14. Die beiden Endabschnitte entfernen sich wie der nach innen weisende Endabschnitt der Kufen 26 von den Kunststoffstäben 14 nach außen. An ihrem Ende tragen sie auswechselbar befestigte Lichtbogenhörner.

Diejenigen beiden Schrauben, mittels deren die Kufen 32 an die Endflächen der mittleren Brücke 31 angeschraubt sind, dringen in das ihnen benachbarte Zwischenstück 17 ein und legen dieses dadurch fest Da die Kufen 32 auch mit den beiden Brücken 30 yerschraubt sind, sind hierdurch diese ebenfalls fixiert

An die beiden den Brücken 30 zugekehrten Seiten der Brücke 31 sind zwei Tragstäbe 33 angeschraubt, die sich von der Brücke 31 aus schräg nach außen und oben erstrecken, wie F i g. 8 zeigt. Aus Gewichtsgründen sind die Tragstäbe 33 hochkant stehende Lochstäbe. Die freien Enden der Tragstäbe 33 dienen der Befestigung von Tragseilen 34, mittels deren der Phasentrenner an das Tragwerk der Oberleitung angehängt ist Zwei weitere Tragseilpaare 35 sind an den Kufen 26 im Bereich des das Lichtbogenhorn tragenden Endabschnittes befestigt Die im Zuge der Tragseile 34 und 35 liegenden Einsteiivorrichtungen 36 gestalten eine genaue Längeneinstellung der Tragseile.

Bei der Montage eines solchen Phasentrenners an einem noch nicht durchgetrennten Fahrdraht werden an diesen zunächst die beiden Schraubklemmen 25 sowie die beiden zweiten Fahrdrahtklemmen 27 angeklemmt, welche imstande wären, die Fahrdrahtabschnitte sicher festzuhalten, falls aus irgendwelchen Gründen die Schraubklemmen 25 hierzu nicht mehr in der Lage wären. Da auch die Brücken 30 und 31 wie die Traversen 18 und 22 in der Mitte eine nach unten offene, nutförmige Ausnehmung haben, in die der Fahrdraht eingreifen kahh, wird die Montage durch den durchgehenden Fahrdraht nicht behindert. Nach dem Festziehen der Schraubklemmen 25 und der zweiten Fahrdrahtklemmen 27 wird der Fahrdraht ein Stück weit neben der zweiten Traverse 22 durchgeschnitten. Das über die zweite Traverse 22 überstehende Ende wird dann noch etwas nach oben gebogen, damit es ausreichend weit oberhalb der Gleitbahn des Stromabnehmers liegt.

Sofern der Phasentrenner ungünstigen äußeren Einflüssen ausgesetzt ist, beispielsweise einer starken Verschmutzung, ist es zweckmäßig, das den Kunststoffstab 14 umgebende Rohr 15 mit in Rohrlängsrichtung im Abstand voneinander liegenden Ringnuten 37 zu versehen, wie dies Fig.9 zeigt. Es bestehi dann nun keine Gefahr, daß die Isolierfähigkeit der Stabisolatoren im Bereich ihrer Oberfläche so stark vermindert wird, daß sie ihre Isolierfunktion nicht mehr erfüllen könnten.

Das in den Fig. 10 bis 12 dargestellte Ausführungsbeispiel ist ein Streckentrenner, der wie das Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 bis 9 an dem noch nicht durchgetrennten Fahrdraht einer Oberleitung für elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge montiert werden kann und nach der Montage sowie dem Durchtrennen des Fahrdrahtes die beiden Fahrdrahtabschnitte gegeneinander isoliert.

Der Aufbau dieses Ausführungsbeispiels gleicht weitgehend dem als Phasentrenner ausgebildeten Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 bis 9, weshalb sich entsprechende Teile mit um 100 größeren Bezugszahlen gekennzeichnet sind und zur Vermeidung von Wiederholungen teilweise auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug geno.nmen wird.

Die beiden Stabisolatoren 112 und 113, weiche die Fahrdrahtabschnitte 110 und 111 mechanisch fest sowie elektrisch isolierend miteinander verbinden, bestehen je aus einem einzigen, glasfaserverstärkten Kunststoffstab und einem diesen im Abstand konzentrisch umgebenden Rohr. Die Ausbildung ist also die gleiche wie diejenige der Isolierstäbe 14 des ersten Ausführungsbeispiels. Obereinstimmend mit dem ersten Ausführungsbeispiel ist auch die Verbindung der beiden Stabisolatoren 112 und 113 an ihren beiden Enden mit je einer im Durchmesser etwas kleineren, dickwandigen Hülse 116 aus einer Kupferlegierung, die ihrerseits wie beim ersten ^Ausführungsbeispiel mit je zwei Traversen 118 und 122 verbunden sind, deren Ausbildung und Anordnung mit dem ersten Ausführungsbeispiel übereinstimmt Zwischen den beiden Traversen 118 und 122 jedes Traversenpaares ist die erste Fahrdrahtklemme 125 angeordnet wegen deren AusbUdung und Befestigung auf die Ausführungen zum ersten Aiisfühnmgsbeispiei verwiesen wird. Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel besteht auch noch insoweit, als die als Loch-Flachstäbe ausgebildeten, hochkant stehenden Kufen 126, weiche den Stromabnehmer vom Fahrdraht auf die Unterseite der Stabisolatoren 112 und 113 sowie in der umgekehrten Richtung stoßfrei überführen, an

11 12

den A'ißensekJn der Traversen 118 und 122 anliegen oberes Ende hin. Die Löschbleche 142 sowie diejenige

und iVlit diesen verschfaubt sind sowie Zwischen ihrem Kammerwand 143, welche am weitesten von dem die

einen Ende je eine zweite Fahrdrahtklemme 127 tragen, Löschkammer tragenden Lichtbogenhorn 128 entfernt

die im Abstand vor bzw. hinter der ersten Fahrdraht- ist, sind mit je einem mittig angeordneten Schlitz 144

klemme den Fahrdraht erfaßt. 5 versehen, der am unteren Rand des Löschbleches 142

Abweichend vom ersten Ausführungsbeispiel fcndet, bzw der Wand 143 beginnt Und sich nach oben

wie insbesondere Fi g. 10 zeigt, nur die eine der beiden erstreckt. Wie Fig. 12 zeigt, haben die Schlitzt 144 eine

Kufen 126, welche sich vom einen gegen das andere unterschiedliche Länge. Die Schlitzlänge nimmt von

Ende des Streckentrenners erstrecken, in derjenigen demjenigen Löschblech 142 aus, das dem die Löschkam-

Hälfte, in der die sie tragenden Traversen liegen. Die io mer tragenden Lichtbogenhorn 128 am nächsten liegt

andere Kufe erstreckt sich hingegen mit ihrem parallel gegen die ebenfalls mit einem Schlitz versehene

Und im Abstand neben den Stabisolatoren verlaufenden Kammerwand hin zu.

Endabschnitt über die Mitte des Streckentrenners, also Um eine horizontale Lage des Streckentrenners im

die halbe Länge der Stabisolatoren, hinaus, Wie die montierten Zustand sicherstellen zu können, sind die an

kurze Kufe trägt auch die lange Kufe an ihrem freien 15 den beiden Enden des Streckentrenners angreifenden

Ende ein tiach )ben abgebogenes Lichtbogenhorn 128, Tragseile 135 nicht art den Kufen 126 befestigt. Vielmehr

das vorzugsweise an die Kufe angeschraubt ist. An sind für die Befestigung der Tragseile Tragarme J33

diesem Lichtbogenhorn ist eine als Ganzes mit 140 vorgesehen, die wie die Tragarme 33 des ersten

bezeichnete Löschkammer befestigt, weiche in den Ausführungsbeispiels ausgebildet und angeordnet sind.

Zwischenraum zwischen dem sie tragenden Lichtbogen- 20 Diese Tragarme 133 sind paarweise an die beiden

horn 128 und <Leffi auf derselben Seite angeordneten, an Traversen 118 angeschraubt und erstrecken sich von

der kurzen Kufe des anderen Kufenpaares befestigten diesen quer zur Längsrichtung des Streckentrenners

Lichtbogenhorn ragt. Die beiden gleich ausgebildeten nach außen und nach oben, so daß sich eine Lage ergibt,

Löschkammern 140 bilden, wie Fig. 10 zeigt, einen bei wie dies Fig.8 für das erste Ausführungsbeispiel zeigt!

horizontaler Lage der beiden Stabisolatofen 112 Und 25 An den freien Enden dieser Tragarme 133 sind die

113 sich in vertikaler Richtung erstreckenden, im Tragseile 135 befestigt Im Zuge der Tragseile liegen

Querschnitt rechteckförmigen Kanal, der unten und Einstellvorrichtungen 136.

oben offen ist und sich nach oben hin erweitert Es können auch, insbesondere bei hohen Beanspru-

Zwischen den beiden zueinander parallelen Seitenwän- chungen, Stoßdämpfer vorgesehen werden, was auch den 141 verlaufen im Abstand voneinander angeordnete 30 für das Ausführungsbeispiel gemäß den F i g.'i bis 9 gilt,

und lotrecht zu den SeitenwänJen stehende Löschble- Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann das den

the 142. Wie F i g. 11 zeigt, erweitern sich auch die von Kunststoffstab umgebende Rohr bei beiden Stabisolato-

den Löschblechen 142 gebildeten Kanäle gegen ihr ren mit Ringnuten versehen sein.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

1 Patentansprüche: L Vorrichtung zum zugfesten, elektrisch isolierenden Verbinden von zwei Abschnitten des Fahrdrahtes einer Oberleitung mit a) zwei parallel zueinander und im Abstand nebeneinander angeordneten, zumindest auf einem Teil ihrer Länge die Gleitfläche für Stromabnehmer bildenden Stabisolatoren, die einen glasfaserverstärkten Kunststoffstab als Kern und einen diesen umgebenden Mantel aufweisen, der wenigstens auf einem Teil seiner Länge aus Polytetrafluoräthylen besteht, und die an beiden Enden fest mit je einem Metallstab verbunden sind, b) zwei Traversenpaaren, mit deren in Längsrichtung der Stabisolatoren im Abstand voneinander angeordneten Traversen die Metallstäbe des einen bzw. anderen Isolatorendes sowie eine en<. t Fahrdrahtklemme verbunden sind, c) metallteilen, den Stromabnehmer vom Fahrdraht auf die Gleitflächen der Stabisolatoren oder umgekehrt überführenden Kufen, deren Mittelabschnitt seitlich an den Traversen befestigt ist und deren einer, sich vom Ende der Stabisolatoren weg erstreckende Endabschnitt sich dem entsprechenden Endabschnitt der gegenüberliegenden Kufe nähert und an seinem freien Ende mit einer zweiten Fahrdrahtklemme verbunden ist, während der andere Endabschnitt eii Lichtbogenhorn trägt, dadurch gekennztichn.t, daß 35

1. die erste Fahrdrahtklemme ^Ϊ5; 125) zwischen den beiden Traversen (18, 22; 118, 122) angeordnet ist, mit denen die im Durchmesser gegenüber den Stabisolatoren (12,13; 112,113) kleineren Metallstäbe (16; 116) unmittelbar verbunden sind,

2. der das Lichtbogenhorn (28; 128) tragende Endabschnitt jeder Kufe (26; 126) außen neben dem Stabisolator (12,13; 112,113) liegt und sich von diesem zumindest auf einen Teil seiner Länge gegen das Lichtbogenhorn (28; 128) hin entfernt.

3. der Mantel der Stabisolatoren (12,13; 112,113) als ein Rohr (15) aus Polytetrafluoräthylen ausgebildet ist, das mit in Isolatorlängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten (37) versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden ersten Fahrdrahtklemmen (25; 125) je an einen Bolzen (21) angeklemmt sind, der parallel zur Längsachse der Isolatoren (12, 13; 112, 113) sich von der einen zur anderen Traverse (18,22; 118,122) des zugeordneten Traversenpaares erstreckt und vorzugsweise die beiden Traversen (18,22;118,122) durchdringt.

3, Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die metallischen Stäbe (16; 116) mit einer zentralen, zu dem Vom Isolator (12,13; 112, 113) wegweisenden Ende hin offenen Gewindebolv rung versehen sind und daß in diese Bohrung eine Schraube (19) eingreift, Welche eine Bohrung derjenigen Traverse (18) des einen oder anderen Traversenpaares durchdringt, die weiter vom Isolatorende entfernt ist

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-. zeichnet, daß die näher am Isolatorende liegende Traverse (22) jedes Traversenpaares mit zwei symmetrisch zur Traversenmitte liegenden Ausnehmungen (23) versehen ist, welche je einen der fest mit den Isolatorenden verbundenen Metallstäbe (16) aufnimmt und vorzugsweise als nach unten offene, den Metallstab (16) auf mehr als der Hälfte seines Umfangs umfassenden Nuten ausgebildet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen (18, 22; 118, 122) beider Traversenpaare durch je eine Metalleiste oder Metallplatte gebildet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Kufen (26; 126), die vorzugsweise durch Lochstäbe gebildet sind, im Bereich der metallischen Stäbe (16; 116) tiefer liegt als die Unterseite der metallischen Stäbe.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Lichtbogenhörner (28; 128) an den Enden der Kufen (26; 126) austauschbar befestigt sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Isolatoren (12, 13) je aus <wei gleichachsig angeordneten Isolatorstäben (14) bestehen, deren gegeneinander weisende Enden durch metallische Stäbe (16) kleineren Durchmessers fest miteinander verbunden sind, die ihrerseits mit Brücken (30) verbunden sind, an denen außen neben den Isolatoren verlaufende Kufen (32) festgelegt sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die die gegeneinander weisenden Enden der Isolatorstäbe (14) miteinander verbindenden metallischen Stäbe aus drei Abschnitten (16,17) bestehen, von denen die beiden Endabschnitte wie die metallischen Stäbe (16) ausgebildet sind, welche fest mit den voneinander wegweisenden Enden der Isolatorstäbe (14) verbunden sind, und der Mittelabschnitt ein in die zentrale Gewindebohrung der metallischen Stäbe (16) eingreifendes Zwischenstück (17) _lst.

10. Vorrichtung naen Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücken (30) wie die dem Isolatorende näherliegende Traverse (22) der beiden Traversenpaare ausgebildet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10. dadurch gekennzeichnet, daß drei in Längsrichtung der metallischen Stäbe (16, 17) im Abstand voneinander angeordnete Brücken (30, 31) vorgesehen sind, von denen die mittlere (31) die beiden Zwischenstücke (17) erfaßt und mit je einer in radialer Richtung in das Zwischenstück eingreifenden Schraube versehen ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11. dadurch gekennzeichnet, daß an der mittleren Brücke (31) zwei sich nach außen erstreckende Tragarme (33) befestigt sind, an denen je ein Tragdraht oder Tragseil (34) angreift

13j Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der von den Brücken (30, 31) getragenen Kufen (32) auswechselbar Lichtbogenhörner (28) befestigt sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Ausbildung

aii Streckentrenner die neben Jor einen bzw. der anderen Seite der Isolatoren (112, 113) angeordneten Paare von Lichtbogenhörnern (128) in Längsrichtung der Isolatoren gegeneinander versetzt sind und daß das eine Horn jedes Paares oder die Kufe eine in den Zwischenraum zwischen beiden Hörnern ragends, unten und oben offene Lichtbogenlöschkammer (140) trägt

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei zueinander und zur Längsrichtung der Isolatoren (112,113) parallelen Seitenwänden (141) der Löschkammer (140) Lüschbleche (142) angeordnet sind, die je mit einem sich vom unteren Rand nach oben erstreckenden Schlitz (144) versehen sind.

16. Voi richtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (144) in den Löschblechen (142) eine unterschiedliche Länge haben, die von demjenigen Löschblech, das sich dem die Löschkammer tragenden Lichtbogenhorn am nächsten befindet, zu demjenigen Löschblech hin zunimmt, das den größten Abstand von diesem Lichtbogenhorn hat

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragdrähte (34, 35) an den Kufen (26) und den auf halber Länge des Phasentrenners vorgesehenen, seitlich überstehenden Tragarmen (33) angreifen.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragdrähte oder Tragseile (135) an den seitlich überstehenden Tragarmen (133) angreifen, die an den Traversen (118) befestigt sind.