EP0313771A1 - Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons - Google Patents

Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons Download PDF

Info

Publication number
EP0313771A1
EP0313771A1 EP88114489A EP88114489A EP0313771A1 EP 0313771 A1 EP0313771 A1 EP 0313771A1 EP 88114489 A EP88114489 A EP 88114489A EP 88114489 A EP88114489 A EP 88114489A EP 0313771 A1 EP0313771 A1 EP 0313771A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lubricant
braking
track brake
intermediate layers
brake according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP88114489A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0313771B1 (de
Inventor
Klaus Dipl.-Ing. Orthmann
Günter Dipl.-Ing. Meuters
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thyssen AG
ThyssenKrupp Technologies AG
Original Assignee
Thyssen Industrie AG
Thyssen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thyssen Industrie AG, Thyssen AG filed Critical Thyssen Industrie AG
Priority to AT88114489T priority Critical patent/ATE66878T1/de
Publication of EP0313771A1 publication Critical patent/EP0313771A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0313771B1 publication Critical patent/EP0313771B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action

Definitions

  • the invention relates to a bar track brake for braking railway wagons, each with two bars lying on both sides of each rail of a track, or from two bars located on both sides of a rail, which have on their side facing the wagon wheel one or more elongated recesses for receiving at least one strip-shaped body (segment).
  • a bar track brake for braking railway wagons, each with two bars lying on both sides of each rail of a track, or from two bars located on both sides of a rail, which have on their side facing the wagon wheel one or more elongated recesses for receiving at least one strip-shaped body (segment).
  • the train to be dismantled is pushed by a push-off locomotive over a drain mountain. Behind the drain mountain, the wagons running are braked at a distance using beam track brakes as valley brakes.
  • the entry speed is about 6 to 8 m / s.
  • Another brake relay is at the beginning of the direction tracks. Here the entry speed is about 4.5 m / s.
  • the cars are braked to about 1.5 m / s.
  • the segment brake beams consist of a continuously rolled brake carrier, on the braking surfaces of which individual steel segments are screwed over the entire length. These segments are approximately 400 mm long and can be isolated from the actual brake carrier with a 5 mm thick damping plate.
  • a bar track brake according to the preamble of claim 1 of this patent application is previously known from EP-PS 0 011 317, in which the segments are constructed in a sandwich-like manner and are formed from individual horizontally superimposed plates which are made of different materials.
  • This "sandwich package" thus formed, as a segment, is connected to a brake carrier made of steel by several screws.
  • This segment brake beam wears out relatively quickly and only has a narrow area of application for supply brakes. If the running-in speed is over 2 m / s, such brake shoes cannot be used.
  • the invention has for its object to improve a bar track brake according to the preamble of claim 1 to the effect that the unpleasant screeching and squeaking noises can practically no longer occur at all speeds occurring in practice.
  • a lubricant device is assigned to the segment in question, which, depending on consumption, delivers the lubricant to the braking surface facing the wagon wheel. This makes it possible to automatically lubricate the braking surfaces of the segments, so that the uncomfortable take circular and squeaking noises even at speeds below 2 m / s, z. B. at 1.5 m / s, can no longer occur.
  • a bar track brake according to the invention When using a bar track brake according to the invention, it is therefore in your hand to lubricate the braking surfaces of the segments only when a braking process actually occurs. So you don't need lubricants from the outset, e.g. B. pastes or fats, thick to apply to the braking surfaces, in the hope that they would stay here for a longer period of time.
  • lubricant consumption only occurs when the lubricant is actually needed during the braking process. This also protects the environment, since oils and greases seep into the subsoil if the segments are lubricated in an uncontrolled manner and could damage the groundwater.
  • a bar track brake according to the invention can thus reliably avoid the unpleasant squeaking and screeching noises when braking down railroad cars over all speed ranges that occur in practice.
  • the chamber for receiving the lubricant can be formed in the brake carrier and / or in the segment in question, for example by corresponding cutouts and / or channels, which are connected to the outside to a suitable filling device or to a filling opening which can be closed.
  • a lubricant pump is actuated with each braking operation, which controls the required amount of lubricant to the braking surfaces.
  • a lubricant pump can be arranged at a distance from the actual brake beam.
  • the lubricant depot is to be pressurized by a screw, which can be readjusted from time to time, so that the braking surfaces are relubricated for a long time.
  • Claim 5 describes an embodiment in which the brake segment is provided over its length with a plurality of lubricant chambers which are connected to the braking surfaces by suitable channels, grooves or grooves. The wagon wheel to be braked then distributes the lubricant over the entire length of the brake segment in question.
  • the lubricant depot is formed between the layers of the brake segment.
  • the depot can be formed by cross and / or transverse grooves or grooves between the segment layers, from which the lubricant is squeezed out during the braking process, under the influence of the applied braking force, since the individual layers of the segment spring to a small extent under load can what is used for pumping action to squeeze out the lubricant.
  • a screen is arranged between one or more layers of the segment, which serves as a lubricant depot.
  • the lubricant is squeezed out of this sieve-shaped intermediate layer body in a controlled manner during the braking process, which occurs due to the slight elastic movements of the individual layers of the segment.
  • One or more layers are provided with corrugation, which form a lubricant deposit. To some extent, these corrugations are elastically pretensioned by the screws, lubricant also being squeezed out to the braking surface during the braking process.
  • Claim 9 describes an embodiment in which the lubricant is released in a controlled manner during the braking process or in other cases to the braking surfaces via channels connected to a lubricating device.
  • a central lubrication device is provided, to which one or more bar track brakes are connected. If necessary, the central lubrication device delivers a predeterminable amount of lubricant to the braking surfaces of the segments in a controlled manner.
  • the segments can be connected to this central lubricant device via hoses or Pipes are connected.
  • the controller can e.g. B. done so that an incoming wagon triggers the control process.
  • the lubrication of the bar track brakes is therefore frequency-dependent.
  • polytetrafluoroethylene is introduced into the carrier material of the segments in the form of chips or chips.
  • PTFE polytetrafluoroethylene
  • This can e.g. B. happen that individual or more bodies, for example layered bodies made of plastic, before the curing process, the PTFE in the form of chips or chips, which interlock and support each other, has been introduced.
  • the bodies produced in this way are processed mechanically, whereupon the PTFE emerges from the surface.
  • the PTFE is distributed over the entire braking surface and creates a permanent lubricant film that renews itself automatically when the segments wear out.
  • the depot is thus formed by the PTFE chips or chips that are embedded in the carrier material.
  • galvanized sheets are used for the individual layers or parts of the segments.
  • the zinc coating serves as a lubricant.
  • the segment is formed from layers arranged crosswise to one another, which form the depot for lubricants. These layers can be held by a cage-like body which is exchangeably attached to the relevant segment by screws or the like.
  • the reference numeral 1 denotes a beam support, to which a plurality of strip-shaped segments 2 are assigned in its longitudinal direction, which are connected to the beam support 1 by screws. Only one of these screws can be seen in FIG. 1 and has been designated with the reference number 3.
  • a plate-shaped damping element 4 against the beam support 1.
  • the damping element 4 is intended to dampen vibrations and can be made of plastic or another metallic material than the beam support 1 and the segments 2, both of which are forged or rolled from steel.
  • Each segment 2 has a recess 5 which is approximately square or rectangular in cross section on its upper side.
  • a plurality of sheet-like or sheet-like bodies are arranged, specifically an upper cover sheet 6 and a plurality of sheet-shaped items of equal size located below it Intermediate layers 7.
  • the number of intermediate layers 7 can be greater or less than nine.
  • the thickness of the intermediate layers 7 is considerably smaller than the thickness of the cover plate 6 and can only be about 1/10 to 1/5 of the cover plate 6.
  • Both the cover plate 6 and the intermediate layers 7 are made of steel in the illustrated embodiments, but can also be made of other materials or of different materials, for example aluminum, copper or plastic.
  • cover plate 6 The entire package of cover plate 6 and intermediate layers 7 thus formed is held by a plurality of screws 8 (FIG. 8) which are screwed into threaded through bores 9.
  • the cover plate 6 has depressions 10, in which the screw heads are each arranged flush with the upper edge 11 of the segments 2.
  • a lubricating layer 12 is formed as a depot between the intermediate layers 7.
  • the lubricant oozes out of this depot to the braking surface 13 when a wagon wheel is braked, thereby preventing the unpleasant and unhealthy squeaking and screeching over all speed ranges of the railroad cars.
  • the beam carrier 1 is assigned a depot chamber 14 for the lubricant, which is connected to the spaces between the intermediate layers 7 via a channel 15 and an extension 16.
  • a filling channel 17 is connected to the depot chamber 14, in which a screw 18 is adjustably arranged in order to press the lubricant to the braking surface 13.
  • a lubricant pump 19 is provided, which is connected via a line 20 and a connection fitting 21 to a channel 22, which optionally opens into a depot chamber 14, which in turn extends via the extension 16 to the spaces between the intermediate layers 7 is connected, thereby promoting lubricant to the braking surface 13.
  • the lubricant pump 19 can also be connected to a plurality of depot chambers, which delivers lubricant to various braking surfaces, for example to a number of further bar track brakes, via a plurality of lines (not shown). It is also possible to connect a plurality of pumps 19 in parallel, which deliver the lubricant to the different braking surfaces 13.
  • the intermediate layer 7 is assigned a plurality of depots 23 in the form of a lattice-like structure in which the lubricant is located.
  • This can be a sieve-like or otherwise designed sheet with which the lubricant is assigned.
  • a sieve-like body 24 is provided for storing the lubricant
  • one or more intermediate layers are provided with corrugations 25 which also serve as depots for the lubricant. All the depots, corrugations and sieve-like formations are connected to the spaces between the intermediate layers 7 and thus to the braking surface 13, so that lubricant can reach the braking surface 13 from here.
  • a pump 26 is assigned a plurality - in the present case three - beam track brakes 27, 28 and 29, the depot chambers of which are directed to the relevant ones via lines 30, 31 and 32 and branch lines 34, 35, 36, 37, 38 and 39 Lubricant chambers or depots and thus also connected to the braking surfaces 13 (not shown).
  • the pump 26 can be controlled according to a certain program or depending on the braking frequency of the wagons and then deliver suitable lubricant to the braking surfaces l3 so that they remain lubricated permanently.
  • the lubricant - similar to the embodiment according to FIG. 12 - is distributed from a depot chamber 14, not shown there, via a channel 15 to a depot 40, from where the lubricant is via the intermediate layers 7 and their Gaps distributed to the braking surface 13.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons. Es wird ein Weg aufgezeigt, wie die störenden Kreischgeräusche beim Abbremsen beseitigt werden können.

Description

    Gattung
  • Die Erfindung betrifft eine Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahr­schiene eines Gleises liegenden, oder aber aus zwei beidseitig einer Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte Aussparungen zum Aufnehmen mindestens eines leistenförmigen Körpers (Segment) aufweisen, der auswechselbar in der betreffen­den Aussparung angeordnet ist, wobei die Segmente mit Hilfe eines Schmiermittels an ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite dauernd gleitfähig zu machen sind.
    • Stand der Technik
  • Bei Flachbahnhöfen wird der zu zerlegende Zug von einer Ab­drücklok über einen Ablaufberg gedrückt. Hinter dem Ablaufberg erfolgt eine Abstandsbremsung der ablaufenden Wagen durch Balkengleisbremsen als Talbremsen. Die Einlaufgeschwindigkeit beträgt etwa 6 bis 8 m/s. Eine weitere Bremsstaffel befindet sich am Beginn der Richtungsgleise. Hier beträgt die Einlauf­geschwindigkeit etwa 4,5 m/s. Die Wagen werden auf etwa 1,5 m/s abgebremst.
  • Es ist aber auch bekannt, die Einfahrgleise im Gefälle zu verlegen, so daß der Zug zunächst durch Festhaltebremsen gehalten ist. Werden diese Festehaltebremsen gelöst, so setzen sich die einzelnen Wagen infolge der Schwerkraft in Bewegung. Durch Balkengleisbremsen im Zulauf wird der Ablauf so geregelt, daß die Zulaufgeschwindigkeit über den Ablaufberg etwa der üblichen Abdrückgeschwindigkeit von etwa 1,5 m/s entspricht. Zur Vereinfachung des Sprachgebrauch bezeichnet man diese Bremsen auch als "Zulaufbremsen".
  • Besonders bei Zulaufbremsen treten während des Bremsvorganges lang anhaltende Kreischgeräusche auf. Die Spitzenwerte betragen bis zu 117 dB (A).
  • Eine Geräuschminderung hat man durch sogenannte Segmentbalken­bremsen erzielt (ETR (27) 10-1978 S. 667 - 670).
  • Die Segmentbremsbalken bestehen aus einem durchgehend gewalzten Bremsträger, an dessen Bremsflächen über die gesamte Länge einzelne Stahlsegmente angeschraubt sind. Diese Segmente sind etwa 400 mm lang und können mit einer 5 mm dicken Däm­pfungsplatte vom eigentlichen Bremsträger isoliert sein.
  • Eine Balkengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentan­spruches 1 dieser Patentanmeldung ist durch die EP-PS 0 011 317 vorbekannt, bei welcher die Segmente sandwichartig aufgebaut und aus einzelnen horizontal aufeinanderliegenden Platten gebildet sind, die aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen. Dieses so gebildete "Sandwichpaket", als Segment ist durch mehrere Schrauben mit einen aus Stahl bestehenden Bremsträger verbunden.
  • Dieser Segmentbremsbalken verschleißt relativ schnell und besitzt nur einen engen Einsatzbereich bei Zulaufbremsen. Liegt die Einlaufgeschwindigkeit über 2 m/s, sind solche Bremsbacken nicht einsetzbar.
  • Zwar wird in der EP-PS 0 011 317 bereits vorgeschlagen, die Segmente der äußeren Balken mit Hilfe eines Schmiermittels gleitfähig zu machen, jedoch kann dies nur bei Begehungen von Fall zu Fall geschehen. Offensichtlich ist dabei daran gedacht worden, die Segmente mit einem Schmiermittel einzu­pinseln, was jedoch personalaufwendig und demgemäß kosten­trächtig ist.
    • Aufgabe
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Balkengleis­bremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dahingehend zu verbessern, daß die unangenehmen Kreisch- und Quietschgeräu­sche bei allen in der Praxis vorkommenden Geschwindigkeiten praktisch nicht mehr auftreten können.
    • Lösung
  • Ausgehend von einer Balkengleisbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 wird diese Aufgabe durch die kennzeich­nenden Merkmale dieses Patentanspruches gelöst.
    • Einige Vorteile
  • Bei der erfindungsgemäßen Balkengleisbremse ist dem betreffenden Segment eine Schmiermittelvorrichtung zugeordnet, die das Schmiermittel verbrauchsabhängig an die dem Waggonrad zugekehrte Bremsfläche abgibt. Dadurch wird es möglich, die Bremsflächen der Segmente auch automatisch zu schmieren, so daß die unange­ nehmen Kreis- und Quietschgeräusche auch bei Geschwindigkeiten unter 2 m/s, z. B. bei 1,5 m/s, nicht mehr auftreten können.
  • Bei Anwendung einer erfindungsgemäßen Balkengleisbremse hat man es somit in der Hand, nur dann die Bremsflächen der Segmen­te zu schmieren, wenn tatsächlich ein Bremsvorgang eintritt. Man braucht somit keineswegs von vornherein Schmiermittel, z. B. Pasten oder Fette, dick auf die Bremsflächen aufzutragen, in der Hoffnung, daß sie sich über eine längere Betriebsdauer hier halten würden. Bei einer erfindungsgemäßen Balkengleis­bremse tritt nur dann ein Schmiermittelverbrauch auf, wenn das Schmiermittel tatsächlich während des Bremsvorganges benötigt wird. Dadurch wird auch die Umwelt geschont, da beim unkontrollierten Schmieren der Segmente Öle und Fette in den Untergrund versickern und dadurch das Grundwasser schädigen könnten.
  • Bei einer erfindungsgemäßen Balkengleisbremse ist somit eine "Depotbildung" mit Schmiermittel in der Balkengleisbremse selbst möglich, wobei aus dem Schmiermitteldepot Schmiermittel nach und nach an die Bremsflächen der Segmente gesteuert abgeben werden kann.
  • Eine erfindungsgemäße Balkengleisbremse kann dadurch über alle in der Praxis auftretenden Geschwindigkeitsbereiche die unangenehmen Quietsch- und Kreischgeräusche beim Abbremsen von Eisenbahnwaggons sicher vermeiden.
    • Weitere erfinderische Lösungsmöglichkeiten
  • In Patentanspruch 2 ist eine vorteilhafte Ausführungsform beschrieben. Die Kammer zur Aufnahme des Schmiermittels kann in dem Bremsträger und/oder in dem betreffenden Segment, beispielsweise durch entsprechende Aussparungen und/oder Kanäle, gebildet sein, die nach außen an eine geeignete Füll­vorrichtung oder an eine Füllöffnung angeschlossen sind, die verschließbar ist.
  • Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 3 wird bei jedem Abbremsvorgang eine Schmiermittelpumpe betätigt, die gesteuert die erforderliche Schmiermittelmenge zu den Bremsflächen hinfördert. Eine solche Schmiermittelpumpe kann im Abstand vom eigentlichen Bremsbalken angeordnet sein. Es ist aber auch möglich, das Segmente selbst oder ein Teil desselben als Teil einer Schmiermittelpumpe auszugestalten, beispielsweise durch die Bremskraft die Pumpe zu betätigen, damit diese eine entsprechende Schmiermittelmenge an die Bremsflächen herauspreßt.
  • Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 4 ist das Schmier­mitteldepot durch eine Schraube unter Druck zu setzen, die von Zeit zu Zeit nachgestellt werden kann, so daß auf lange Zeit die Bremsflächen nachgeschmiert werden.
  • Patentanspruch 5 beschreibt eine Ausführungsform, bei welcher das Bremssegment über seine Länge mit mehreren Schmiermittel­kammern versehen ist, die durch geeignete Kanäle, Riefen oder Rillen an die Bremsflächen angeschlossen sind. Das abzu­bremsende Waggonrad verteilt dann das Schmiermittel über die gesamte Länge des betreffenden Bremssegmentes.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ist in Patentan­spruch 6 beschrieben. Bei dieser wird das Schmiermitteldepot zwischen den Schichten des Bremssegmentes gebildet. Das Depot kann durch kreuz- und/oder querverlaufende Riefen oder Rillen zwischen den Segmentschichten gebildet sein, aus denen beim Bremsvorgang das Schmiermittel herausgequetscht wird, und zwar unter dem Einfuß der aufgebrachten Bremskraft, da die einzelnen Schichten des Segmentes unter Belastung um ein geringes Maß federn können, was zur Pumpwirkung zum Heraus­quetschen des Schmiermittels herangezogen wird.
  • Gemäß Patentanspruch 7 ist zwischen einer oder mehreren Schichten des Segmentes ein Sieb angeordnet, das als Schmier­mitteldepot dient. Aus diesem siebförmigen Zwischenlagekörper wird das Schmiermittel beim Bremsvorgang gesteuert herausge­quetscht, was durch die geringfügigen elastischen Bewegungen der einzelnen Lagen des Segmentes geschieht.
  • Ähnlich gilt auch für die Ausführungsform nach Patentan­spruch 8. Hierbei sind ein oder mehrere Lagen mit einer Riefelung versehen, die ein Schmiermitteldepot bilden. Diese Riefelungen werden durch die Schrauben in gewisser Hinsicht elastisch vorgespannt, wobei beim Bremsvorgang ebenfalls Schmiermittel zur Bremsfläche rausgequetscht wird.
  • Patentanspruch 9 beschreibt eine Ausführungsform, bei welcher über an eine Schmiermittelvorrichtung angeschlossene Kanäle das Schmiermittel gesteuert beim Bremsvorgang oder in sonstigen Bedarfsfällen an die Bremsflächen abgegeben wird.
  • Eine weitere Ausführungsform ist in Patentanspruch 10 beschrie­ben. Bei dieser ist eine zentrale Schmiervorrichtung vorge­sehen, an welcher eine oder mehrere Balkengleisbremsen ange­schlossen sind. Die zentrale Schmiervorrichtung gibt im Be­darfsfalle gesteuert eine vorbestimmbare Schmiermittelmenge an die Bremsflächen der Segmente ab. An diese zentrale Schmier­mittelvorrichtung können die Segmente über Schläuche oder Rohre angeschlossen sein. Die Steuerung kann z. B. so erfolgen, daß ein einlaufender Waggon den Steuerungsvorgang auslöst. Die Schmierung der Balkengleisbremsen erfolgt somit frequenz­abhängig.
  • Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 11 ist Polytetra­fluorethylen (PTFE) in den Trägerwerkstoff der Segmente in Form von Spänen oder Schnitzeln eingebracht. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß einzelne oder mehrere Körper, beispiels­weise schichtförmige Körper aus Kunststoff bestehen, vor deren Aushärtevorgang das PTFE in Form von Spänen oder Schnitzeln, die sich gegenseitig verhaken und abstützen, eingebracht worden ist. Die so hergestellten Körper werden mechanisch abgearbeitet, woraufhin das PTFE an die Oberfläche heraustritt. Beim Bremsvorgang verteilt sich das PTFE über die gesamte Bremsfläche und stellt einen dauerhaften Schmier­mittelfilm da, der sich beim Verschleiß der Segmente selbst­ständig stetig erneuert. Das Depot wird somit durch die PTFE-­Schnitzel oder Späne gebildet, die in dem Trägerwerkstoff eingelagert sind.
  • Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 12 werden für die einzelnen Schichten oder Teile der Segmente verzinkte Bleche verwendet. Der Zinküberzug dient als Schmiermittel.
  • Eine weitere Ausführungsform ist in Patentanspruch 13 darge­stellt. Bei dieser sind die einzelnen Teile oder Schichten des Segments im Gegensatz zur EP-PS 0 011 317 hochkant, also senkrecht verlaufend angeordnet. Auf diese Weise sind der Bremsfläche relativ groß Flächen zugeordnet. Verschleißt ein Teil bzw. eine Schicht dieser flächigen Körper, so tritt die nächste Schicht zutage. In diesen einzelnen Schichten kann ebenfalls PTFE in Form von Spänen oder Schnitzeln in der vorbeschriebenen Art und Weise eingelagert sein, das sich über die gesamte Bremsfläche verteilt. Es ist aber auch denkbar, zwischen den hochkant stehenden Blechen oder Schich­ten der Segmente Schmiermitteldepots vorzusehen, die über Bohrungen oder Kanäle an die Bremsfläche angeschlossen sind und beim Bremsvorgang durch die elastische Deformation das Schmiermittel nach außen "pumpen".
  • Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 14 ist das Segment aus kreuzweise zueinander angeordneten Schichten gebildet, die das Depot für Schmiermittel bilden. Diese Schichten können durch einen käfigartigen Körper gehalten sein, der durch Schrauben od. dgl. an dem betreffenden Segment auswechselbar befestigt ist.
  • In der Zeichnung ist die Erfindung - teils schematisch - an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Balkengleisbremse mit einem Segmentbremsbalken;
    • Fig. 2 ein Deckblech, teils in der Seitenansicht, teils im Schnitt;
    • Fig. 3 eine Draufsicht zu Fig. 2;
    • Fig. 4 eine Zwischenlage, gleichfalls in der Drauf­sicht;
    • Fig. 5 ein Segment in Ansichtrichtung des Pfeiles X der Fig. 7;
    • Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie A - B der Fig. 7;
    • Fig. 7 eine Draufsicht auf ein Segment gemäß Fig. 5 oder 6;
    • Fig. 8 ein Segment mit mehreren Zwischenlagen und einem Deckblech, teils im Schnitt und teils in der Ansicht in Richtung des Pfeiles Y der Fig. 10;
    • Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie E - F der Fig. 10;
    • Fig. 10 eine Seitenansicht zu Fig. 9
    • Fig. 11 eine teilweise Draufsicht auf ein Bremssegment, teils abgebrochen dargestellt;
    • Fig. 12 einen Bremsbalken, teils in der Seitenansicht, teils im Schnitt mit einer Schmiermitteldepot­kammer;
    • Fig. 13 eine weitere Ausführungsform der Erfindung, und zwar mit einer Schmiermittelpumpe;
    • Fig. 14 abermals eine weitere Ausführungsform der Erfindung, teils in der Ansicht, teils heraus­gebrochen dargestellt;
    • Fig. 15 eine weitere Ausführungsform mit einem sieb­artigem Körper;
    • Fig. 16 eine Ausführungsform mit Riefelungen und/oder Ausstanzungen;
    • Fig. 17 eine weitere Ausführungsform der Erfindung in schematischer Draufsicht und
    • Fig. 18 eine weitere Ausführungsform der Erfindung.
  • Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Balkenträger bezeichnet, dem in seiner Längsrichtung mehrere leistenförmige Segmente 2 zugeordnet sind, die durch Schrauben mit dem Balkenträger 1 verbunden sind. Von diesen Schrauben ist lediglich eine in Fig. 1 ersichtlich und mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet worden. In Längsrichtung des Balkenträgers 1 sind mehrere solcher Segmente 2 in Flucht hintereinander angeordnet und durch ein plattenförmiges Dämpfungselement 4 gegen den Balkenträger 1 abgestützt. Das Dämpfungselement 4 soll Schwin­gungen dämpfen und kann aus Kunststoff oder einem anderen metallischen Werkstoff bestehen als der Balkenträger 1 und die Segmente 2, die beide aus Stahl geschmiedet bzw. gewalzt sind.
  • Jedes Segment 2 weist an seiner Oberseite eine im Querschnitt etwa quadratische oder rechteckförmige Aussparung 5 auf. In dieser Aussparung 5 sind mehrere schichtförmige oder blechartige Körper angeordnet, und zwar ein oberes Deckblech 6 und mehrere darunter befindliche, gleich große, blechförmige Zwischenlagen 7. Aus den Fig. 8 und 9 ist ersichtlich, daß bei diesen Ausführungsformen neun Zwischenlagen 7 vorgesehen sind. Die Anzahl Zwischenlagen 7 kann größer oder kleiner als neun sein. Die Dicke der Zwischenlagen 7 ist erheblich kleiner als die Dicke des Deckbleches 6 und kann etwa nur ein 1/10 bis 1/5 des Deckbleches 6 betragen. Sowohl das Deck­blech 6 als auch die Zwischenlagen 7 sind bei den dargestellten Ausführungsformen aus Stahl hergestellt, können aber auch aus anderen Werkstoffen oder aus unterschiedlichen Werkstoffen, beispielsweise aus Aluminium, Kupfer oder Kunststoff, herge­stellt sein.
  • Das gesamte so gebildete Paket aus Deckblech 6 und Zwischen­lagen 7 wird durch mehrere Schrauben 8 (Fig. 8) gehalten, die in mit Gewinde versehene Durchgangsbohrungen 9 einge­schraubt sind. Das Deckblech 6 weist dazu Einsenkungen 10 auf, in denen die Schraubköpfe jeweils bündig mit der Ober­kante 11 der Segmente 2 angeordnet sind.
  • Bei den aus den Fig. 1 bis 9 ersichtlichen Ausführungsformen ist zwischen den Zwischenlagen 7 jeweils eine Schmierschicht 12 als Depot gebildet. Aus diesem Depot quillt das Schmiermittel zur Bremsfläche 13 beim Abbremsen eines Waggonrades heraus und verhindert dadurch das unangenehme und gesundheitsschäd­liche Quietschen und Kreischen über alle Geschwindigkeitsbe­reiche der Eisenbahnwagen.
  • Bei der aus der Fig. 12 ersichtlichen Ausführungsform ist dem Balkenträger 1 eine Depotkammer 14 für den Schmierstoff zugeordnet, die über einen Kanal 15 und einer Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 ange­schlossen ist. An die Depotkammer 14 ist ein Einfüllkanal 17 angeschlossen, in dem eine Schraube 18 verstellbar an­geordnet ist, um das Schmiermittel zu der Bremsfläche 13 zu drücken.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 13 ist eine Schmiermit­telpumpe 19 vorgesehen, die über eine Leitung 20 und eine Anschlußarmatur 21 an einen Kanal 22 angeschlossen ist, der gegebenfalls in eine Depotkammer 14 ausmündet, die wiederum ber die Erweiterung 16 an die Zwischenräume zwischen den Zwischenlagen 7 angeschlossen ist, und dadurch Schmiermittel zur Bremsfläche 13 fördert.
  • Die Schmiermittelpumpe 19 kann auch an mehrere Depotkammern angeschlossen werden, die über mehrere nicht dargestellte Leitungen Schmiermittel zu verschiedenen Bremsflächen, bei­spielsweise zu einer Anzahl weiterer Balkengleisbremsen fördert. Es ist außerdem möglich, mehrere Pumpen 19 parallel zu schalten, die den Schmierstoff zu den verschiedenen Brems­flächen 13 fördern.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 14 sind der Zwischenschicht 7 mehrere Depots 23 in Form eines gitterartigen Gebildes zugeordnet, in denen sich der Schmierstoff befindet. Es kann sich hierbei um ein siebartiges oder sonst wie gestaltetes Blech handeln, dem der Schmierstoff zugeordnet wird.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 15 ist ein siebartiger Körper 24 zum Speichern des Schmierstoffes vorgesehen, während bei der Ausführungsform nach Fig. 16 eine oder mehrere Zwischenlagen mit Riefelungen 25 versehen sind, die ebenfalls als Depots für den Schmierstoff dienen. Alle die Depots, Riefelungen und siebartigen Ausformungen sind an die Zwi­schenräume der Zwischenlagen 7 und damit an die Bremsfläche 13 angeschlossen, so das von hier aus Schmierstoff zur Brems­fläche 13 gelangen kann.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 17 ist einer Pumpe 26 eine Mehrzahl - vorliegend drei - Balkengleisbremsen 27, 28 und 29 zugeordnet, deren Depotkammern über Leitungen 30, 31 und 32 sowie Zweigleitungen 34, 35, 36, 37, 38 und 39 an die betreffenden Schmiermittelkammern oder Depots und damit auch an die Bremsflächen 13 (nicht dargestellt) angeschlossen sind. Die Pumpe 26 kann nach einem bestimmten Programm oder aber in Abhängigkeit der Bremsfrequenz der Waggons gesteuert sein und dann geeignetes Schmiermittel zu den Bremsflächen l3 fördern, so daß diese dauernd geschmiert bleiben.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. l8 wird das Schmiermittel - ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 12 - aus einer dort nicht dargestellten Depotkammer 14 über einen Kanal 15 auf ein Depot 40 verteilt, von wo aus sich das Schmiermittel über die Zwischenlagen 7 und deren Zwischenräume zur Bremsfläche 13 hinverteilt.
  • Die in der Zusammenfassung, in den Patentansprüchen und in der Beschreibung beschriebenen sowie aus der Zeichnung er­sichtlichen Merkmale können sowohl einzeln als auch in be­liebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
    Figure imgb0001
    • Literaturverzeichnis
    • EP-PS 0 011 317
    • ETR (27) 10-1978, S. 667 - 670
    • US-PS 40 88 078
    • EP-PS 00 27 983
    • US-PS 40 03 451

Claims (14)

1. Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons mit jeweils zwei beidseitig jeder Fahrschiene eines Gleises liegenden, oder aber aus zwei beidseitig einer Fahrschiene befindlichen Balken, die auf ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite eine oder mehrere langgestreckte Aussparungen zum Aufnehmen mindestens eines leistenförmigen Körpers (Segment) aufweisen, der auswechselbar in der betreffenden Aussparung angeordnet ist, wobei die Segmente mit Hilfe eines Schmiermittels ggf. an ihrer dem Waggonrad zugekehrten Seite gleitfähig zu machen sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Segment (2) eine Schmiervorrichtung zugeordnet ist, die das Schmiermittel verbrauchsabhängig an die dem Waggonrad zugekehrte Bremsfläche (13) abgibt.
2. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Balkengleisbremse, insbesondere dem Segment (2), mindestens eine mit Schmiermittel füllbare Depotkammer zugeordnet ist, die durch mindestens einen Kanal an die Bremsfläche (13) angeschlossen ist.
3. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmiervorrichtung wenigstens eine Schmiermittelpumpe zugeordnet ist, die nur beim Bremsvorgang Schmiermittel an die Bremsfläche (13) fördert, oder daß die Schmiermittel­pumpe durch die beim Abbremsvorgang auftretenden Bremskräfte betätigbar und steuerbar ist.
4. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Depotschmiermittelkammer ein Einfüllkanal vor­gesehen ist, in dem eine Schraube verstellbar angeordnet ist, die auf das Schmiermittel einwirkt.
5. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Segment (2) über seine Länge mit mehreren Depot­schmiermittelkammern versehen ist, die untereinander und/oder mit der Bremsfläche (13) durch Kanäle verbunden sind.
6. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, wobei in einem Segment an der dem Waggonrad zugekehrten Seite wenigstens eine Aussparung angeordnet ist, in der ein Deckblech und mehrere Zwischenlagen sandwichartig und aufeinanderliegend aus­wechselbar und z. B. durch Schrauben an dem Segment gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Schmiermitteldepot oder mehrere Schmiermitteldepots zwischen den Zwischenla­gen (7) und/oder zwischen dem Deckblech (6) und einer oder mehreren Zwischenlagen (7) befinden.
7. Balkengleisbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Zwischenlagen (6) und/oder dem Deckblech (7) ein siebartiger Körper angeordnet ist, dessen Hohlräume die Schmiermitteldepots bilden, die über die Zwischen­lagen (7) und/oder das Deckblech (6) an die Bremsflä­chen (13) angeschlossen sind.
8. Balkengleisbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der Zwischenlagen (7) mit Riefelungen und/oder Ausstanzungen versehen sind, die aus ihrer Ober­fläche nach außen heraus zur Bildung von Schmiermittel­depots ausgeformt sind und daß diese Schmiermitteldepots an die Bremsfläche (13) angeschlossen sind.
9. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen (13) an ein zentrales Schmiermitteldepot angeschlossen sind.
10. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß alle Bremsflächen (13) von einer zentralen angeordneten Schmiervorrichtung in Ab­hängigkeit der Bremsfrequenz mit Schmiermittel schmierbar sind.
11. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckblech (6) und/oder die Zwischenlagen (7) mit PTFE versehen sind, das in Form von Spänen oder Schnitzeln in einem Stützkörper, insbesondere aus Kunst­stoff, über den gesamten Querschnitt des betreffenden Deckbleches (6) und/oder der Zwischenlage (7) angeordnet sind.
12. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckblech (6) und/oder die Zwischenlagen (7) verzinkt sind.
13. Balkengleisbremse nach Anspruch 6 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckblech (6) und/oder die Zwischenlagen (7) in vertikaler Richtung verlaufend sandwichartig zueinander angeordnet sind und daß zwischen dem Deckblech (6) und/oder den Zwischenlagen (7) sich mindestens ein Schmiermitteldepot befindet, das an die Bremsflächen (13) angeschlossen ist.
14. Balkengleisbremse nach Anspruch 6 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (7) kreuz­weise verlaufend angeordnet sind und daß zwischen den sich kreuzenden Zwischenlagen (7) mindestens eine Schmiermitteldepotkammer befindet, die an die Brems­flächen (13) angeschlossen ist.
EP88114489A 1987-10-29 1988-09-05 Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons Expired - Lifetime EP0313771B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT88114489T ATE66878T1 (de) 1987-10-29 1988-09-05 Balkengleisbremse zum abbremsen von eisenbahnwaggons.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3736580 1987-10-29
DE19873736580 DE3736580A1 (de) 1987-10-29 1987-10-29 Balkengleisbremse zum abbremsen von eisenbahnwaggons

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0313771A1 true EP0313771A1 (de) 1989-05-03
EP0313771B1 EP0313771B1 (de) 1991-09-04

Family

ID=6339297

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP88114489A Expired - Lifetime EP0313771B1 (de) 1987-10-29 1988-09-05 Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP0313771B1 (de)
AT (1) ATE66878T1 (de)
DE (1) DE3736580A1 (de)
ES (1) ES2023991B3 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000053481A1 (en) * 1999-03-10 2000-09-14 Bojan Pavcnik Method and device for decreasing braking noise level
EP1396411A1 (de) * 2002-09-04 2004-03-10 CWW-GERKO Akustik GmbH Geräuscharme Balkengleisbremse
WO2018147812A1 (en) * 2017-02-07 2018-08-16 Pavcnik Bojan Lamella of rail element, preferably rail brake and method of its use

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3930332C2 (de) * 1989-09-11 1997-08-14 Siemens Ag Bremsbalken für Balkengleisbremsen mit segmentierten Verschleißelementen
DE102005054832B3 (de) * 2005-11-15 2007-08-23 ThyssenKrupp Präzisionsschmide GmbH Gleisbremse für Schienenfahrzeuge
DE102011115089A1 (de) 2011-10-07 2013-04-11 Sona Blw Präzisionsschmiede Gmbh Gleisbremse für Schienenfahrzeuge

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3874298A (en) * 1972-11-01 1975-04-01 Gen Signal Corp Noise suppression system for car retarders
FR2254467A1 (de) * 1973-12-15 1975-07-11 Thyssen Huette Ag
DE2555722B1 (de) * 1975-12-11 1977-05-18 Andreas Radermacher An einer fahrschiene angeordnete schienenschmiervorrichtung
GB1479595A (en) * 1974-10-29 1977-07-13 Swindells J Pumps and lubricating devices including pumps

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4003451A (en) * 1975-06-30 1977-01-18 Qiv Incorporated Low noise brake shoe for track retarder
US4088078A (en) * 1976-06-04 1978-05-09 Westinghouse Air Brake Company Lubricating apparatus for reducing squeal noise of a railroad car wheel when passing through a car retarder
CH634514A5 (de) * 1978-11-16 1983-02-15 Schweizerische Bundesbahnen Balkengleisbremse.
DE7930282U1 (de) * 1979-10-25 1980-04-10 Radermacher, Andreas, 5376 Nettersheim Fahrschiene mit bohrungen zur zufuhr von schmiermitteln

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3874298A (en) * 1972-11-01 1975-04-01 Gen Signal Corp Noise suppression system for car retarders
FR2254467A1 (de) * 1973-12-15 1975-07-11 Thyssen Huette Ag
GB1479595A (en) * 1974-10-29 1977-07-13 Swindells J Pumps and lubricating devices including pumps
DE2555722B1 (de) * 1975-12-11 1977-05-18 Andreas Radermacher An einer fahrschiene angeordnete schienenschmiervorrichtung

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000053481A1 (en) * 1999-03-10 2000-09-14 Bojan Pavcnik Method and device for decreasing braking noise level
EP1396411A1 (de) * 2002-09-04 2004-03-10 CWW-GERKO Akustik GmbH Geräuscharme Balkengleisbremse
WO2018147812A1 (en) * 2017-02-07 2018-08-16 Pavcnik Bojan Lamella of rail element, preferably rail brake and method of its use

Also Published As

Publication number Publication date
EP0313771B1 (de) 1991-09-04
DE3736580C2 (de) 1990-05-17
DE3736580A1 (de) 1989-05-18
ES2023991B3 (es) 1992-02-16
ATE66878T1 (de) 1991-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2140156B1 (de) Schmiervorrichtung für ein linearwälzlager
DE112019005756T5 (de) Stufenkolben für scheibenbremse mit übergrossem fussteil
DE102010009141A1 (de) Kraftfahrzeugschloss mit geräuscharmem Schlossbügel
DE60011885T2 (de) Auftragvorrichtung für die lauffläche einer schiene
DE10034057B4 (de) Vorrichtung zum Bearbeiten einer Materialbahn mit Ultraschall
DE102019214133A1 (de) Stahlblech mit einer deterministischen Oberflächenstruktur
DE202011103633U1 (de) Vorrichtung zum Benetzen oder Schmieren eines Schienenkopfs
EP0602390B1 (de) Querträger für Dachlasten an einem mit einer Dachreling ausgestatteten Kraftwagen
EP2339197B1 (de) Scheibenbremse, Bremssattel einer solchen Bremse, sowie Verfahren zum Herstellen eines solchen Bremssattels
EP0313771A1 (de) Balkengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwaggons
DE2535151C3 (de) Sattelkupplung für Straßenfahrzeuge
DE102011115089A1 (de) Gleisbremse für Schienenfahrzeuge
AT405952B (de) Vorrichtung zum schutz des schotterbettes von gleisanlagen gegen umweltschädliche tropfsubstanzen, insbesondere tropföl
DE3610022C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Sicken in einem Blech
DE9206715U1 (de) Anstellvorrichtung
DE202008017670U1 (de) Positioniervorrichtung für Werkstücke
DE2252289C3 (de) Gleitlager mit Dauerschmierung für Brücken o.dgl. Bauwerke
DE202010018220U1 (de) Schmiervorrichtung für eine Radlenkervorrichtung
DE102013108864A1 (de) Kraftfahrzeugpalette sowie Herstellungssystem und Verfahren zum Herstellen einer Kraftfahrzeugpalette
DE102016120729B4 (de) Bremsbelag
Sabean Die Ästhetik er Heiratsallianzen. Klassencodes und endogame Eheschließung im Bürgertum des 19. Jahrhunderts
CH661481A5 (de) Sattelkupplung.
DE2520813A1 (de) Lagerkonstruktion fuer leerlaufrollen und zugehoeriges wartungsverfahren
AT3321U1 (de) Tankplatte für einen tank eines extrusionswerkzeuges
DE102015105936A1 (de) Rotor für eine Rundläuferpresse

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19880920

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH ES FR GB GR IT LI LU NL SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 19900213

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH ES FR GB GR IT LI LU NL SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19910904

REF Corresponds to:

Ref document number: 66878

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19910915

Kind code of ref document: T

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: BARZANO' E ZANARDO MILANO S.P.A.

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2023991

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: B3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
EPTA Lu: last paid annual fee
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 88114489.3

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19950825

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19950911

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19950913

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19950914

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19950918

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19950922

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 19950928

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Payment date: 19951001

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19951011

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19960905

Ref country code: GB

Effective date: 19960905

Ref country code: AT

Effective date: 19960905

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19960906

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF THE APPLICANT RENOUNCES

Effective date: 19960906

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19960930

Ref country code: FR

Effective date: 19960930

Ref country code: CH

Effective date: 19960930

Ref country code: BE

Effective date: 19960930

BERE Be: lapsed

Owner name: THYSSEN INDUSTRIE A.G. UMFORMTECHNIK/BERGBAUTECHN

Effective date: 19960930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19970401

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19960905

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19970401

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 88114489.3

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 19991007

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050905