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Schienenverbindung mit verblatteten Schienenenden Es sind Schienenverblattungen
bekannt, bei welchen an jedem Schienenende ein Teil des Fahrkopfes bis an den Schienensteg
entfernt ist. Diese Verblattungen haben den Nachteil, daß an den beiden Halbstoßfugen
die Radlast immer nur von einem halben Fahrkopf aufgenommen wird. Auch die angeblatteten
radtragenden Zwischenschienen zur Überdeckung der Schienenstoßfuge ergeben keine
ungeschmälerte Fahrbahn, weil sich bei großer Kälte infolge der Verkürzung der Schienen
die beiden Nebenstoßfugen öffnen. Es wurde ferner vorgeschlagen, die Schienenenden
mit einem mehrfach abgesetzten Schrägstoß zu versehen. Hierbei bleiben jedoch die
Fahrkopfspitzen auf größere Länge ohne Stegunterstützung.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Schienenverblattung, bei welcher
zwei radtragende Zwischenschienen, deren erbreiterte Fahrköpfe zungenförmig gemacht
und an der Innenseite mit einer vielfach und parallel abgesetzten Längsblattung
versehen sind, ' an ihren breiten Enden mit den Schienen fest und gegeneinander
durch Schrauben längsverschieblich verbunden sind. Die Kopfteile der Blattspitzen
sind unterstützt und die Fahrbahn durch Querfugen nicht geschmälert. Die zungenförmigen
Zwischenschienen können entweder auf den Fahrschienen aufgelagert oder auch selbständige
Zwischenschienen sein, welche auf Gleitplatten oder auf Schienenstühle gelagert
sind oder mit seitlichen Verzahnungen ineinandergreifen. Ihre Herstellung erfolgt
vorteilhaft aus Walzstäben, insbesondere aus Fahrschienen, oder in besonderen Fällen
als Guß- oder Schmiedestücke.
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Die Erfindung ist in den Abb. i bis i i der Zeichnung in vier verschiedenen
Ausführungsformen beispielsweise dargestellt. Bei der ersten Ausführungsform sind
die Abb. i und a Querschnitte nach der Linie A-B und C-D der Abb. q., welche einen
Grundr iß der Schienenverbindung darstellt. Die Abb. g ist die Seitenansicht zu
Abb. q.. Bei der zweiten Ausführungsform ist die Abb. 5 eine Oberansicht der Schienenverbindung.
Bei der dritten Ausführungsform sind die Abb. 6 und 7 Querschnitte nach der Linie
E-F und G-H der Abb. 8, welche eine Oberansicht der Schienenverbindung .darstellt.
Bei der vierten Ausführungsform sind die Abb.9 und io Querschnitte nach der Linie
I-K und L-DII der Abb. i i, welche eine Oberansicht der Schienenverbindung darstellt.
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Nach den Abb. i bis q. :der Zeichnung ist an jedem Schienenende der
Fahrkopf a auf eine gewisse Länge entfernt und durch die Fahrköpfe b zweier Zwischenschienen
Z ersetzt, welche auf den Schienenfüßen c aufliegen und mit ihren kopflosen Enden
in den Laschenkammern der Schienen eingespannt sind. Die mit einer Erbreiterung
d versehenen Fahrköpfe der Zwischenschienen sind nach der Abb. q. zungenförmig und
mit einer vielfach abgesetzten und über die ganze Fahrbreite sich hinziehenden Längsblattung
e versehen, deren Einzelflächen zur Längsachse der
Fahrschienen
parallel laufen. Die beiden Zwischenschienen sind mit ihren entsprechenden Blattungen
zusammengepaßt und durch Schrauben f miteinander verbunden, deren Schraubenlöcher
g schlitzförmig sind. Jede Zwischenschiene ist, wie in Abb. 3 dargestellt, an ihrem
breiten Ende mit der Fahrschiene verschweißt oder in anderer Weise fest verbunden.
Das Fußende dieser Schiene ist mit dem Fuß h derselben Zwischenschiene verschweißt.
Die Schienenfüße können aber auch am Stoß durch eine besondere Platte unterstützt
werden. Der erbreiterte Fahrkopf der Zwischenschienen ist auf der Spurseite mit
einer Anlauffläche i versehen. Die Erbreiterung kann beliebig weit heruntergeführt
werden oder in besonderen Fällen auch fehlen.
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Bei der Ausführungsform nach der Abb. 5 sind zwei Fahrschienenstücke
durch eine auf denselben aufgelagerte Zwischenschiene Z mittels Schweißung verlängert
und erbreitert. Die gemeinsamen Fahrköpfe a und b sind dann durch Lostrennen
einzelner Teile mit einer vielfachen und parallelen Längsblattung e versehen. Die
zusammengepaßten Fahrschienenstücke sind durch Schrauben f verschieblich verbunden
und in den Schienenstrang eingeschweißt.
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Sind die Schienen mit größerem Abstand voneinander verlegt, dann werden
selbständige Zwischenschienen verwendet, welche zusammenliegen und mit Verzahnungen
ineinändergreifen. Eine solche Ausführungsform ist in den Abb. 6 bis 8 dargestellt.
Die zungenförmigen Zwischenschienen Z1 sind hier mit einer Erbreiterung d versehen,
welche bis auf den Schienenfuß c heruntergeführt ist. Werden die Zwischenschienen
Z1 nicht aus Walzprofilstäben, sondern als Formguß- oder Schmiedestücke hergestellt,
so erhalten dieselben am breiten Ende ein im wesentlichen rechteckiges Profil von
der Breite und Höhe der Schienen, welches zur Erleichterung einer Ouerschnittsschweißung
durch kurze seitliche Einschnürungen in die Querschnittsform der Schiene übergeführt
wird.
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Die Abb. g bis i i zeigen eine Ausführungsform mit selbständigen Zwischenschienen
Z1, welche aus Fahrschienenstücken hergestellt sind. Die Stege h dieser Zwischenschienen
sind nicht parallel, sondern schräg zur Schienenlängsachse ,gestellt und in dieser
Lage mit je einem Schienenende im Querschnitt verschweißt. Werden längere Schienenstücke
verwendet, so sind dieselben, wie in Abb. ii dargestellt, auf eine gewisse Länge
in entgegengesetzten Richtungen seitlich abgeknickt. Durch Abtrennen einzelner Teile
des Fahrkopfes a werden die Schienenstücke zungenförmig gemacht und auf ihrer Innenseite
mit der vielfach abgesetzten Längsblattung e versehen, deren Blattflächen zu den
Stegen der Schienenstücke winklig liegen. Die Füße h sind in ihrer Breite parallel
zur Schienenlängsachse gekürzt. Die Schienenstücke V sind dann unter Zwischenschaltung
einer Stützplatte l mit ihren Blattungen zusammeng- epaßt und durch Schrauben f
verbunden. Für letztere werden geneigte Unterlegeplatten in auf die Schienenstege
aufgeschweißt und die Schraubenlöcher g schlitzförmig gestaltet. Die Schienenstücke
Z1- sind am breiten Ende mit den Fahrschienen verschweißt und auf einer Gleitplatte
za verschieblich gelagert.
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Zur Wahrung der normalen Spurweite zwischen den Fahrkanten der erbreiterten
Zwischenschienen wird die Schienenverbindung erforderlichenfalls in schwachem, nach
außen gedrücktem Bogen verlegt.
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Bei der neuen ausdehnungsfähigen Schienenverbindung sind die im gemeinsamen
Fahrkopf der Zwischenschienen sich bildenden schmalen Temperaturschlitze vollkommen
unschädlich; weil sie zu Stufenbildungen nicht führen können. Die Erbreiterung der
Fahrköpfe .verkleinert den Flächendruck der Radlasten auf den Schienenkopf, so daß
jede schädliche Materialbeanspruchung vermieden wird.