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Schienenverbindung mit schrägem Blattstoß in Verbindung mit einer
Stoßbrücke Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Schienenverbindung
mit schrägem Blattstoß oberhalb einer Stoßbrücke, welche die nächstliegenden Ouerschwellen
verbindet. Dabei ist das Schienenprofil am Stoßende zu einem rechtwinkligen Querschnitt
ohne Unterschneidung erweitert. Derartige Schienenverbindungen sind an sich bekannt.
Das Neue und Wesentliche besteht nun bei der vorliegenden Erfindung darin, .daß
der schräge Blattstoß mit den verstärkten Enden durch Schrauben miteinander und
durch Klemmplatten mit der Stoßbrücke verbunden ist. Diese Anordnung bietet den
Vorteil, daß die Endverstärkung der Schiene verhältnismäßig gering ist. Fernerhin
hat die vorliegende Anordnung den Vorteil, daß die Stoßbrücke infolge ihrer größeren
Dimensionen und infolge ihrer Abstützung eine gewisse Federung aufweist, wodurch
die Zerstörung der Stoßbrücke vermieden wird. Der hauptsächlichste Vorteil liegt
aber darin, daß beim Einbau und Ausbau der Schienen gemäß der vorliegenden Erfindung
nur zwei viereckigeUnterlegplatten (Stoßbrücken) abzuschrauben oder die Schienenverbindungsschrauben
für jedes Schienenelement zu lösen sind. Hieraus ergibt sich insbesondere für die
Instandhaltung des Schienenoberbaues eine wesentliche Vereinfachung und Zeitersparnis.
Auch bei der Verlagerung des Geländes bietet die vorliegende Anordnung wesentliche
Vorteile. Insbesondere sichern bei der vorliegenden Erfindung die quadratischen
Fußplatten, die die Schiene mit der Stoßbrücke verbinden, die absolut genaue Spurweite
der Schienenköpfe, ohne daß besondere Befestigungsschrauben notwendig sind.
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Auf der beiliegenden Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung
dargestellt. Die Abb. i bis 3 stellen eine Ausführungsform dar, bei welcher die
Unterlegplatte nur zwei Querschwellen umfaßt. Die in den Abb. 4. bis 6 dargestellte
Ausführungsform zeigt die Verbindung von drei Querschwellen, wobei eine Querschwelle
unterhalb der Stoßstelle angeordnet ist.
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Die Abb. i und q. stellen im Schnitt diese beiden verschiedenen Ausführungsformen
dar. Die Abb. 2 und.-5 sind Seitenansichten.
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Die Abb. 3 und 6 sind Draufsichten.
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Die Köpfe i und i' der Schienen werden diagonal auf eine Länge von
etwa 2o cm geschnitten. Die Seiten der Köpfe werden durchbohrt und durch Verstärkungslaschen
2 und 2' von ungefähr 30 cm Länge verstärkt. Die alleräußersten Spitzen einer
jeden Schiene sind mit Rücksicht auf die Werkstoffersparnis rechtwinklig abgeschnitten.
Die beiden Schienenköpfe i und i' werden aneinanderliegend auf einer als Stoßbrücke
dienenden Unterlegplatte 3 befestigt. Diese
besitzt einen rechtwinkligen
Schnitt und stützt sich auf zwei am Schienenstoß liegende Querschwellen. Die Länge
der Unterlegplatte ist jedenfalls nicht geringer als i m. Auf dieser Stoßbrücke
3 werden mittels Schrauben die Klemmplatten 4 befestigt. Diese haben den weck, den
Fuß der Schiene zu umfassen. An der Verbindungsstelle dagegen werden quadratische
Platten 6 verwandt, welche den Steg der Schiene umfassen und die gerade Spur sichern.
'jede dieser Platten wird mit zwei Schrauben an der Stoßbrücke 3 befestigt. Die
Löcher 7 dienen zur Befestigung der Stoßbrücke 3 mit den Querschwellen mittels Schwellenschrauben.
Die beiden Schienenköpfe i und i' sind durch die beiden Schrauben 8 und 8' miteinander
verbunden. Die Löcher für die Schrauben sind dagegen größer als ihr Durchmesser,
um einer Längsverschiebung der Köpfe gegeneinander entsprechend der Temperaturschwankung
Rechnung zu tragen.
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Wenn man den Schienenstoß oberhalb einer Querschwelle anordnen will,
dann werden die beiden nächsten Ouerschwellen ein wenig auseinandergezogen, und
es werden dann die Löcher 7 zusammen mit den Löchern 9 für die Befestigung der Schwellenschrauben
benutzt, wobei die Löcher 7-' nicht benutzt werden. Darüber hinaus werden in den
quadratischen Platten 6 Aussparungen i i vorgesehen, um die Löcher io freizugeben,
mittels welcher die Stoßbrücke 3 mit Schwellenschrauben an der darunterdiegenden
Querschwelle befestigt wird. Durch die neue Anordnung wird ohne Mehrverbrauch an
Werkstoff ein vollkommen geräuschloser und stoßfreier Betrieb ermöglicht.
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Bei der zweiten Ausführungsform, die in den Abb. ¢ bis 6 dargestellt
ist, besteht der Unterschied im wesentlichen darin, daß die Stoßverbindung der Schienen
auf drei Querschwellen angeordnet ist. Die Stoßbrücke 3 ist einwenig länger als
bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel. Sie braucht aber nicht so breit zu sein,
und man kann die Breite nicht unwesentlich an denAbschnitten b aussparen entsprechend
der Entfernung der Querschwellen voneinander. An der Stelle, wo die Ouerschwellen
sind, empfiehlt es sich, die Stoßbrücke 3' zu verbreitern, um die Befestigung der
Schiene mittels der Klemmplatte ¢' sowie der quadratischen Klemmplatte 6' zu ermöglichen.
Hieraus ergibt sich die eigentümliche, eingeschnittene Form der Stoßbrücke in Gemäßheit
der Abb. 4, 5 und 6. Die Löcher 12 dienen zur Befestigung der Stoßbrücke auf der
Querschwelle mittels Schwellenschrauben.