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Schienenstoßverbindung Die Fuge zwischen je zwei Eisenbahnschienen,
die zur Berücksichtigung der durch den Wechsel der Außentemperatur sich ändernden
Schienenlänge erforderlich ist, verursacht beim Übergang der Wagenräder von dem
unter der Last des Wagens in die Gleisbettung hineingedrückten Schienenende auf
das noch normal stehende Ende der nächsten Schiene Stöße, die dem Schienen- und
Zugmaterial schädlich sind und von den Reisenden unangenehm empfunden werden. Dieser
Nachteil ließ sich auch nicht dadurch beseitigen, daß man die Schienen mit geradem
Blattstoß von halber Schienenbreite gegeneinander auslaufen ließ.
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Die Schienenverbindung gemäß der Erfindung vermeidet das Auftreten
solcher Stöße und hat weitere, im folgenden erwähnte Vorteile.
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Diese Wirkung wird dadurch erreicht, daß zufolge der Erfindung die
im Stege verstärkten Enden von halber Schienenbreite an ihrer Innenseite mit einer
Ausnehmung und mit einem Höcker versehen sind, die zu Höcker und Ausnehmung des
anschließenden Endes mit dem bei Stoßfugen üblichen Spiel passen und mit Bohrungen
zur Aufnahme von Befestigungsschrauben o. dgl. versehen sind. Die Enden sind im
Kopf-, Stegverstärkungs- und Barunterliegenden Fußteile schräg, im seitlich über
die Stegverstärkung vorstehenden Fußteile senkrecht zur Schienenlängsachse geschnitten.
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Mittel zur weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind den folgenden
Angaben zu entnehmen.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Schienenverbindung
gemäß der Erfindung dargestellt. Es ist Fig. i Ansicht eines Schienenendes von der
Schiene her, Fig. 2 Querschnitt II-11 der Fig. 4,
Fig. 3 derselbe
einer anderen Ausführungsform, Fig. 4 Draufsicht auf die Schienenverbindung, Fig.
5 Längsschnitt V-V der Fig. 3, Fig. 6 eine Ausführung der Befestigungsschraube,
Fig. 7 eine gezahnte Unterlegscheibe in Schieberausführung, Fig.8 eine Seitenansicht
der Schienenverbindung. Die in Fig. 4 dargestellte Draufsicht zeigt die zusammenstoßenden
Enden zweier aufeinanderfolgender Schienen B und D. Sie läßt die Schnittführung
an den Schienen und die Lage der Befestigungsschrauben erkennen.
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In der Schienenlängsachse n liegen Kopf- und Fußteil der beiden Enden
dicht aneinander.
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Die Köpfe p der Enden A und C stehen um das Maß der üblichen
Stoßfuge von den benachbarten Köpfen q ab. Die Stoßfuge verläuft aber nicht, wie
bisher, senkrecht zur Schienenlängsachse, sondern schräg dazu. Infolgedessen erreicht
das auf den Kopf p des einen Endes A auflaufende Wagenrad gleichzeitig auch den
Kopf q der nächsten Schiene. Danach läuft es auf beiden Blattenden A und C, bis
es, beide zugleich verlassend, auf die Schiene B gelangt.
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Das Aneinanderschließen einer Schiene an die nächste erfolgt mittels
einer starren Verbindung ihrer aneinanderliegenden Enden A und C in folgender Weise:
Jedes Blattende besitzt eine Stegverstärkung c zwischen Kopf und Fuß, die eine Ausnehmung
r und einen Höcker k aufweist. Der Höcker k eines Endes legt sich
in die Ausnehmung r des anderen Endes und der Höcker jenes Endes legt sich in die
Ausnehmung des ersteren Endes. Gewünschtenfalls kann die Anzahl der Höcker k und
der Ausnehmungen r vergrößert werden, erforderlichenfalls unter, entsprechender
Verlängerung der Überblattung.
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Die beiden Höcker sind zylindrisch durchbohrt. Die durch eine Öffnung
i in der dem Höcker k gegenüberliegenden Wand s (Fig. 5) des benachbarten Endes
eingeführten Befestigungsschrauben e werden in die Gewindebohrung m eingeschraubt,
wodurch die beiden Blattenden A und C zusammengezogen und starr miteinander verbunden
werden, so daß keine Höhenverschiebung der beiden Schienen D und
B gegeneinander beim barüberfahren des Wagenrades stattfindet und folglich
beim Überfahren der Schrägfuge kein Stoß auftritt.
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Die Höcker k haben prismatische Form. Sie liegen nur mit ihrer oberen
und mit ihrer unteren Fläche an der Wandung der Austiehmung r an (Fig. 3), wogegen
ihre beiden Seitenflächen (Fig. 5) das für die Längenänderung der Schienen vorzusehende
Spiel haben.
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Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführung verlaufen Ober- und Unterwand
der Ausnehmung r sowie der Höcker k schräg, und zwar in gleichgerichteter Schräge.
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Der Verschiebbarkeit ist durch entsprechende Bemessung der Weite der
Wandöffnung i Rechnung getragen, sowie auch durch folgende Ausgestaltung der Unterlegscheibe
g. Diese Scheibe ist als Schieber t ausgebildet, der zwischen zwei an der Verstärkung
c befindlichen Arbeitsleisten la in der Schienenlängsrichtung verschiebbar ist,
um an den Verschiebungen der Befestigungsschraube e teilnehmen zu können. An ihrer
Oberfläche ist die Scheibe g gezahnt oder gerieft.
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In Voraussicht einer später beabsichtigten Lösung der Schraubverbindungen
und deren Wiederverwendung ist die Ausbildung der Zahnscheibe g so gestaltet, daß
sie beim Wiederanziehen der Schraube e am Bolzenkopf spanabhebend wirkt und dadurch
dem Bolzenkopf erneute Anzugsmöglichkeit bietet.
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Die Fig. 6 weist ein in einer zylindrischen Bohrung angeordnetes sich
konisch abflachendes Gewinde auf. Hierdurch wird beim Einschrauben der mit Längsnuten
f versehenen Befestigungsschraube e
ihr Gewinde gequetscht, wobei Gewindematerial
in diese Längsnuten verdrängt wird. Dadurch wird Sicherheit gegen unbeabsichtigtes
Lösen der Befestigungsschraube und damit der Verbindung erzielt.
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In Fig. 8 sind die Enden A und C an ihrer Spitze mit nach unten schräg
abfallender Oberfläche u ausgeführt. Diese Ausführung empfiehlt sich für den in
Fig. 3 gezeigten prismatischen Höcker, wogegen sie bei der in Fig. 2 gezeigten Schrägausführung
nicht erforderlich ist.
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Außer der Vermeidung erschütternder Stöße bringt die Erfindung den
Vorteil der Einsparung von Laschen und Muttern und daher auch von Arbeitskräften
für Kontroll- und Streckenarbeiten. Ferner sichert diese Verbindung die Schiene
gegen Verwindung bzw. Verdrehen in sich selbst.
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Die beschriebene Gestaltung der Schienenenden läßt sich auf einfache
Weise durch Warmpressen bewirken.