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Zusammengesetzte Schiene Die zusammengesetzte Schiene hat den Zweck
zu erfüllen, jene Nachteile und Übel, welche mit den. Stoßlücken für die Gleise
und Schienenstränge unvermeidbar gegeben. sind, zu beseitigen und aufzuheben.
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Die zusammengesetzte Schiene beruht auf dem Grundgedanken, daß die
Schäden der Stoßlücke mit dem Verschwinden des Schienenstoßes von selbst aufhören.
Von diesem Grundsatze sind zwar auch alle bisherigen Versuche geleitet worden, aber
man behielt den Schienenstoß bei. Alle Stoßdeckungen waren deshalb immer Fehlschläge.
Die unumgängliche Bedingung einer ununterbrochenen, stoßfreien, stetigen Lauffläche
einerseits und die Notwendigkeit der Stoßlückenspielräume andererseits als die zwei
gegensätzlichen Ansprüche der Wirtschaftlichkeit und der Betriebssicherheit zusammenzubringen
und ineinander aufzulösen, ist das Ziel der zusammengesetzten Schiene. Es wird erreicht
unter Anwendung der an und für sich schon bekannten Längsteilung der Schiene in
eine Oberschiene und in eine Unterschiene.
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Man hat früher auch schon vorgeschlagen, die Schiene in Unter- und
Oberschiene zu teilen und die Oberschiene mit einem längs durchlaufenden Stegansatz
genau passend in eine entsprechende nutenförmige Aussparung der Unterschiene eingesetzt.
Man hat aber damit nicht den Stoß an und für sich beseitigen können, soweit man
nicht etwa elastischplastischen Werkstoff als Oberschiene verwenden wollte, das
natürlich für den Eisenbahnbetrieb nicht in Frage kommen kann. Man hat also nur
erreicht,- daß die Instandhaltungskosten der Schienen selbst etwas verringert wurden,
weil nur noch die Laufschienen ausgewechselt werden mußten, hat aber weder die Abnutzung
der Räder, nöch das unangenehme Stoßen beim Fahren beseitigen können. Um auch diese
Übelstände zu beseitigen, hätte man die Stahlkopfschienen an den Stoßstellen aneinanderschweißen
müssen. Das konnte man aber bisher nicht, ohne unzulässige Begleiterscheinungen
hervorzurufen.
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Es ist wissenschaftliche Erkenntnis, daß die durchgehende Verschweißung
der Schienen nur dann möglich und zulässig erscheint, wenn die Schienen so mit ihrer
Unterlage verbunden sind, daß ein Wandern der Schienen ausgeschlossen ist. Hiervon
ausgehend kann die Verbindung der endlosen, geschweißten Oberschiene mit der mit
Stoßlücken verlegten Unterschiene z. B. durch Vernutung als eine Lagerung der Oberschiene
(eigentlichen Fahrschiene) auf einer Längsschwelle (Unterschiene) angesehen. werden.
Die Kraft, mit welcher eine normale endlos geschweißte Schiene auf ihre Unterstützungspunkte
einwirkt, entspricht dem Schienenquerschnitt. Ist der Schienenquerschnitt gering,
so wird die Beanspruchung der Befestigungsstelle zwischen Schiene und Schwelle nicht
allzu groß sein. Da die Oberschiene des Erfindungsgegenstandes nur ein Bruchteil
des gesamten Schienenquerschnitts ausmacht, so wird ihre Einwirkung auf die
Unterschiene
(Längsschwelle) nur gering sein, so daß Verwerfungen der Oberschiene bzw. der Oberschiene
und der zu tragenden Unterschiene nicht auftreten werden. Dabei ist der Vorteil
vorhanden, daß der gesamte sich aus Ober- und Unterschiene zusammensetzende Schienenquerschnitt
trägt. In der Erkenntnis also, daß der verhältnismäßig geringe Querschnitt der Oberschiene
keine Verwerfung der Gesamtschiene bewirkt -und daß andererseits doch der gesamte
Schienenquerschnitt trägt, wird das Erfinderische gesehen.
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Die Oberschiene nach der Erfindung stellt eine ununterbrochene glatte
Fahrfläche dar, in der weder Quer- noch Längsfugen mehr vorhanden sind. Die Unterschienen,
dagegen werden genau wie bei den gewöhnlichen Schienen mit Stoßfugen verlegt. Der
Oberteil wird in bekannter Weise von. der Unter= schiene getragen. Die Gestalt der
Lager- und Stützflächen, mit denen die beiden Schienenlängsteile sich berühren,
ist beliebig. Die technisch möglichen und zulässigen Gestaltungen des Kopfquerschnittes
der Unterschiene lassen sich in zwei Hauptgruppen gliedern, in die Kopf- und in
die Gabelform: In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt, ohne daß dadurch alle Möglichkeiten der Verwirklichung des Erfindungsgedankens
erschöpft wären.
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Fig. r und a sind Teilquerschnitte durch Schienen mit Kopfunterschiene;
Fig.3 und 4 sind Teilquerschnitte durch Schienen mit Gabelunterschiene; Fig.5 ist
ein Längsschnitt durch eine Schiene nach Fig. z; Fig.6 und 8 sind Teilquerschnitte
durch Schienen von einer besonders bevorzugten Art der Ausführung der Erfindung;
Fig.7 und 9 sind die zugehörigen Seitenansichten mit teilweisem Längsschnitt nach
der Linie A-B bzw. C-D.
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Die Unterschiene ist bei der ersteren Gruppe mit einem Kopf versehen,
der beispielsweise die ganze Breite der Laufschiene besitzt (Fig. r, 3, 6 und 8),
und eine federartige obere Längsseite, die schwalbenschwanzförmigen oder runden
oder etwa auch nietkopfartigen oder sonst irgendeinen geeigneten Querschnitt haben
kann und die in eine entsprechende Nut in der Laufschiene schließend paßt. Die Berührungsflächen
zwischen Unter- und Oberschiene können jede beliebige Form und Neigung haben und
etwa auch so gewählt werden, daß der Oberteil beliebig nach der einen oder anderen
Seite gedreht werden kann (Drehkopf)..
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Das gleiche gilt entsprechend auch für die Gruppe der Gabelkopfunterschienen
(Fig.3, -46 und 8) nach Fig. 3 und 4., bei denen fOerartige Ansätze unter der Laufschiene
in die Nüten der Unterschienenköpfe eingreifen.
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Wie Fig. 5 zeigt, sind` zwischen den Unterschienen Stoßlücken gelassen,
welche deren freie Ausdehnung in üblicher Weise zulassen. Dagegen bilden die Laufschienen,
welche miteinander verschweißt werden, eine durchgehende Lauffläche ohne jede Unterbrechung.
Dieselben können mit der Unterschiene entweder nur durch Nut und Feder oder auch
noch durch Schrauben (Fig.4) oder durch andere geeignete starre oder elastische
Verbindungsarten verbunden und gegen Verschiebung gesichert werden.
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Besonders günsti.geAusführungsformen des Erfindungsgegenstandes zeigen
die Fig.6 bis 9; die Masse der Laufschiene ist im Verhältnis zu derjenigen der Unterschiene
möglichst gering gewählt. Die Stärke der Laufschienen wird so gering gemacht, wie
es bei Verwendung von best geeignetem Werkstoff der Zweck der Laufschiene, die Stoßfugen
betriebssicher und stoßfrei zu überbrücken, zuläßt. Diese Laufschiene kann unter
Verwendung einer ganz normalen Schiene als Unterschiene einfach auf deren Kopf aufgelegt
werden (Fig. 6 und 7), oder die Unterschiene kann etwa einen abgeflachten Kopf erhalten,
auf den die Laufschiene sich mit einer entsprechenden Grundfläche auflegt (Fig.8
und 9). Zur Sicherung gegen unzulässige Verschiebung sollen diese Laufschienen vorzugsweise
nicht mit durchgehenden unteren Federansätzen, sondern nur mit einzelnen gleichmäßig
verteilten Einzelansätzen a versehen sein, welche in entsprechende Aussparungen
b, die aus den Unterschienen entweder herausgefräst oder sonstwie herausgearbeitet
werden, seitlich schließend passen. In der Länge können sie, wie in der Zeichnung
angedeutet, etwas Spiel, besitzen.
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Ferner sind zur Verbindung von Lauf- und Unterschienen Gewindezapfen
c vorgesehen, die entweder mit einem glatten Bolzen in einer entsprechenden Aussparung
des Unterschienenkopfes sitzen und mit einem Gewindezapfen in entsprechendem Muttergewinde
der Ansätze a sitzen. (Fig. 6 und 7) oder mit Gewinde im Unterschienenkopf sitzen
und mit glatten Zapfen in entsprechende Aussparungen der Ansätze a eingreifen (Fig.
8 und 9). Es können auf jedem Ansatz a auch mehr als eine Schraube c vorgesehen
werden. Die Schrauben c können auch mit Sicherungsmuttern oder sonstigen Sicherungen
bekannter Art zur Verhütung des Lockerns versehen werden. Falls die Ansätze a in
den Aussparungen b Längsspiel erhalten, erhalten auch die glatten Teile der Schrauben
c entsprechendes Spiel in ihren Aussparungen.