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Schienenstossverbindung.
Die Erfindung betrifft eine Schienenstossverbindung mit nach Art von Feder und Nut keilförmig ineinandergreifenden und gegeneinander abgefederten Zwischenstücken zwischen den Schienenenden und besteht darin, dass die Zwischenstücke volle Schienenhöhe, etwa denselben Querschnitt wie die Schienen aufweisen
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das eine Schienenende fest, das andere Schienenende und die Zwischenstücke dagegen längsverschiebbar angeordnet sind und der aus zwei unter dem Schienenfuss durch ein Mittelstück verbundenen Fusslaschen besteht, gegen deren Oberteil sich der Kopf der Zwischenstücke abstützt.
Es ist bekannt, eine nachgiebige Stossverbindung mittels federnder, ineinandergreifender in Laschen geführter Lamellen dadurch herzustellen, dass die nur den Schienenkopf bildenden Lamellen zwecks gegenseitiger federnder Anlage in waagrechter Richtung V-förmig ausgebildet werden und auf dem Schienensteg und den Laschen längsbeweglich ruhen. Bei dieser Ausführungsweise müssen die Lamellen, damit sie federn, verhältnismässig schwach bemessen werden und sind daher der Bruchgefahr durch die stossartig wirkenden Raddrücke ausgesetzt.
Wenn ferner bei der gegenseitigen Bewegung der Lamellen infolge Längenänderung der Schienen und beim Bremsen eine starke, durch die ständige Neubildung von Rost noch erhöhte Abnützung der verhältnismässig kleinen, gegenseitigen Berührungsflächen der Lamellen stattfindet, so vermindert sich die Federwirkung bei längerer Betriebsdauer und die abgenützten Lamellen müssen durch neue ersetzt werden. Bei der bekannten Ausführungsweise besteht das Schienenprofil in dem mit den Lamellen besetzten Teil nur aus Steg und Fuss, ist also verhältnismässig schwach. Es besteht somit die Gefahr, dass die Schienen an dieser Stelle eine erhöhte Durchbiegung durch den Raddruck erleiden. Schliesslich müssen die Schienenenden durch Bearbeitung eine den Lamellen entsprechende besondere Form erhalten, die von der gebräuchlichen abweicht.
Demgegenüber bestehen die wenigen Zwischen- stücke der neuen Schienenstossverbindung aus starken, keilförmig ineinandergreifenden, selbst jedoch nicht federnden Stahlblöcken von der vollen Höhe und der Querschnittsform des
Schienenprofils, so dass die Bruchgefahr derselben weitgehend ausgeschaltet ist. Sie ruhen mit ihrem Fuss in dem starken Schienenschuh mit hohem, gegen Durchbiegung steifen Profil, der die Zwischenstücke sowohl am Fuss wie auch am
Kopf abstützt. Hiedurch soll erreicht werden, dass an der Verbindungsstelle keine grössere Durchbiegung als bei der Schiene selbst auftritt.
Die zur Erzielung der gegenseitigen elastischen Verschiebbarkeit der Zwischenstücke dienenden, auf deren Stirnseiten in Nuten gelagerten Federn werden zwar an den Berührungsflächen mit dem benachbarten Stück infolge der waagrechten Schübe naturgemäss durch Reibung abgenützt, doch ist es bei dem dadurch verursachten Nachlassen der Federwirkung oder auch bei Federbruch nur notwendig, die Federn selbst, die nur einen kleinen Teil der Zwischenstücke bilden, durch neue zu ersetzen.
Die neue Schienenstossverbindung soll somit gegenüber der bekannten Ausführungsweise eine erhöhte Betriebssicherheit gewährleisten, ohne dass der Baustoffverbrauch wesentlich gesteigert wird.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand durch ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt die Schienenstossverbindung in Seitenansicht, Fig. 2 in Draufsicht, die Fig. 3 bis 5 stellen Schnitte quer zur Schienenachse dar.
In dem aus dem Mittelstück 1 und den beiden, den Schienenfuss untergreifenden Laschen 2 und 3 bestehenden Schienenschuh sind die beiden Enden der miteinander zu verbindenden Schienen 9 und 12 gelagert. Die Laschen nehmen zu diesem Zweck den Schienenfuss in je einer ihm entsprechenden Längsausnehmung auf. Das Ende der einen Schiene, z. B. 9, ist mittels der Schraubenbolzen 11 (Fig. 3) und der zwischen Schienensteg und Laschen befindlichen Abstandsringe 10 mit dem Schienenschuh unnachgiebig verbunden, dessen drei Teile unterhalb der Schiene durch
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Schraubenbolzen 15 zusammengehalten sind.
Das Ende der anderen Schiene 12 ist dagegen zur Erzielung der Nachgiebigkeit gegenüber den durch Wärmedehnungen und durch Horizontalschübe beim Bremsen bewirkten Bewegungen im Schienenschuh längsbeweglich geführt (Fig. 5), indem nur die Laschen 2 und 3 mittels Schraubenbolzen 14 und eines Abstandringes 13 fest miteinander verbunden sind, der Schienensteg dagegen den Ring'13 mit einem Langloch umgibt. Auch wird die Pressung durch die Bolzen 14 so bemessen, dass sich der Schienenfuss unter dem Einfluss der Wärmeausdehnungen u. dgl. noch gerade im Schienenschuh in der Längsrichtung bewegen kann.
Der Raum zwischen beiden Schienenenden 9 und 12 ist durch Zwischenstücke 4, 5 und 6 aus Stahl ausgefüllt (Fig. l und 4), die unter Aufrechterhaltung eines bestimmten gegenseitigen Abstandes keilartig ineinandergreifen und einen Querschnitt ähnlich dem Schienenprofil sowie die volle Schienenhöhe besitzen. Sie sind am Fuss und Steg sowie unter dem Kopf von den Laschen 2 und 3 gefasst und zwischen letzteren in Richtung der Schienenachse verschiebbar. Gegeneinander sind diese Zwischenstücke durch in einer Nut ihrer Stirnfläche einlegbar gelagerte Federn elastisch abgestützt, z. B. durch bogenförmige Abdruckfedern 8, die mit schwalbenschwanzförmigen Ansätzen 18 in den Nuten der Zwischenstücke befestigt sind.
Um die Bildung von senkrecht zur Schienenachse verlaufenden, in ihrer ganzen Ausdehnung ebenflächigen Trennfuge, wie bei der üblichen Verbindung, zu verhindern, sind die beiden äusseren Zwischenstücke 4 und 6 starr mit dem stumpfen Schienenende zweckmässig durch je eine den Schienensteg umfassende Klaue und durch diese und den Steg durchsetzende, strengsitzende Bolzen 7 verbunden, die durch die Laschen 2 und 3 in ihrer Lage gehalten werden.
Die feste Verbindung der Zwischenstücke 4 und 6 mit dem Schienenende kann aber auch durch Verschweissen erfolgen.
Unter dem Schienenschuh kann noch eine
Unterlagsplatte 16 angeordnet sein, die zugleich mit dem Schuh durch Schrauben 17 an den
Schwellen befestigt wird.
Die neue stossfreie Schienenverbindung kann ebenso wie bei geradlinig verlaufenden Schienen auch für die Verbindung der Schienen in Krümmungen verwendet werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenstossverbindung mit nach Art von Feder und Nut ineinandergreifenden und gegeneinander abgefederten Zwischenstücken zwischen den Schienenenden, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenstücke (4, 5, 6) den vollen Schienenquerschnitt aufweisen und gemeinsam mit den beiden Schienenenden (9, 12) in einem Schienenschuh gelagert sind, in dem das eine Schienenende (9) fest, das andere Schienenende (12) und die Zwischenstücke (5, 6) längsverschiebbar angeordnet sind und der aus zwei, unter dem Fuss durch ein Mittelstück (1) verbundenen Fusslaschen (2, 3) besteht, deren Oberteil die Köpfe der Zwischenstücke abstützt.