DE534823C - Schienenstossverbindung mit keilfoermigen Spannkoerpern und in den Schienensteg eingesetzten, unmittelbar am Stoss anspannbaren Passstuecken - Google Patents

Description

• Schienenstoßverbindung mit keilförmigen Spannkörpern und in den Schienensteg eingesetzten, unmittelbar am Stoß anspannbaren Paßstücken Es gibt eine große Zahl von Konstruktionen von Schienenstoßverbindungen, die dafür sorgen sollen, daß sich die beiden Schienenenden nicht gegeneinanderbewegen. Die Lösung der gestellten Aufgabe wird aber fast stets in der Richtung versucht, daß die Schienenenden z. B. durch die Anordnung mehrerer einseitig wirkender Keilschrauben in eine völlig starre, gegenseitige Verbindung kommen, so daß dann die Schiene an.der Stoßstelle nicht mehr frei ausschwingen kann. Es steht nun fest, daß gerade durch die. Schaffung einer starren Verbindung am Stoß in verhältnismäßig kurzer Zeit eine Zerstörung der Schienenstoßverbindung auftritt, was auch ohne weiteres dadurch erklärlich ist, daß die gewaltigen Massenschwingungen, die sich beim Befahren der Schienen ergeben und die sich in der Schiene selbst ohne weiteres ausgleichen können, an einer völlig starren Stelle nicht abzuklingen vermögen, so daß hier gewaltige Stoß- öder Schlagwirkungen auftreten. Von dieser Erkenntnis ausgehend ist erfindungsgemäß eine Stoßverbindung geschaffen worden, -bei der die Festigkeit an der Stoßstelle genau so groß, also weder kleiner noch größer ist als an einem nicht unterbrochenen Schienenteil. Dadurch wird dann erreicht, daß in der ganzen Länge des Schienenstranges überall ein gleicher Widerstand.gegen den dynamischen Druck, der sich aus dem Lauf der Fahrzeuge ergibt, vorhanden ist, so daß also ein Stauen der Stoß- bzw. Schlagkräfte nirgend 'auftreten kann. Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß unter Verwendung-bekannter, in den Schienensteg eingesetzter, unmittelbar am Stoß anspannbarer Paßstücke, die mit Keilen angezogen werden, die beiden außen geradlinig begrenzten Paßstücke, die in der Längsrichtung der Schienen einen durch die Schienenausdehnung bedingten Spielraum besitzen, den Schienensteg oben und unten umgreifen und daß mit ihren inneren abgeschrägten Flächen ein keilförmiger Körper im Eingriff steht, zu dessen Anspannung eine Schraube vorgesehen ist. Auf diese Weise wird am Stoß das gleiche Widerstandsmoment erzielt, wie es die Schiene in einem unversehrten Teil hat, und trotzdem wird das nun einmal nicht vermeidbare Zusammenziehen und Ausdehnen der Schiene nicht unmöglich gemacht, aber gleichzeitig ein weiteres Wandern der Schiene über die bei größter Kälte auftretende Temperaturlücke mittels an dem Paßstücke sitzender Nocken verhindert.
• Um unter allen Umständen einen sanften Überlauf der Fahrzeugräder zu ermöglichen, ist in an sich bekannter Weise in den Schienenkopf noch eine Stoßbrücke eingelegt, die an einem Ende mit seitlichen Nasen-- versehen ist, um eine Verschiebung der Stoßbrücke in der Längsrichtung jiber ein erwünschtes Maß unmöglich zu machen. Selbstverständlich ist der freie Raum im Schienenkopf, in dem die Stoßbrücke ruht, so lang gewählt, daß die Längsverschiebung der Schienen nicht verhindert wird. In der Zeichnung ist die Schienenstoßverbindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise dargestellt.
• Abb. i ist ein Querschnitt der ersten Ausführungsform; Abb. 2 zeigt eine Seitenansicht, und Abb.3 ist eine Draufsicht mit teilweisem Schnitt.
• In den Abb. q. bis 6 ist die zweite Ausführungsform in den gleichen Ansichten veranschaulicht.
• Bei der ersten Ausführungsform, die für Eisenbahnschienen bestimmt ist, weisen die beiden Stoßenden der Schiene a rechteckige Aussparungen b auf, die zur Aufnahme der Paßstücke c dienen. Diese umfassen, wie sich auch aus Abb. i ergibt, den Schienensteg nach oben und unten und besitzen an ihrer Innenseite Schrägflächen, gegen die sich der Keil d legt. Zum Anziehen des Keiles dient die Schraube e, welche sich zweckmäßig gegen die bekanntermaßen angeordnete Schienenlasche f stützt. Nach der Seite hin besitzt der Keil d Ansätze g, und an diese schließen sich Nocken h von zweckmäßig kreisförmigem Querschnitt, die in entsprechende Aussparungen des Schienensteges mit einem solchen Spielraum eingreifen, daß sie eine Längsverschiebung der Schienen, die durch die Temperaturschwankungen bedingt ist, nicht verhindern. In der Zeichnung ist angenommen, daß die Stoßlücke der niedrigsten auftretenden Temperatur angepaßt ist, und bei dieser Einstellung legen sich die Nocken h mit ihrer Innenseite gegen den Schienensteg, dadurch die Laschenschrauben i entlastend. Um eine gegenseitige Verschiebung der Teile d und c zu verhindern, ist die nach der Innenseite des Schienenstranges hin gerichtete Schienenlasche f mit einem Anschlag k versehen.
• In den Schienenkopf ist eine Stoßbrücke l von zweckmäßig rechteckigem Querschnitt eingelegt, die ebenfalls mit genügendem Spielraum im Schienenkopf sitzt, um die Verschiebung der Schienen nicht zu verhindern, während durch eine Nase na dafür gesorgt ist, daß sich die Stoßbrücke l nicht einseitig einstellen kann.
• Sind alle Teile in der vorstehend beschriebenen Weise zusammengebaut und wird nun die Mutter der Schraube e kräftig angezogen, so preßt der Keil d die Paßstücke c auseinander, fängt damit den Schienenkopf einwandfrei ab und macht eine gegenseitige Bewegung der Schienenenden in senkrechter Richtung vollkommen unmöglich.
• Wenn auf die Anbringtuig einer besonderen Stoßbrücke verzichtet werden soll, so empfiehlt es sich, die eine der beiden Laschen f an ihrem oberen Ende mit der aus Abb. x durch gestrichelte Linien gekennzeichneten Verlängerung it zu versehen, die in eine entsprechende Aussparung des Schienenkopfes eingreift. Diese Verlängerung braucht sich selbstverständlich nur an der Innenseite der Schiene zu befinden. Sie legt sich mit ihrem unteren abgeschrägten Ende auf einen Ansatz des Schienenkopfes, kann also einem senkrechten Drucke nicht nachgeben.
• Die aus den Abb. q. und 5 ersichtliche Ausführungsform ist vorzugsweise für Straßenbahnen mit Vignolschienen bestimmt.- Wenngleich die Möglichkeit besteht, hier dieselbe Anordnung zu verwenden, wie sie sich aus den Abb. i bis 3 ergibt, so empfiehlt es sich doch, von der Verwendung einer besonderen Stoßbrücke abzusehen und das obere Paßstück c gleich mit einem oberen Ansatz o auszustatten, der in eine entsprechende Aussparung des Schienenkopfes eingreift und als Stoßbrücke dient. Besondere Schienenlaschen finden hier also keine Anwendung, wenngleich natürlich die Möglichkeit besteht, sie ebenfalls vorzunehmen.
• In der Wirkungsweise unterscheidet sich die Ausführung für Straßenbahnen in keiner Weise von derjenigen für Eisenbahnen.
• Schließlich besteht noch die Möglichkeit, auch für Eisenbahnschienen Paßstücke in Anwendung zu bringen, die sich an die Ausführungsform nach Abb. q. anlehnen, wobei dann selbstverständlich die Stoßbrücke o nach der Innenseite des Gleises verlegt wird.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Schienenstoßverbindung mit keilförmigen Spannkörpern und in den Schienensteg eingesetzten, unmittelbar am Stoß anspannbaren Paßstücken, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden außen geradlinig begrenzten Paßstücke (c), die in der Längsrichtung der Schienen einen durch die Schienenausdehnung bedingten Spielraum besitzen, den Schienensteg oben und unten " umgreifen und daß mit ihren inneren abgeschrägten Flächen ein an sich bekannter keilförmiger Körper (d) im Eingriff steht, zu dessen Anspannung eine Schraube (e) vorgesehen ist.
2. 2. Schienenstoßverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil (d) seitlich in den Schienensteg eingreifende Ansätze (g) aufweist, die in kreisförmige, mit Spielraum im Schienensteg sitzende Nocken (h) auslaufen.
3. 3. Schienenstoßverbindung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schienenkopf eine an sich bekannte Stoßlückenbrücke (L) mit Spielraum in der Längsrichtung der Schienen eingelegt ist. q..
4. Schienenstoßverbindung nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßlückenbrücke (l) seitliche Nasen (m) aufweist.
5. 5. Schienenstoßverbindung nach den Ansprüchen z und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem oberen Paßstück eine den Schienenkopf durchdringende und sich an ihm abstützende Stoßbrücke (o) fest verbunden ist.
6. 6. Schienenstoßverbindung nach den Ansprüchen r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schienenlasche (f) nach oben hin einen als Stoßlückenbrücke dienenden, in Aussparungen des' Schienenkopfes eingreifenden Ansatz (n) von der Länge der Stoßlückenbrücke (l) aufweist, der sich mit einer Schrägfläche am Schienenkopf abstützt.
7. 7. Schienenstoßverbindung nach den Ansprüchen z, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schienenlaschen (f) mit Ansätzen (n) ausgestattet sind.