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Schienenstoßverbindung mit keilförmigen Spannkörpern und in den Schienensteg
eingesetzten, unmittelbar am Stoß anspannbaren Paßstücken Es gibt eine große Zahl
von Konstruktionen von Schienenstoßverbindungen, die dafür sorgen sollen, daß sich
die beiden Schienenenden nicht gegeneinanderbewegen. Die Lösung der gestellten Aufgabe
wird aber fast stets in der Richtung versucht, daß die Schienenenden z. B. durch
die Anordnung mehrerer einseitig wirkender Keilschrauben in eine völlig starre,
gegenseitige Verbindung kommen, so daß dann die Schiene an.der Stoßstelle nicht
mehr frei ausschwingen kann. Es steht nun fest, daß gerade durch die. Schaffung
einer starren Verbindung am Stoß in verhältnismäßig kurzer Zeit eine Zerstörung
der Schienenstoßverbindung auftritt, was auch ohne weiteres dadurch erklärlich ist,
daß die gewaltigen Massenschwingungen, die sich beim Befahren der Schienen ergeben
und die sich in der Schiene selbst ohne weiteres ausgleichen können, an einer völlig
starren Stelle nicht abzuklingen vermögen, so daß hier gewaltige Stoß- öder Schlagwirkungen
auftreten. Von dieser Erkenntnis ausgehend ist erfindungsgemäß eine Stoßverbindung
geschaffen worden, -bei der die Festigkeit an der Stoßstelle genau so groß, also
weder kleiner noch größer ist als an einem nicht unterbrochenen Schienenteil. Dadurch
wird dann erreicht, daß in der ganzen Länge des Schienenstranges überall ein gleicher
Widerstand.gegen den dynamischen Druck, der sich aus dem Lauf der Fahrzeuge ergibt,
vorhanden ist, so daß also ein Stauen der Stoß- bzw. Schlagkräfte nirgend 'auftreten
kann. Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß unter Verwendung-bekannter, in den Schienensteg
eingesetzter, unmittelbar am Stoß anspannbarer Paßstücke, die mit Keilen angezogen
werden, die beiden außen geradlinig begrenzten Paßstücke, die in der Längsrichtung
der Schienen einen durch die Schienenausdehnung bedingten Spielraum besitzen, den
Schienensteg oben und unten umgreifen und daß mit ihren inneren abgeschrägten Flächen
ein keilförmiger Körper im Eingriff steht, zu dessen Anspannung eine Schraube vorgesehen
ist. Auf diese Weise wird am Stoß das gleiche Widerstandsmoment erzielt, wie es
die Schiene in einem unversehrten Teil hat, und trotzdem wird das nun einmal nicht
vermeidbare Zusammenziehen und Ausdehnen der Schiene nicht unmöglich gemacht, aber
gleichzeitig ein weiteres Wandern der Schiene über die bei größter Kälte auftretende
Temperaturlücke mittels an dem Paßstücke sitzender Nocken verhindert.
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Um unter allen Umständen einen sanften Überlauf der Fahrzeugräder
zu ermöglichen, ist in an sich bekannter Weise in den Schienenkopf noch eine Stoßbrücke
eingelegt, die an einem Ende mit seitlichen Nasen-- versehen ist, um eine Verschiebung
der Stoßbrücke in der Längsrichtung jiber ein erwünschtes Maß unmöglich zu machen.
Selbstverständlich ist der freie Raum im Schienenkopf, in dem die Stoßbrücke ruht,
so lang gewählt, daß die Längsverschiebung der Schienen nicht verhindert wird.
In
der Zeichnung ist die Schienenstoßverbindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise
dargestellt.
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Abb. i ist ein Querschnitt der ersten Ausführungsform; Abb. 2 zeigt
eine Seitenansicht, und Abb.3 ist eine Draufsicht mit teilweisem Schnitt.
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In den Abb. q. bis 6 ist die zweite Ausführungsform in den gleichen
Ansichten veranschaulicht.
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Bei der ersten Ausführungsform, die für Eisenbahnschienen bestimmt
ist, weisen die beiden Stoßenden der Schiene a rechteckige Aussparungen b auf, die
zur Aufnahme der Paßstücke c dienen. Diese umfassen, wie sich auch aus Abb. i ergibt,
den Schienensteg nach oben und unten und besitzen an ihrer Innenseite Schrägflächen,
gegen die sich der Keil d legt. Zum Anziehen des Keiles dient die Schraube e, welche
sich zweckmäßig gegen die bekanntermaßen angeordnete Schienenlasche f stützt. Nach
der Seite hin besitzt der Keil d Ansätze g, und an diese schließen sich Nocken
h von zweckmäßig kreisförmigem Querschnitt, die in entsprechende Aussparungen des
Schienensteges mit einem solchen Spielraum eingreifen, daß sie eine Längsverschiebung
der Schienen, die durch die Temperaturschwankungen bedingt ist, nicht verhindern.
In der Zeichnung ist angenommen, daß die Stoßlücke der niedrigsten auftretenden
Temperatur angepaßt ist, und bei dieser Einstellung legen sich die Nocken h mit
ihrer Innenseite gegen den Schienensteg, dadurch die Laschenschrauben i entlastend.
Um eine gegenseitige Verschiebung der Teile d und c zu verhindern, ist die nach
der Innenseite des Schienenstranges hin gerichtete Schienenlasche f mit einem
Anschlag k versehen.
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In den Schienenkopf ist eine Stoßbrücke l von zweckmäßig rechteckigem
Querschnitt eingelegt, die ebenfalls mit genügendem Spielraum im Schienenkopf sitzt,
um die Verschiebung der Schienen nicht zu verhindern, während durch eine Nase
na dafür gesorgt ist, daß sich die Stoßbrücke l nicht einseitig einstellen
kann.
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Sind alle Teile in der vorstehend beschriebenen Weise zusammengebaut
und wird nun die Mutter der Schraube e kräftig angezogen, so preßt der Keil d die
Paßstücke c auseinander, fängt damit den Schienenkopf einwandfrei ab und macht eine
gegenseitige Bewegung der Schienenenden in senkrechter Richtung vollkommen unmöglich.
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Wenn auf die Anbringtuig einer besonderen Stoßbrücke verzichtet werden
soll, so empfiehlt es sich, die eine der beiden Laschen f an ihrem oberen Ende mit
der aus Abb. x durch gestrichelte Linien gekennzeichneten Verlängerung it zu versehen,
die in eine entsprechende Aussparung des Schienenkopfes eingreift. Diese Verlängerung
braucht sich selbstverständlich nur an der Innenseite der Schiene zu befinden. Sie
legt sich mit ihrem unteren abgeschrägten Ende auf einen Ansatz des Schienenkopfes,
kann also einem senkrechten Drucke nicht nachgeben.
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Die aus den Abb. q. und 5 ersichtliche Ausführungsform ist vorzugsweise
für Straßenbahnen mit Vignolschienen bestimmt.- Wenngleich die Möglichkeit besteht,
hier dieselbe Anordnung zu verwenden, wie sie sich aus den Abb. i bis 3 ergibt,
so empfiehlt es sich doch, von der Verwendung einer besonderen Stoßbrücke abzusehen
und das obere Paßstück c gleich mit einem oberen Ansatz o auszustatten, der in eine
entsprechende Aussparung des Schienenkopfes eingreift und als Stoßbrücke dient.
Besondere Schienenlaschen finden hier also keine Anwendung, wenngleich natürlich
die Möglichkeit besteht, sie ebenfalls vorzunehmen.
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In der Wirkungsweise unterscheidet sich die Ausführung für Straßenbahnen
in keiner Weise von derjenigen für Eisenbahnen.
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Schließlich besteht noch die Möglichkeit, auch für Eisenbahnschienen
Paßstücke in Anwendung zu bringen, die sich an die Ausführungsform nach Abb. q.
anlehnen, wobei dann selbstverständlich die Stoßbrücke o nach der Innenseite des
Gleises verlegt wird.