EP0955263A2 - Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken - Google Patents

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EP0955263A2
EP0955263A2 EP99250137A EP99250137A EP0955263A2 EP 0955263 A2 EP0955263 A2 EP 0955263A2 EP 99250137 A EP99250137 A EP 99250137A EP 99250137 A EP99250137 A EP 99250137A EP 0955263 A2 EP0955263 A2 EP 0955263A2
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EP
European Patent Office
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flange
limitation
elements
travel path
travel
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP99250137A
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English (en)
French (fr)
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EP0955263A3 (de
Inventor
Karl Dipl.-Ing. Zacharias
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Vodafone GmbH
Original Assignee
Mannesmann AG
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Publication date
Application filed by Mannesmann AG filed Critical Mannesmann AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C7/00—Runways, tracks or trackways for trolleys or cranes
    • B66C7/16—Devices specially adapted for limiting trolley or crane travel; Arrangements of buffer-stops

Definitions

  • the invention relates to a travel path limitation for undercarriages, in particular for hoists, according to the preamble of claim 1.
  • a generic guideway limitation for running gear is known, which is supported on a rail with a flange and a web.
  • the travel path limitation consists of two claw-like side elements which are arranged on both sides of the flange in such a way that they can be pressed against the two flange sides in the assembled state.
  • the pressure is applied by means of a clamping device which connects the two side elements to one another at the same time. Screws are used as clamping elements.
  • the side elements In the assembled state, the side elements have two through openings aligned with one another, through which a tension element loaded under tension projects.
  • buffer elements are provided on the side elements.
  • the buffer elements are always on the inside of the flange. This limitation of the travel path is therefore not usable for running gear in which the guide wheels are arranged in front of and behind the running wheels when viewed in the direction of travel.
  • the two clamping pieces are arranged on each side in such a way that their hypotenuse surfaces abut one another, one of the two clamping pieces being able to be pressed against the outside of the flange by means of the wedge effect, using the wedge effect.
  • the vertical positioning of the other (second) clamping piece during the assembly of the travel path limitation enables an elongated hole through which the tensioning element is passed.
  • This solution has a relatively complicated structure by means of two clamping pieces and requires a relatively complex assembly.
  • this type of guideway limitation for flanges with sloping inner sides cannot be used in either arrangement.
  • the application was based on the task of designing an economical travel path limitation for trolleys, in particular for hoists, which is fastened to a flange with two claw-like side elements each having a through-hole via tensioning elements and a tensioning element which is subjected to tension, so that the limitation is both above can also be used below the carrier.
  • each side element in the assembled state parallel to the first aligned through-openings has a further parallel through-opening with which these can be attached to the flange in a second arrangement are by vertical rotation of the side elements by 180 °, and that the clamping elements supporting the side elements are each supported on the flange and on a support element located in a side element. It is thus possible to fasten the travel path limitation in such a way that the buffer element can optionally be arranged above and below the flange.
  • the buffer element On undercarriages with the front and rear seen in the direction of travel the impellers arranged guide wheels, the buffer element is arranged below the flange, so that the buffering takes place in the event of the impact of a chassis on the housing or frame of the chassis.
  • this travel path limitation can also be attached to the upper flange, so that it can also be used for traveling gears that can be moved on the upper flange.
  • the proposed reversibility of the side elements by vertical rotation consequently enables a more universal use.
  • each side element has a U-shaped groove facing inwards in the assembled state, which in the first and second arrangement encompasses a lateral flange end.
  • the mechanical properties of the travel boundary are improved if the groove has a rectangular cross section.
  • the clamping device is arranged directly opposite the flange outer surface.
  • the travel path limitation as a whole thus encompasses the associated flange of the travel rail.
  • the clamping device is structurally simple if it has the threaded spindle, the end of which can be pushed through one of the two through openings formed in the associated side element and connected to the side elements by means of fastening elements.
  • threaded spindle run parallel to the flange outer surface and transversely to the web.
  • the threaded spindle is expediently arranged at a distance from the flange outer surface, since this is the only way to ensure the required stability.
  • the rotatability of the side elements with high mechanical resilience results if the tensioning elements penetrate one of the two groove side walls arranged parallel to one another perpendicularly and extend transversely into the groove.
  • the solution is stable and structurally simple if the groove side walls run parallel to the flange outer surface.
  • the clamping elements are designed as screws that can be locked against the inner flange surface or the outer flange surface.
  • the side elements are simply attached to the threaded spindle using nuts that can be screwed on at the ends.
  • the travel boundary 1 shows a travel boundary 1 which is fastened to a travel rail 2 with upper and lower flanges 2a, 2b and a web 2c.
  • the travel path limitation 1 prevents it from moving beyond a predetermined area of the travel rail.
  • the running gear can run with its rollers on the upper flange 2a or on the inside of the lower flange 2b.
  • the travel path limitation 1 consists of two side elements 3, 4 arranged on both sides of the lower flange 2b, which are firmly connected to one another by means of a clamping device 5.
  • the tensioning elements 6, 7, which are designed as screws, are used, which are pressed against the outer surface 8 of the lower flange 2b and thus conduct the vertically upward forces into the travel rail 2.
  • the roadway buffer element 9 made of rubber (see FIG. 2) is arranged below the flange 2b and absorbs the impulse forces in the event of a chassis impact.
  • the running rollers of the undercarriage roll on the inside of the flange 10 in this embodiment, i. H. the frame or the housing of the hoist abut against the carriageway buffer element 9.
  • Each side element 3, 4 has a U-shaped groove 11, the cross section of which is essentially rectangular, that is to say the groove side walls 11a run approximately parallel to one another. In the assembled state, each groove 11 faces inwards and runs in the longitudinal direction of the travel rail 2.
  • FIG. 1 shows that the claw-like side elements 3, 4 encompass the lateral flange ends.
  • the clamping device 5 directly opposite the flange outer surface 8 consists of a threaded spindle 12, the ends of which are each inserted through a through opening 13 or 14 formed in the associated side elements 3, 4.
  • the ends of the threaded rod 12 are firmly connected to the side elements 3, 4 by means of the fastening elements 15, 16 designed as nuts 15a, 16a.
  • the bottom 17 of the groove 11 is pressed against a flange side surface.
  • the tensioning elements 6, 7 are required for stabilization, which penetrate the lower groove side wall 11a vertically and are stretched against the flange outer surface 8 and extend transversely into the groove 11.
  • an internal thread is formed in the groove side wall 11a.
  • the two inner flange surfaces 10 run parallel to the outer flange surface 8, so that the lower flange 2b with its inner flange surface 10 is pressed flat against the upper groove side wall 11a by the clamping elements 6, 7. 1 further shows that the threaded spindle 12 runs parallel to the flange outer surface 8 and transversely to the web 2c, namely at a distance from the flange outer surface 8.
  • the clamping elements 6, 7 run transversely to the threaded spindle 12,
  • two further parallel through openings 18a, 18b can be seen on the side of the groove 11 opposite the tensioning element. These two through openings 18a, 18b make it possible for the two side elements 3 , 4 to be fixed by vertical rotation by 180 ° in a second arrangement on the flange 2b.
  • the side elements 3, 4 grip the lateral flange ends with their U-shaped groove 11, the grooves 11 facing one another.
  • the clamping elements 6, 7 are each supported on the inner surface 10 of the flange.
  • FIGS. 4 and 5 show the side view and plan view associated with FIG. 3. It can be seen in FIGS. 4 and 5 that the carriageway buffer elements 9 are now arranged inside the rail 2, so that, according to FIG. Are the side elements 3, 4 z. B. made of cast aluminum, it is useful to cast nuts 19 as support elements in the castings, as shown in Fig. 3.
  • the tensioning elements 6, 7 supporting the side elements 3, 4 are therefore each supported on the flange 2b and on a support element 19, the two support elements 19 each being located in a side element 3, 4, either on the opposite side to which the tension element 12 loaded under tension is located or on the same side as the tension element 12 loaded under tension.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Clamps And Clips (AREA)
  • Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
  • Leg Units, Guards, And Driving Tracks Of Cranes (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrwegbegrenzung (1) für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, die sich auf einer aus mindestens einem Flansch (2b) und einem Steg (2c) gebildeten Schiene (2) abstützen, mit beidseitig am Flansch (2b) angeordneten, mittels einer Klemmeinrichtung (5) miteinander verbindbaren und im montierten Zustand gegen die beiden Flanschseitenflächen angepreßten klauenartigen Seitenelementen (3, 4), die mit mindestens einem Pufferelement (9) versehen sind. Um eine derartige Fahrwegbegrenzung so zu gestalten, daß die Begrenzung sowohl oberhalb als auch unterhalb des Trägers einsetzbar ist, wird vorgeschlagen, daß jedes Seitenelement (3, 4) im montierten Zustand parallel zu ersten fluchtenden Durchgangsöffnungen (13, 14, 18a, 18b) weitere parallele Durchgangsöffnungen (18a, 18b, 13, 14) aufweist, mit der diese in einer zweiten Anordnung am Flansch (2b) durch vertikale Verdrehung der Seitenelemente (3, 4) um 180° zu befestigen sind, und daß die die Seitenelemente (3, 4) stützenden Spannelemente (6, 7) sich je am Flansch (2b) und an einem in einem Seitenelement (3, 4) befindlichen Stützelement (19) abstützen. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE-OS 23 19 185 ist eine gattungsgemäße Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke bekannt, die sich auf einer Fahrschiene mit einem Flansch und einem Steg abstützt. Die Fahrwegbegrenzung besteht aus zwei klauenartigen Seitenelementen, die beidseitig am Flansch derart angeordnet sind, daß sie im montierten Zustand gegen die beiden Flanschseiten angepreßt werden können. Die Anpressung erfolgt dabei mittels einer Klemmeinrichtung, die die beiden Seitenelemente gleichzeitig miteinander verbindet. Als Spannelemente werden Schrauben verwendet. Im montierten Zustand weisen die Seitenelemente zwei zueinander fluchtende Durchgangsöffnungen auf, durch die ein auf Zug belastetes Spannelement hindurchragt. Außerdem sind an den Seitenelementen Pufferelemente vorgesehen.
  • Bei dieser Fahrwegbegrenzung befinden sich die Pufferelemente immer auf der Innenseite des Flansches. Damit ist diese Fahrwegbegrenzung nicht bei Fahrwerken verwendbar, bei denen in Fahrtrichtung gesehen die Führungsräder vor und hinter den Laufrädern angeordnet sind.
  • Aus der DE 30 46 882 C2 ist eine Fahrwegbegrenzung mit klauenartigen Seitenelementen bekannt, die durch vertikale Verdrehung der Seitenelemente um 180° in einer zweiten Anordnung am Flansch zu befestigen ist. Hierzu sind neben den Durchgangsöffnungen, durch die das Spannelement im montierten Zustand in einer Anordnung hindurchragt, weitere parallele Durchgangsöffnungen vorgesehen. Durch diese ragt das Spannelement nach einer vertikalen Verdrehung der Seitenelemente hindurch bzw. ist es hindurchgeführt. Die Befestigung der Seitenelemente erfolgt bei beiden Anordnungen mittels zweier baugleich ausgeführter Klemmstücke, welche in der seitlichen Projektion gesehen dreieckförmig ausgebildet sind. Zur Befestigung der Fahrwegbegrenzung werden die zwei Klemmstücke auf jeder Seite so angeordnet, daß deren Hypothenusenflächen aneinander anliegen, wobei eines der beiden Klemmstücke mittels des Spannelements unter Ausnutzung der Keilwirkung gegen die Außenseite des Flansches anpreßbar ist. Die vertikale Positionierung des anderen (zweiten) Klemmstücks während der Montage der Fahrwegbegrenzung ermöglicht ein Langloch, durch das das Spannelement hindurchgeführt ist.
  • Diese Lösung besitzt einen relativ komplizierten Aufbau mittels zweier Klemmstücke und erfordert eine relativ aufwendige Montage. Außerdem ist diese Art der Fahrwegbegrenzung für Flansche mit schrägen Innenseiten in keiner der beiden Anordnungen einsetzbar.
  • Der Anmeldung lag die Aufgabe zugrunde, eine wirtschaftliche Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, die mit zwei klauenartigen und je eine Durchgangsbohrung aufweisenden Seitenelementen über Spannelemente sowie ein auf Zug belastetes Spannelement an einem Flansch befestigt ist, so zu gestalten, daß die Begrenzung sowohl oberhalb als auch unterhalb des Trägers einsetzbar ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 14 ist die Fahrwegbegrenzung in vorteilhafter Weise ausgestaltet.
  • Um die Klemmeinrichtung konstruktiv einfach zu gestalten und trotzdem die Seitenelemente wahlweise fest miteinander verbinden zu können, wird vorgeschlagen, daß jedes Seitenelement im montierten Zustand parallel zu den ersten fluchtenden Durchgangsöffnungen eine weitere parallele Durchgangsöffnung aufweist, mit der diese in einer zweiten Anordnung am Flansch zu befestigen sind durch vertikale Verdrehung der Seitenelemente um 180°, und daß die die Seitenelemente stützenden Spannelemente sich je am Flansch und an einem in einem Seitenelement befindlichen Stützelement abstützen. Somit ist es möglich, die Fahrwegbegrenzung derart zu befestigen, daß das Pufferelement wahlweise oberhalb und unterhalb des Flansches angeordnet werden kann. Bei Fahrwerken mit in Fahrtrichtung gesehen vor und hinter den Laufrädern angeordneten Führungsrädern wird das Pufferelement unterhalb des Flansches angeordnet, so daß die Pufferung beim Aufprall eines Fahrwerks am Gehäuse oder Rahmen des Fahrwerks erfolgt. Darüber hinaus ist diese Fahrwegbegrenzung auch am oberen Flansch befestigbar, so daß es auch für am oberen Flansch verfahrbare Fahrwerke verwendbar ist. Die vorgeschlagene Umsteckbarkeit der Seitenelemente durch eine vertikale Verdrehung ermöglicht folglich einen universelleren Einsatz.
  • Eine einfache Ausführung ergibt sich, wenn die beiden Flanschinnenflächen und die Flanschaußenfläche parallel zueinander verlaufen.
  • Vorteilhafterweise weist jedes Seitenelement eine im montierten Zustand nach innen gewandte U-förmige Nut auf, die in der ersten und zweiten Anordnung ein seitliches Flanschende umgreift. Damit ist die Fahrwegbegrenzung für unterschiedliche Flanschdicken verwendbar bei gleichzeitig großen aufzunehmenden Impulskräften.
  • Die mechanischen Eigenschaften der Fahrwegbegrenzung verbessern sich, wenn die Nut einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
  • Eine gute mechanische Stabilität wird dadurch erzielt, daß die Klemmeinrichtung der Flanschaußenfläche unmittelbar gegenüberliegend angeordnet ist. Die Fahrwegbegrenzung als Ganzes umgreift also den zugehörigen Flansch der Fahrschiene.
  • Konstruktiv einfach gestaltet sich die Klemmeinrichtung, wenn diese die Gewindespindel aufweist, deren Ende jeweils durch eine der beiden in dem zugehörigen Seitenelement ausgebildeten Durchgangsöffnungen durchsteckbar und mittels Befestigungselementen mit den Seitenelementen verbindbar sind.
  • Aus Stabilitätsgründen wird vorgeschlagen, daß die Gewindespindel parallel zur Flanschaußenfläche und quer zum Steg verläuft.
  • Zweckmäßigerweise ist die Gewindespindel mit Abstand zur Flanschaußenfläche angeordnet, da nur so die erforderliche Stabilität sichergestellt ist.
  • Eine höhere mechanische Stabilität wird erreicht, wenn die Spannelemente quer zur Gewindespindel verlaufen.
  • Die Verdrehbarkeit der Seitenelemente bei hoher mechanischer Belastbarkeit ergibt sich, wenn die Spannelemente eine der beiden parallel zueinander angeordneten Nutseitenwände senkrecht durchdringen und sich quer in die Nut hinein erstrecken.
  • Stabil und konstruktiv einfach ist die Lösung, wenn die Nutseitenwände parallel zur Flanschaußenfläche verlaufen.
  • Im einfachsten Fall sind die Spannelemente als Schrauben ausgebildet, die gegen die Flanschinnenflächen oder die Flanschaußenfläche feststellbar sind.
  • Im einfachsten Fall erfolgt die Befestigung der Seitenelemente an der Gewindespindel einfach mittels an den Enden aufschraubbaren Muttern.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine an einer Fahrschiene befestigten Fahrwegbegrenzung mit dem Puffer unterhalb der Schiene in einem Querschnitt,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht gemäß Fig. 1,
    Fig. 3
    die um 180° vertikal gedrehte Fahrwegbegrenzung gemäß Fig. 1,
    Fig. 4
    eine Seitenansicht der Fahrwegbegrenzung gemäß Fig. 3 und
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf die Fahrwegbegrenzung gemäß Fig. 3.
  • Fig. 1 zeigt eine Fahrwegbegrenzung 1 die an einer Fahrschiene 2 mit oberem und unterem Flansch 2a, 2b und einem Steg 2c befestigt ist. Die Fahrwegbegrenzung 1 verhindert bei verfahrbarem, sich auf der Fahrschiene abstützendem Hubwerk (nicht dargestellt), daß es sich über einen vorgegebenen Bereich der Fahrschiene hinaus bewegt. Dabei kann dessen Fahrwerk mit seinen Laufrollen auf dem oberen Flansch 2a oder aber auf den Innenseiten des unteren Flansches 2b laufen.
  • Wie Fig. 1 erkennen läßt, besteht die Fahrwegbegrenzung 1 aus zwei beidseitig am unteren Flansch 2b angeordneten Seitenelementen 3, 4, die mittels einer Klemmeinrichtung 5 fest miteinander verbunden sind. Um ein Wegkippen der Seitenelemente 3, 4 zu verhindern, dienen die als Schrauben ausgebildeten Spannelemente 6, 7, die gegen die Außenfläche 8 des unteren Flansches 2b angepreßt sind und somit die vertikal nach oben gerichteten Kräfte in die Fahrschiene 2 leiten. Das aus Gummi hergestellte Fahrbahnpufferelement 9 (s. Fig. 2) ist unterhalb des Flansches 2b angeordnet und nimmt die Impulskräfte beim Aufprall eines Fahrwerks elastisch auf. Die Laufrollen des Fahrwerks rollen bei dieser Ausführung auf den Flanschinnenseiten 10 ab, d. h. der Rahmen oder das Gehäuse des Hubwerks stoßen gegen das Fahrbahnpufferelement 9.
  • Jedes Seitenelement 3, 4 weist eine U-förmige Nut 11 auf, deren Querschnitt im wesentlichen rechteckig ist, die Nutseitenwände 11a verlaufen also näherungsweise parallel zueinander. Im montierten Zustand ist jede Nut 11 nach innen gewandt und verläuft in Längsrichtung der Fahrschiene 2. Fig. 1 zeigt, daß die klauenartigen Seitenelemente 3, 4 die seitlichen Flanschenden umgreifen.
  • Die der Flanschaußenfläche 8 unmittelbar gegenüberliegende Klemmeinrichtung 5 besteht aus einer Gewindespindel 12, deren Enden jeweils durch eine in den zugehörigen Seitenelementen 3, 4 ausgebildete Durchgangsöffnung 13 bzw. 14 gesteckt sind. Mittels der als Muttern 15a, 16a ausgebildeten Befestigungselemente 15, 16 sind die Enden der Gewindestange 12 mit den Seitenelementen 3, 4 fest verbunden. Dabei wird der Boden 17 der Nut 11 jeweils gegen eine Flanschseitenfläche gepreßt. Zur Stabilisierung sind bei dieser Anordnung die Spannelemente 6, 7 erforderlich, die die untere Nutseitenwand 11a senkrecht durchdringen und sich quer in die Nut 11 hinein erstreckend gegen die Flanschaußenfläche 8 angezogen sind. Hierzu ist ein Innengewinde in der Nutseitenwand 11a ausgebildet. Die beiden Flanschinnenflächen 10 verlaufen parallel zur Flanschaußenfläche 8, so daß durch die Spannelemente 6, 7 der untere Flansch 2b mit seiner Flanschinnenfläche 10 gegen die obere Nutseitenwand 11a flächig anliegend angepreßt ist. Fig. 1 zeigt weiter, daß die Gewindespindel 12 parallel zur Flanschaußenfläche 8 und quer zum Steg 2c verläuft, und zwar mit Abstand zur Flanschaußenfläche 8. Die Spannelemente 6, 7 verlaufen quer zur Gewindespindel 12,
  • in der Anordnung gemäß Fig. 1 in Fahrschienenlängsrichtung mit Abstand zueinander. Außerdem ist zu erkennen, daß auch die Nutseitenwände 11a parallel zur Flanschaußenfläche 8 verlaufen.
  • Neben den beiden durch den jeweiligen Boden der Nut 11 verlaufenden Durchgangsöffnungen 13, 14 sind zwei weitere parallel dazu verlaufende Durchgangsöffnungen 18a, 18b erkennbar, auf der dem Spannelement gegenüberliegenden Seite der Nut 11. Diese beiden Durchgangsöffnungen 18a, 18b ermöglichen es, die beiden Seitenelemente 3, 4 durch vertikale Verdrehung um 180° in einer zweiten Anordnung am Flansch 2b zu befestigen.
  • Fig. 3 zeigt die Fahrwegbegrenzung 1 in dieser zweiten Anordnung. Auch hier umgreifen die Seitenelemente 3, 4 mit ihrer U-förmigen Nut 11 die seitlichen Flanschenden, wobei die Nute 11 einander zugewandt sind. In der Anordnung gemäß Fig. 3 stützen sich aber die Spannelemente 6, 7 jeweils an der Flanschinnenfläche 10 ab.
  • Fig. 4 und Fig. 5 zeigen die zur Fig. 3 zugehörige Seitenansicht bzw. Draufsicht. Man erkennt in den Figuren 4 und 5, daß die Fahrbahnpufferelemente 9 jetzt innerhalb der Schiene 2 angeordnet sind, so daß gemäß Fig. 5 die Laufräder gegen die Fahrbahnpuffer 9 prallen können. Sind die Seitenelemente 3, 4 z. B. aus Aluminiumguß gefertigt, so ist es zweckmäßig, als Stützelemente Muttern 19 in die Gußteile einzugießen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.
  • Die die Seitenelemente 3, 4 stützenden Spannelemente 6, 7 stützen sich also je am Flansch 2b und an einem Stützelement 19 ab, wobei sich die beiden Stützelemente 19 jeweils in einem Seitenelement 3, 4 befinden, und zwar entweder auf der Gegenseite, zu der sich das auf Zug belastete Spannelement 12 befindet, oder aber auf der gleichen Seite wie das auf Zug belastete Spannelement 12.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Fahrwegbegrenzung
    2
    Fahrschiene
    2a
    oberer Flansch
    2b
    unterer Flansch
    2c
    Steg
    3, 4
    Seitenelement
    5
    Klemmeinrichtung
    6, 7
    Spannelement
    8
    Flanschaußenfläche
    9
    Fahrbahnpufferelement
    10
    Flanschinnenfläche
    11
    Nut
    11a
    Nutseitenwand
    12
    Gewindespindel
    13
    Durchgangsöffnung
    14
    Durchgangsöffnung
    15, 16
    Befestigungselement
    15a, 16a
    Mutter
    17
    Boden der Nut
    18a, 18b
    Durchgangsöffnung

Claims (14)

  1. Fahrwegbegrenzung (1) für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, die sich auf einer aus mindestens einem Flansch (2b) und einem Steg (2c) gebildeten Schiene (2) abstützen, mit beidseitig am Flansch (2b) angeordneten, mittels einer Klemmeinrichtung (5) miteinander verbindbaren und im montierten Zustand gegen die beiden Flanschseitenflächen angepreßten klauenartigen Seitenelementen (3, 4), die im montierten Zustand zusätzlich mittels Spannelementen (6, 7) gegen eine der Flanschflächen (8, 10) angepreßt sowie mit mindestens einem Pufferelement (9) versehen sind und die jeweils im montierten Zustand zueinander fluchtende Durchgangsöffnungen (13, 14 oder 18a, 18b) aufweisen, durch die ein auf Zug belastetes Spannelement (12) hindurchragt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jedes Seitenelement (3, 4) im montierten Zustand parallel zu den ersten fluchtenden Durchgangsöffnungen (13, 14 oder 18a, 18b) weitere parallele Durchgangsöffnungen (18a, 18b bzw. 13, 14) aufweist, mit der diese in einer zweiten Anordnung am Flansch (2b) durch vertikale Verdrehung der Seitenelemente (3, 4) um 180° zu befestigen sind, und daß die die Seitenelemente (3, 4) stützenden Spannelemente (6, 7) sich je am Flansch (2b) und an einem in einem Seitenelement (3, 4) befindlichen Stützelement (19) abstützen.
  2. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Flanschinnenflächen (10) und die Flanschaußenfläche (8) parallel zueinander verlaufen.
  3. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jedes Seitenelement (3, 4) eine nach Innen gewandte U-förmige Nut (11) aufweist, die in der ersten und zweiten Anordnung ein seitliches Flanschende umgreift
  4. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Nut (11) einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
  5. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß von den zwei parallel zueinander verlaufenden Durchgangsöffnungen (13, 14, oder 18a, 18b) die eine durch den Boden (17) der Nut (11) verläuft und die andere auf der dem Spannelement (6, 7) gegenüberliegenden Seite der Nut (11) angeordnet ist.
  6. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Klemmeinrichtung (5) der Flanschaußenfläche (8) unmittelbar gegenüberliegend angeordnet ist.
  7. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Klemmeinrichtung (5) eine Gewindespindel (12) aufweist, deren Enden jeweils durch eine der beiden in dem zugehörigen Seitenelement (3, 4) ausgebildeten Durchgangsöffnungen (13, 14, oder 18a, 18b) durchsteckbar sind und die mittels Befestigungselementen (15a, 16a) beidendig mit den Seitenelementen (3, 4) verbindbar ist.
  8. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Gewindespindel (12) parallel zur Flanschaußenfläche (8) und quer zum Steg (2c) verläuft.
  9. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Gewindespindel (12) mit Abstand zur Flanschaußenfläche (8) angeordnet ist
  10. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Spannelemente (6, 7) quer zur Gewindespindel (12) verlaufen.
  11. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 3 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Spannelemente (6, 7) eine der beiden parallel zueinander angeordneten Nutseitenwände (11a) senkrecht durchdringen und sich quer in die Nut (11) hinein erstrecken.
  12. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 3 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Nutseitenwände (11a) parallel zur Flanschaußenfläche (8) verlaufen.
  13. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Spannelemente (6, 7) als Schrauben ausgebildet sind.
  14. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Befestigungselemente (15a, 16a) als Muttern ausgebildet sind.
EP99250137A 1998-05-08 1999-04-26 Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken Withdrawn EP0955263A3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19822109 1998-05-08
DE19822109A DE19822109C2 (de) 1998-05-08 1998-05-08 Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken

Publications (2)

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