DE19822109A1

DE19822109A1 - Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken

Info

Publication number: DE19822109A1
Application number: DE19822109A
Authority: DE
Inventors: Karl Zacharias
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Demag Cranes and Components GmbH
Priority date: 1998-05-08
Filing date: 1998-05-08
Publication date: 1999-11-18
Anticipated expiration: 2018-05-09
Also published as: EP0955263A2; US6216601B1; EP0955263A3; DE19822109C2; JP2000072377A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, die sich auf einer aus mindestens einem Flansch und einem Steg gebildeten Fahrschiene abstützen, mit beidseitig am Flansch angeordneten, mittels einer Klemmeinrichtung miteinander verbindbaren und gegen die beiden Flanschseitenflächen anpreßbaren klauenartigen Seitenelementen, die zusätzlich mittels Spannelementen gegen eine der übrigen Flanschflächen anpreßbar und mit mindestens einem Pufferelement versehen sind. DOLLAR A Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenelemente (3, 4) durch vertikale Verdrehung um 180 DEG in einer zweiten Anordnung (2a bzw. 2b) befestigbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 23 19 185 ist eine Fahrwegbegrenzung bekannt, die an einer einen unteren Flansch und einen Steg aufweisenden Fahrschiene befestigt ist. Diese besteht aus zwei beidseitig an den seitlichen Flanschenden angeordneten Seitenelementen, die klauenartig ausgebildet sind. Die klauenartige Form ergibt sich durch eine im montierten Zustand in Schienenlängsrichtung verlaufende Längsnut mit rechteckigem Querschnitt, in welche die seitlichen Flanschenden einsteckbar sind. Unterhalb des Flansches sind die beiden Seitenelemente durch eine Klemmeinrichtung kraftbeaufschlagt miteinander verbunden, welche aus einer Gewindestange besteht, deren Enden an den Seitenelementen befestigt sind. Die Fahrwerksbegrenzung selbst ist also ebenfalls nach Art einer Klaue aufgebaut. Auf der der Klemmeinrichtung gegenüberliegenden Seite vom Flansch sind an den Seitenelementen als Schrauben ausgebildete Spannelemente vorgesehen, die sich jeweils an dem zugehörigen Seitenelement abstützen und gegen die Flanschinnenfläche anpreßbar sind. Diese Spannschrauben sind quer zur Gewindestange angeordnet und drücken beim Anpressen die gegenüberliegende Nutseitenfläche gegen die Flanschaußenfläche. Zusätzlich ist in Fahrschienenlängsrichtung mit Abstand zur Spannschraube jeweils ein Gummipuffer an dem Seitenelement befestigt. Dieser bewirkt eine gedämpfte Abbremsung eines Fahrwerks, wenn dieses mit seinen Laufrädern gegen den Gummipuffer stößt. Die hierbei auftretenden Kräfte werden von der Fahrwerksbegrenzung in die Fahrschiene eingeleitet.

Nachteilig bei dieser Fahrwegsbegrenzung ist es, daß diese für Fahrwerke nicht verwendbar ist, deren Laufräder in Fahrtrichtung gesehen von außen nicht zugänglich sind. Eine Pufferung ist also bei dieser Lösung nur gegen das Laufrad möglich. Außerdem ist diese Fahrwerksbegrenzung nicht für Fahrwerke verwendbar, die auf dem oberen Flansch der Fahrschiene laufen.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrwegbegrenzung zu schaffen, die für auf dem oberen als auch auf dem unteren Flansch laufende Fahrwerke verwendbar ist und eine Pufferung beim Auffahren des Fahrwerks nicht nur bei in Fahrtrichtung von außen zugänglichen Laufrädern ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2-15 ist die Fahrwegbegrenzung in vorteilhafter Weise ausgestaltet. Die Lösung der Aufgabe sieht vor, daß beide Seitenelemente durch vertikale Verdrehung um 180° in einer zweiten Anordnung am Flansch befestigbar sind. Somit ist es möglich, die Fahrwegbegrenzung derart zu befestigen, daß das Pufferelement wahlweise oberhalb und unterhalb des Flansches angeordnet werden kann. Bei Fahrwerken mit in Fahrtrichtung gesehen vor und hinter den Laufrädern angeordneten Führungsrädern wird das Pufferelement unterhalb des Flansches angeordnet, so daß die Pufferung beim Aufprall eines Fahrwerks am Gehäuse oder Rahmen des Fahrwerks erfolgen kann. Darüber hinaus ist diese Fahrwegbegrenzung auch am oberen Flansch befestigbar, so daß es auch für am oberen Flansch verfahrbare Fahrwerke verwendbar ist. Die vorgeschlagene Umsteckbarkeit der Seitenelemente durch eine vertikale Verdrehung ermöglicht folglich einen universelleren Einsatz der Fahrwegbegrenzung.

Eine einfache Ausführung ergibt sich, wenn die beiden Flanschinnenflächen und die Flanschaußenfläche parallel zueinander verlaufen.

Vorteilhafterweise weist jedes Seitenelement eine im montierten Zustand nach innen gewandte U-förmige Nut auf, die in der ersten und zweiten Anordnung ein seitliches Flanschende umgreift. Damit ist die Fahrwegbegrenzung für unterschiedliche Flanschdicken verwendbar bei gleichzeitig großen aufzunehmenden Impulskräften.

Die mechanischen Eigenschaften der Fahrwegbegrenzung verbessern sich, wenn die Nut einen rechteckigen Querschnitt aufweist.

Um die Klemmeinrichtung konstruktiv einfach zu gestalten und trotzdem die Seitenelemente wahlweise fest miteinander verbinden zu können, wird vorgeschlagen, daß an jedem Seitenelement zwei parallel zueinander verlaufende Durchgangsöffnungen ausgebildet sind, wobei die eine durch den Boden der Nut verläuft und die andere auf der dem Spannelement gegenüberliegenden Seite der Nut angeordnet ist.

Eine gute mechanische Stabilität wird dadurch erzielt, daß die Klemmeinrichtung der Flanschaußenfläche unmittelbar gegenüberliegend angeordnet ist. Die Fahrwegbegrenzung als Ganzes umgreift also den zugehörigen Flansch der Fahrschiene.

Konstruktiv einfach gestaltet sich die Klemmeinrichtung, wenn diese die Gewindespindel aufweist, deren Ende jeweils durch eine der beiden in dem zugehörigen Seitenelement ausgebildeten Durchgangsöffnungen durchsteckbar und mittels Befestigungselementen mit den Seitenelementen verbindbar sind.

Aus Stabilitätsgründen wird vorgeschlagen, daß die Gewindespindel parallel zur Flanschaußenfläche und quer zum Steg verläuft.

Zweckmäßigerweise ist die Gewindespindel mit Abstand zur Flanschaußenfläche angeordnet, da nur so die erforderliche Stabilität sichergestellt ist.

Die Lösung sieht weiter vor, daß die an den Seitenelementen abgestützten Spannelementen in der ersten Anordnung gegen die Flanschinnenfläche und in der zweiten Anordnung gegen die Flanschaußenfläche anpreßbar sind.

Eine höhere mechanische Stabilität wird erreicht, wenn die Spannelemente quer zur Gewindespindel verlaufen.

Die Verdrehbarkeit der Seitenelemente bei hoher mechanischer Belastbarkeit ergibt sich, wenn die Spannelemente eine der beiden parallel zueinander angeordneten Nutseitenwände senkrecht durchdringen und sich quer in die Nut hinein erstrecken.

Stabil und konstruktiv einfach ist die Lösung, wenn die Nutseitenwände parallel zur Flanschaußenfläche verlaufen.

Im einfachsten Fall sind die Spannelemente als Schrauben ausgebildet, die gegen die Flanschinnenflächen oder die Flanschaußenfläche feststellbar sind.

Im einfachsten Fall erfolgt die Befestigung der Seitenelemente an der Gewindespindel einfach mittels an den Enden aufschraubbaren Muttern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine an einer Fahrschiene befestigten Fahrwegbegrenzung mit dem Puffer unterhalb der Schiene in einem Querschnitt,

Fig. 2 eine Seitenansicht gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die um 180° vertikal gedrehte Fahrwegbegrenzung gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fahrwegbegrenzung gemäß Fig. 3 und

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Fahrwegbegrenzung gemäß Fig. 3.

Fig. 1 zeigt eine Fahrwegbegrenzung 1 die an einer Fahrschiene 2 mit oberem und unterem Flansch 2a, 2b und einem Steg 2c befestigt ist. Die Fahrwegbegrenzung 1 verhindert bei verfahrbarem, sich auf der Fahrschiene abstützendem Hubwerk (nicht dargestellt), daß es sich über einen vorgegebenen Bereich der Fahrschiene hinaus bewegt. Dabei kann dessen Fahrwerk mit seinen Laufrollen auf dem oberen Flansch 2a oder aber auf den Innenseiten des unteren Flansches 2b laufen.

Wie Fig. 1 erkennen läßt, besteht die Fahrwegbegrenzung 1 aus zwei beidseitig am unteren Flansch 2b angeordneten Seitenelementen 3, 4, die mittels einer Klemmeinrichtung 5 fest miteinander verbunden sind. Um ein Wegkippen der Seitenelemente 3, 4 zu verhindern, dienen die als Schrauben ausgebildeten Spannelemente 6, 7, die gegen die Außenfläche 8 des unteren Flansches 2b angepreßt sind und somit die vertikal nach oben gerichteten Kräfte in die Fahrschiene 2 leiten. Das aus Gummi hergestellte Fahrbahnpufferelement 9 (s. Fig. 2) ist unterhalb des Flansches 2b angeordnet und nimmt die Impulskräfte beim Aufprall eines Fahrwerks elastisch auf. Die Laufrollen des Fahrwerks rollen bei dieser Ausführung auf den Flanschinnenseiten 10 ab, d. h. der Rahmen oder das Gehäuse des Hubwerks stoßen gegen das Fahrbahnpufferelement 9.

Jedes Seitenelement 3, 4 weist eine U-förmige Nut 11 auf, deren Querschnitt im wesentlichen rechteckig ist, die Nutseitenwände 11a verlaufen also näherungsweise parallel zueinander. Im montierten Zustand ist jede Nut 11 nach innen gewandt und verläuft in Längsrichtung der Fahrschiene 2. Fig. 1 zeigt deutlich, daß die klauenartigen Seitenelemente 3, 4 die seitlichen Flanschenden umgreifen.

Die der Flanschaußenfläche 8 unmittelbar gegenüberliegende Klemmeinrichtung 5 besteht aus einer Gewindespindel 12, deren Enden jeweils durch eine in den zugehörigen Seitenelementen 3, 4 ausgebildete Durchgangsöffnung 13 bzw. 14 gesteckt sind. Mittels der als Muttern 15a, 16a ausgebildeten Befestigungselemente 15, 16 sind die Enden der Gewindestange 12 mit den Seitenelementen 3, 4 fest verbunden. Dabei wird der Boden 17 der Nut 11 jeweils gegen eine Flanschseitenfläche gepreßt. Zur Stabilisierung sind bei dieser Anordnung die Spannelemente 6, 7 erforderlich, die die untere Nutseitenwand 11a senkrecht durchdringen und sich quer in die Nut 11 hinein erstreckend gegen die Flanschaußenfläche 8 angezogen sind. Hierzu ist ein Innengewinde in der Nutseitenwand 11a ausgebildet. Die beiden Flanschinnenflächen 10 verlaufen parallel zur Flanschaußenfläche 8, so daß durch die Spannelemente 6, 7 der untere Flansch 2b mit seiner Flanschinnenfläche 10 gegen die obere Nutseitenwand 11a flächig anliegend angepreßt ist. Fig. 1 zeigt weiter, daß die Gewindespindel 12 parallel zur Flanschaußenfläche 8 und quer zum Steg 2c verläuft, und zwar mit Abstand zur Flanschaußenfläche 8. Die Spannelemente 6, 7 verlaufen quer zur Gewindespindel 12, in der Anordnung gemäß Fig. 1 in Fahrschienenlängsrichtung mit Abstand zueinander. Außerdem ist zu erkennen, daß auch die Nutseitenwände 11a parallel zur Flanschaußenfläche 8 verlaufen.

Neben den beiden durch den jeweiligen Boden der Nut 11 verlaufenden Durchgangsöffnungen 13, 14 sind zwei weitere parallel dazu verlaufende Durchgangsöffnungen 18a, 18b erkennbar, auf der dem Spannelement gegenüberliegenden Seite der Nut 11. Diese beiden Durchgangsöffnungen 18a, 18b ermöglichen es, die beiden Seitenelemente 3, 4 durch vertikale Verdrehung um 180° in einer zweiten Anordnung am Flansch 2b zu befestigen.

Fig. 3 zeigt die Fahrwegbegrenzung 1 in dieser zweiten Anordnung. Auch hier umgreifen die Seitenelemente 3, 4 mit ihrer U-förmigen Nut 11 die seitlichen Flanschenden, wobei die Nute 11 einander zugewandt sind. In der Anordnung gemäß Fig. 3 stützen sich aber die Spannelemente 6, 7 jeweils an der Flanschinnenfläche 10 ab.

Fig. 4 und Fig. 5 zeigen die zur Fig. 3 zugehörige Seitenansicht bzw. Draufsicht. Man erkennt in den Fig. 4 und 5, daß die Fahrbahnpufferelemente 9 jetzt innerhalb der Schiene 2 angeordnet sind, so daß gemäß Fig. 5 die Laufräder gegen die Fahrbahnpuffer 9 prallen können. Sind die Seitenelemente 3, 4 z. B. aus Aluminiumguß gefertigt, so ist es zweckmäßig, Muttern 19 in die Gußteile einzugießen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.

Bezugszeichenliste

1

Fahrwegbegrenzung

2

Fahrschiene

2

aoberer Flansch

2

bunterer Flansch

2

cSteg

3

,

4

Seitenelement

5

Klemmeinrichtung

6

,

7

Spannelement

8

Flanschaußenfläche

9

Fahrbahnpufferelement

10

Flanschinnenfläche

11

Nut

11

aNutseitenwand

12

Gewindespindel

13

Durchgangsöffnung

14

Durchgangsöffnung

15

,

16

Befestigungselement

15

a,

16

aMutter

17

Boden der Nut

18

a,

18

bDurchgangsöffnung

Claims

1. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke, insbesondere von Hubwerken, die sich auf einer aus mindestens einem Flansch und einem Steg gebildeten Fahrschiene abstützen, mit beidseitig am Flansch angeordneten, mittels einer Klemmeinrichtung miteinander verbindbaren und gegen die beiden Flanschseitenflächen anpreßbaren klauenartigen Seitenelementen, die zusätzlich mittels Spannelementen gegen eine der übrigen Flanschflächen anpreßbar und mit mindestens einem Pufferelement versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenelemente (3, 4) durch vertikale Verdrehung um 180° in einer zweiten Anordnung am Flansch (2a bzw. 2b) befestigbar sind.

2. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Flanschinnenflächen (10) und die Flanschaußenfläche (8) parallel zueinander verlaufen.

3. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Seitenelement (3, 4) eine nach Innen gewandte U-förmige Nut (11) aufweist, die in der ersten und zweiten Anordnung ein seitliches Flanschende umgreift.

4. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (11) einen rechteckigen Querschnitt aufweist.

5. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Seitenelement (3, 4) zwei parallel zueinander verlaufende Durchgangsöffnungen (13, 1 4, oder 18a, 18a) ausgebildet sind, wobei die eine durch den Boden (17) der Nut (11) verläuft und die andere auf der dem Spannelement (6, 7) gegenüberliegenden Seite der Nut (11) angeordnet ist.

6. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtung (5) der Flanschaußenfläche (8) unmittelbar gegenüberliegend angeordnet ist.

7. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtung (5) eine Gewindespindel (12) aufweist, deren Enden jeweils durch eine der beiden in dem zugehörigen Seitenelement (3, 4) ausgebildeten Durchgangsöffnungen (13, 14, oder 18a, 18a) durchsteckbar sind und die mittels Befestigungselementen (15a, 16a) beidendig mit den Seitenelementen (3, 4) verbindbar ist.

8. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (12) parallel zur Flanschaußenfläche (8) und quer zum Steg (2c) verläuft.

9. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (12) mit Abstand zur Flanschaußenfläche (8) angeordnet ist.

10. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Seitenelementen (3, 4) abgestützten Spannelemente (6, 7) in der ersten Anordnung gegen die Flanschinnenfläche (10) und in der zweiten Anordnung gegen die Flanschaußenfläche (8) anpreßbar sind.

11. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannelemente (6, 7) quer zur Gewindespindel (12) verlaufen.

12. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannelemente (6, 7) eine der beiden parallel zueinander angeordneten Nutseitenwände (11a) senkrecht durchdringen und sich quer in die Nut (11) hinein erstrecken.

13. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutseitenwände (11a) parallel zur Flanschaußenfläche (8) verlaufen.

14. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannelemente (6, 7) als Schrauben ausgebildet sind.

15. Fahrwegbegrenzung für Fahrwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (15a, 16a) als Muttern ausgebildet sind.