DE4239878A1 - Unterstützung für eine Schiene - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Unterstützung für eine Schiene zwischen relativ zueinander verschiebbaren, die Schiene festlegenden Unterlagen wie Schwellen, ins­ besondere für einen Schienenabschnitt eines Dehnungsstoßes im Bereich einer Brücken­ fuge.

Um im Oberbau z. B. im Bereich von Brücken eine Relativbewegung zwischen Bauwerk und Gleis zu ermöglichen, gelangen Dehnungsstöße, die auch als Schienenauszug bezeichnet werden, zum Einsatz. Dehnungsstöße umfassen Zunge und Backenschiene, die relativ zueinander verschiebbar sind. Hierzu kann eine Zunge zwischen der Backen­ schiene und einer auf der gegenüberliegenden Seite ortsfest angeordneten Klemmbacke festgelegt werden.

Im Bereich der Fuge fehlt häufig eine Unterstützung der Schiene, so daß dann, wenn die Fuge relativ breit ist, beim Durchfahren der Schiene eine unerwünschte Durchbiegung dieser erfolgt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Unterstützung für eine Schiene zwi­ schen relativ zueinander verschiebbaren die Schienen festlegenden Unterlagen wie Schwellen, insbesondere für einen Schienenabschnitt eines Dehnungsstoßes im Bereich einer Brückenfuge derart weiterzubilden, daß unerwünschte Durchbiegungen der Schiene unterbleiben, so daß sich gleisähnliche Verhältnisse im Bereich zwischen den relativ zueinander verschiebbaren Unterlagen einstellen. Ferner soll unabhängig von der Größe des Abstandes zwischen den zueinander verschiebbaren Unterlagen mit kon­ struktiv einfachen Mitteln eine Vergleichmäßigung der Abstützung erfolgen.

Das Problem wird erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß parallel zu beiden Seiten der Schiene Stützelemente verlaufen, die von der Unterlage ausgehen und zwischen denen zumindest eine die Schiene abstützende Abstützung verläuft, die in Längsrichtung sowohl der Stützelemente als auch der Schiene verschiebbar ausgebildet ist.

Erfindungsgemäß wird die Schiene im Bereich zwischen den relativ zueinander ver­ schiebbaren Unterlagen wie Schwellen, insbesondere im Bereich einer Brückenfuge durch Abstützungen, die vorzugsweise plattenförmig ausgebildet sind, unterfangen und derart abgestützt, daß beim Durchfahren der Schiene ein unerwünschtes Durchbiegen unterbleibt. Hierzu gehen die Abstützungen von Stützelementen vorzugsweise in Form von Stützschienen, die auch als Hilfsschienen bezeichnet werden können, aus, die ihrerseits auf den Unterlagen wie Schwellen festgelegt sind, auf denen die Schiene selbst abgestützt ist.

Es erfolgt quasi eine Versteifung der Schiene im Bereich der Brückenfuge dadurch, daß der Schienenfuß sich auf zumindest einer Abstützplatte abstützt, die ihrerseits von den zu beiden Seiten der Schiene und in deren Längsrichtung verlaufende Stützschienen ausgeht.

Vorzugsweise sind zumindest zwei plattenförmige Abstützungen vorhanden, die sowohl relativ zu der Schiene und zu den Stützschienen, als auch zueinander verschiebbar ausgebildet sind. Dabei erfolgt ein Verschieben entlang der Stützschienen und der Schiene derart, daß eine Vergleichmäßigung der Abstützung der Schiene im Bereich der Brückenfuge erfolgt. Hierzu gehen von den Hilfsschienen bzw. der Schiene einerseits und von der bzw. den Abstützungen andererseits Mitnehmer bzw. Begrenzer vorzugs­ weise in Form von Nocken aus, durch die die Abstützungen beim Verschieben der Stützschienen bzw. der Schiene in Abhängigkeit von ihrer Stellung mitgenommen oder festgehalten werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Stützelemente wie Stützschienen ortsfest mit einer der relativ zueinander verschiebbaren Unterlagen wie Schwellen verbunden, so daß bei einer Relativbewegung zwischen Bauwerk und Gleis ein Ver­ schieben zu der anderen Unterlage erfolgen kann. Demgegenüber ist die Schiene mit der Unterlage, mit der die Stützschiene nicht ortsfest verbunden ist, fester verbunden als mit der anderen Unterlage.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombination -, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Gleisabschnitt im Bereich einer Brückenfuge,

Fig. 2 der Gleisabschnitt nach Fig. 1, jedoch bei breiterer Brückenfuge und

Fig. 3 der Gleisabschnitt nach Fig. 1 bzw. Fig. 2, jedoch bei noch breiterer Brückenfuge.

In den Fig. 1 bis 3, in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, sind Ausschnitte eines Gleises im Bereich von Brückenfugen (10), (12) und (14) dargestellt, die unterschiedliche Breiten aufweisen.

Der Gleisabschnitt umfaßt Schienen (16), (18), die auf Schwellen (20), (22), (24) und (26) abgestützt sind.

Die Schwellen (20) und (22) sind relativ zu den Schwellen (24) und (26) verschiebbar, die z. B. auf einem Bauwerk wie einer Brücke befestigt sind. Die Schienen (16) und (18) münden in einem an und für sich bekannten Dehnungsstoß, der im Ausführungsbeispiel rechts liegen kann. Dieser Dehnungsstoß besteht aus einer Backenschiene und einer Zunge, die relativ zueinander verschiebbar sind.

Um die Schienen (16) und (18) im Bereich der Brückenfugen (10), (12) und (14) zu unterstützen, ist folgende Konstruktion gewählt.

Parallel zu den Schienen (16) und (18) verlaufen Hilfs- oder Stützschienen (28), (30) bzw. (32) und (34), die gleichfalls von den Schwellen (20) und (22) bzw. (24) und (26) ausgehen. Dabei sind die Stützschienen (28), (30), (32) und (34) ortsfest mit den Schwellen (24) und (26) über sogenannte Wanderschütze verbunden, von denen zwei beispielhaft mit den Bezugszeichen (36) und (38) versehen sind. Auf den anderen relativ zu den Schwellen (24) und (26) verschiebbaren Schwellen (20) und (22) sind die Stützschienen (28) und (30) über Gleitklemmplatten verbunden, um wiederum eine Relativbewegung zu den Schwellen (20) und (22) zu ermöglichen. Gleitklemmplatten weisen rein beispielhaft die Bezugszeichen (40) und (42) auf.

Die Schienen (16) und (18) sind ihrerseits auf den Schwellen (20) und (22) über übliche Spannklemmen (44) und (46) festgelegt, die nur eine geringe Relativbewegung zwischen der Schiene (16) bzw. (18) und den Schwellen (20) und (22) zulassen. Demgegenüber sind die Schienen (16) und (18) mit den Schwellen (24) und (26) weniger fest ver­ bunden, und zwar über Klemmen (48) und (50), die eine Relativbewegung zwischen den Schienen (16) und (18) und den Schwellen (24) und (26) zulassen.

Von den Stützschienen (28) und (30) bzw. (32) und (34) ausgehend und senkrecht zu ihren Längsrichtungen verlaufend erstrecken sich plattenförmige Abstützungen (52), (54) und (56), (58), die die Schienen (16) und (18) unterseitig unterfassen und diese gleich­ zeitig abstützen. Hierzu erfolgt eine Verbindung zwischen den Abstützungen (52), (54), (56) und (58) und den Schienen (16) und (18) über Spannklemmen, von denen wieder­ um rein beispielhaft zwei mit den Bezugszeichen (60) und (62) versehen sind.

Um nicht nur eine Relativverschiebung entlang der Schienen (16) und (18), sondern auch entlang der Stützschienen (28), (30), (32) und (34) zu ermöglichen, erfolgt eine Verbindung über Gleitklemmplatten (63), (65), die den Gleitklemmplatten (40) und (42) entsprechen.

Durch die zuvor beschriebenen Verbindungen zwischen den Abstützungen (52), (54), (56) und (58) und den Schienen (16) und (18) sowie den Stützschienen (28), (30), (32) und (34) ist sichergestellt, daß die Schienen (16) und (18) im Bereich der Brückenfugen (10), (12) und (14) im erforderlichen Umfang unterstützt werden, so daß ein uner­ wünschtes oder unzulässiges Durchbiegen beim Durchfahren eines Fahrzeuges ver­ mieden wird.

Um unabhängig von der Breite der Brückenfuge (10), (12) bzw. (14) eine gleichmäßige Abstützung der Schienen (16) und (18) zu ermöglichen, sind die Abstützungen (52), (54), (56) und (58) erwähntermaßen sowohl relativ zu den Schienen (16) und (18) als auch zu den Stützschienen (28), (30) und (32), (34) verschiebbar. Dabei erfolgt eine gezielte Verschiebung der Abstützungen (52, (54), (56) und (58) in Abhängigkeit von der Breite der Brückenfuge (10), (12) bzw. (14) derart, daß eine Vergleichmäßigung der Abstützung erfolgt. Um diese sicherzustellen, sind Mitnehmer und Begrenzer vor­ gesehen, die sowohl von den Abstützungen (52), (54), (56) und (58) als auch von den Schienen (16) und (18) und den Stützschienen (28), (30), (32) und (34) ausgehen.

Anhand der Abstützungen (52) und (54) sowie der Schienen (16), (28) und (30) soll die Zuordnung der vorzugsweise als Nocken ausgebildeten Mitnehmer und Begrenzer und die hierdurch bedingte Verschiebung der Abstützungen (52) und (54) entlang der Schie­ nen (16), (28) und (30) verdeutlicht werden.

So gehen von einer Seite der Schiene (16) Nocken (64) und (66) und von der gegen­ überliegenden Seite ein Nocken (68) aus. Von der Abstützung (52) geht ein Nocken (71) aus, der zwischen den Nocken (64) und (66) der Schiene (16) verläuft. Ein von der Abstützung (54) ausgehender Nocken (70) ist dem Nocken (68) zugeordnet.

Folglich kann sich die Abstützung (54) maximal zwischen der Abstützung (52) und den Nocken (68) relativ zu der Schiene (16) bewegen.

Von der der Schiene (16) zugewandten Seite der Stützschiene (28) gehen Nocken (72) und (74) aus, denen ein von der Abstützung (54) ausgehender Nocken (76) zugeordnet ist. Der Nocken (76) liegt folglich zwischen den Nocken (72) und (74) der Stützschiene (28). Außenseitig weist die Stützschiene (28) einen Nocken (78) auf, dem ein Nocken (80) der Abstützung (52) zugeordnet ist.

Entsprechende Mitnehmer bzw. Begrenzer - und zwar in spiegelsymmetrischer Anord­ nung - weist die Stützschiene (30) auf, also einen außenliegenden Nocken (82) und zwei innenliegenden Nocken (84) und (86), denen Nocken (88) und (90) der Abstützungen (52) und (54) zugeordnet sind.

Werden nun die Schwellen (24) und (26) nach rechts bewegt (Fig. 2), wodurch sich die Brückenfuge verbreitert (Brückenfuge (12)), so erfassen die Nocken (72) und (84) der Stützschienen (28) und (30) die Nocken (76) und (90) der Abstützungen (52) und (54), so daß die Abstützung (54) nach rechts mitgenommen wird. Bei noch weiterer Ver­ breiterung der Brückenfuge (Brückenfuge (14)) werden auch die Nocken (80) und (88) von den außenliegenden Nocken (78) und (82) der Stützschienen (28) und (30) erfaßt, so daß gleichfalls ein Verschieben entlang der Schiene (16) erfolgt. Hierdurch erfolgt eine gleichmäßige Unterstützung der Schiene (16) im Bereich der Brückenfuge (14).

Verkleinert sich nun die Brückenfuge, so erfassen die Nocken (74) und (86) der Stütz­ schienen (28) und (30) die Nocken (70) und (76) der Abstützung (54), so daß diese in Richtung der feststehenden Schwellen (20) und (22) verschoben werden.

Die von der Schiene (16) ausgehenden Nocken (64), (66) und (68) und die diesen zugeordneten und von den Abstützungen (52) und (54) vorspringenden Nocken (70) und (71) sollen sicherstellen, daß die Unterstützungen (52) und (54), sofern sich diese z. B. gelöst haben sollten, nicht beliebig wandern bzw. sich verschieben können. Die Nocken (64), (68) können mit einem Stoßdämpferelement wie Federelement versehen sein, um bei größeren als vorgesehenen Bewegungen Wege der Stützplatten (52), (54) aufzuneh­ men, ohne daß die Nocken (64), (68) und (71) zerstört werden.

Claims (5)

1. Unterstützung für eine Schiene (18) zwischen relativ zueinander verschiebbaren, die Schiene festlegenden Unterlagen (20, 22; 24, 26), insbesondere für einen Schienenabschnitt eines Dehnungsstoßes im Bereich einer Brückenfuge (10, 12, 14), dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu beiden Seiten der Schiene (16, 18) Stützelemente (28, 30; 32, 34) verlaufen, die von den Unterlagen (20, 22, 24, 26) ausgehen und zwischen denen zumindest eine die Schiene abstützende Abstützung (52, 54) verläuft, die in Längsrichtung sowohl der Stützelemente als auch der Schienen verschiebbar ausgebildet ist.

2. Unterstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei plattenförmige Abstützungen (52, 54) zwischen den Stützelementen (28, 30; 32, 34) verlaufen, deren Abstand zueinander und zu benachbarten Unterlagen (22, 24) über von den Abstützungen, den Schienen (16) und den Stützelementen (28, 30; 32, 34) ausgehende Mitnehmer bzw. Begrenzer (64, 66, 68, 70, 71, 72, 74, 76, 78, 80, 82, 84, 86, 88, 90) einstellbar ist.

3. Unterstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelemente (28, 30, 32, 34) vorzugsweise in Form von Stützschienen mit einer der relativ zueinander verschiebbaren Unterlagen (24, 26) ortsfest verbunden ist.

4. Unterstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelemente (52, 54) in Längsrichtung relativ zu der Schiene (16) verschiebbar sind.

5. Unterstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (16) mit den Unterlagen (24, 26), mit denen die Stützelemente (28, 30, 32, 34) ortsfest verbunden sind, über Gleitklemmen (48, 50) verbunden sind.