DE3812878A1 - Fahrbahnuebergang - Google Patents
FahrbahnuebergangInfo
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- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
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- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
- E01D19/062—Joints having intermediate beams
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei
Brücken oder ähnlichen Bauwerken, mit sich über die gesamte
Fugenbreite erstreckenden Stützträgern, auf denen quer zur Verkehrsweg
längsachse verlaufende Lamellen verschiebbar abgestützt sind, wobei
jede verschiebbar abgestützte Lamelle einen den zugeordneten Stütz
träger umklammernden Lagerfuß aufweist, in dem ein gegen die
Unterseite des Stützträgers anliegendes elastisches Spannkissen zum
vertikalen Vorspannen des Lagerfußes gegenüber dem Stützträger sowie
ein den Lagerfuß auf der Oberseite des Stützträgers abstützendes
Gleitelement aufgenommen sind.
Bei Fahrbahnübergängen, bei denen der Lamellenabstand zwangsgesteuert
ist und die Lamellen verschieb- und kippgesichert abgestützt werden,
besteht bei der Aufnahme von Kippmomenten ein besonderes Problem im
Auftreten unerwünscht großer Kantenpressungen. Denn die in den
Lamellen und der Abstützung auftretenden Momente werden bevorzugt
nicht in die Lamellensteuerung, sondern in die Stützträger eingeleitet.
Eine Möglichkeit hierfür besteht darin, die Lamelle über ihren
Lamellenfuß starr am zugehörigen Stützträger zu befestigen, z.B.
anzuschweißen, was zwar zu einer starren und guten Überleitung der
auftretenden Momente führt, jedoch den Nachteil aufweist, daß bei der
Auslenkung einer Lamelle gleichzeitig auch stets der zugeordnete
Stützträger mit ausgelenkt werden muß. Ferner kann mit jedem
Stützträger nur eine Lamelle fest verbunden sein, so daß bei einer
solchen Konstruktion die Anzahl der Stützträger der Anzahl der Lamellen
entsprechen muß. Dies und die speziellen für die Auslenkung der Stütz
träger geeigneten seitlichen Lagerungen derselben führen insgesamt zum
Nachteil eines relativ großen Raumbedarfes und Bauaufwandes (DE-PS
16 58 611).
Die Zahl der eingesetzten Stützträger kann deutlich reduziert werden,
wenn sich mehrere Lamellen auf einem Stützträger abstützen können,
was jedoch bedingt, daß dann die Lamellen relativ zum Stützträger
verschiebbar und kippgesichert abgestützt sein müssen. Die Abstützung
des Lamellenfußes über ein Gleitelement, d.h. ein (starres) Gleitlager auf
dem Lamellenfuß könnte im Prinzip zwar eine verschiebbare Lagerung
bei gleichzeitig großen zulässigen Flächenpressungen ermöglichen. Um
jedoch das Auftreten von Klappergeräuschen o.ä. am betreffenden
Fahrbahnübergang zu vermeiden, muß der Lamellenfuß gegenüber dem
Stützträger ausreichend stark vorgespannt werden. Bei einer Abstützung
über reine Gleitelemente (im Sinne starrer Gleitlager bzw. Gleitplatten)
führt eine entsprechend starke Vorspannung des Lagers jedoch zum
Auftreten starker Reibkräfte (im Hinblick auf die gewünschte Relativ
bewegung zwischen Lamellenfuß und Stützträger) und übergroßer
Kantenpressungen bei der Aufnahme der auftretenden Kippmomente. Um
hier eine Verbesserung zu schaffen, wird bei anderen bekannten Lösungen
die Lagervorspannung durch am oder im Lagerfuß unterhalb des
Stützträgers liegende, vorgespannte Federelementen ("elastische Spann
kissen") vorgenommen, wobei jedoch wegen der deutlich geringeren
zulässigen Flächenpressungen der Elastomere, die für solche elastischen
Spannkissen eingesetzt werden, ziemlich schnell Verkantungskräfte
auftreten können, die ein Vielfaches dieser zulässigen Flächenpressungen
des Elastomers betragen. Beim Einsatz elastischer Spannkissen ist auch
eine genaue statische Auslegung der Gesamtlagerung wegen des
elastischen Verhaltens des Spannkissens nicht möglich, was insbesondere
in den Fällen noch verstärkt wird, bei denen nicht nur auf der
Unterseite, sondern auch auf der Oberseite oder gar über den gesamten
Umfang des Stützträgers hinweg ein vorgespanntes elastisches Stütz
element vorgesehen ist (vgl. etwa DE-PS 23 02 008).
Bei einem anderen bekannten Brückenübergang erfolgt die gleitende
Abstützung der Lamelle auf dem Stützträger mittels eines diesen
umgreifenden Lagerfußes, der ein (starres) Gleitelement in Form einer
Gleitplatte zum Abstützen auf der Oberseite des Stützträgers sowie ein
gegen die Unterseite des Stützträgers anliegendes elastisches Spannkissen
zum vertikalen Vorspannen des Lagers trägt. Bei dieser bekannten
Lagerung ist die Aufnahmefähigkeit für Verkantungskräfte (auch noch
wegen des relativ großen Verhältnisses zwischen Lamellenhöhe und
Auflagebreite im Lamellenfuß) sehr gering, weshalb auftretende Ver
kantungskräfte eigens von dem vertikal angeordneten Scheren-Steuerungs
mechanismus für die Lamellen direkt neben dem Stützträgerbereich aufge
nommen werden müssen. Darüberhinaus ist auch hier keine definierte
Ableitung der statischen Kräfte infolge des eingesetzten elastischen
Spannkissens möglich.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen
Fahrbahnübergang vorzuschlagen, bei dem trotz des Einsatzes eines
elastischen Spannkissens in der verschieblichen Lagerung der Lamelle auf
dem Stützträger eine eindeutig zuordenbare Ableitung auftretender
statischer Kräfte, insbesondere auch beim Auftreten von Kippmomenten,
erreichbar und gleichzeitig die Aufnahme deutlich größerer
Verkantungskräfte als bei bisher üblichen elastischen Lagerungen möglich
ist.
Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs
genannten Art dadurch erreicht, daß beidseits des elastischen
Spannkissens - in Stützträgerlängsrichtung gesehen - jeweils ein
Gleitelement, d.h. ein nicht-elastisches Gleitlager, im Lagerfuß aufge
nommen ist, dessen Abstützfläche im unbelasteten Zustand der Lamelle
nicht gegen die zugewandte Stützfläche des Stützträgers angedrückt ist.
Bei der Erfindung wird in überraschend einfacher Weise innerhalb der
Lagerung des Lamellenfußes eine Trennung der Funktionen "federnde
Abstützung" einerseits und "kippsichere Lagerung" andererseits erreicht,
indem beide Funktionen von getrennten Elementen übernommen werden.
Dabei ermöglicht es das Spannkissen, die erforderliche Vorspannung des
Lagers aufzubringen, ohne daß das Spannkissen beim Auftreten von
Kippmomenten durch diese belastet wird. Denn die beidseits des
Spannkissens angebrachten starren Gleitschienen (Gleitelemente) bilden
die kippsichere Abstützung des Lamellenfußes gegenüber der Unterseite
des Stützträgers aus, ohne daß sie ihrerseits zum Erreichen der
gewünschten Lagervorspannung beitragen müßten. Durch diese seitlich
vom Spannkissen angebrachten Gleitelemente, die bevorzugt in Form von
"Gleitschienen" ausgebildet sind, ist auch eine genau definierte Ableitung
der statischen Belastungen möglich, was insbesondere beim Auftreten von
Kippmomenten gilt. Für ein erfindungsgemäßes Lager kann der statische
Nachweis der kippsicheren Lagerung deshalb eindeutig geführt werden,
was bei bisher eingesetzten, durch elastische Spannkissen vorgespannten
Lagern nicht möglich war.
Der Einsatz der seitlichen, starren Gleitelemente bzw. Gleitschienen läßt
bei der Übertragung von Kippmomenten auch die Aufnahme sehr viel
größerer zulässiger Flächenpressungen (und damit das Übertragen deutlich
höherer Kippmomente) zu als beim alleinigen Vorliegen eines elastischen
Vorspannkissens, das gleichzeitig auch noch gegen die Kippkräfte
abstützen muß, weshalb im Vergleich zum gattungsgemäßen Fahrbahn
übergang auch jegliche Notwendigkeit zum Einleiten von Kippmomenten
in eine seitliche Lamellensteuerung ersatzlos entfallen kann. Beim
erfindungsgemäßen Lager ist lediglich bei der Montage des Lagers darauf
zu achten, daß zwischen der oberen Abstützfläche der Gleitelemente und
der zugeordneten Gegenfläche des Stützträgers ein (wenn auch sehr
kleines) Restspiel verbleibt, um die Gleitelemente trotz der Lager
vorspannung durch das Spannkissen ihrerseits frei von einer
vorspannenden Andruckkraft gegen die Unterseite des Stützträgers zu
halten. Erst wenn an der betreffenden Lamelle eine Horizontalkraft
wirksam wird, die zum Auftreten und Übertragen eines Kippmomentes an
der Lamelle führt, werden die Gleitelemente unter Aufhebung des kleinen
Spiels gegen die Unterseite des Stützträgers angedrückt.
Bevorzugt werden beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang die
Gleitelemente jeweils unter Ausbildung eines Spaltes zum elastischen
Spannkissen angeordnet. Der Spalt zwischen Vorspannkissen und seitlich
von diesem angeordneten Gleitelementen läßt eine von den Gleit
elementen völlig unbeeinflußte Kompression des elastischen Spannkissens
zum Aufbau der gewünschten Vorspannkraft zu und verhindert, daß es an
der dem Spannkissen zugewandten Innenkante jedes Gleitelementes zu
einer unerwünschten Wechselwirkung mit dem vorgespannten elastischen
Material des Vorspannkissens kommen kann.
Bevorzugt beträgt der seitliche Abstand der Gleitelemente vom
Spannkissen jeweils 2,5 bis 10 mm, wobei bei den üblicherweise
auftretenden Belastungen und Einbauabmessungen eine ausreichende Spalt
weite erzielt wird, um eine Deformation des Spannkissens unbeeinflußt
von den seitlichen Gleitelementen zu ermöglichen, dennoch aber bei der
Lagerlänge den meist gegebenen engen Grenzen für die Lagerausdehnung
entsprechen zu können.
Die seitlich vom Spannkissen angebrachten Gleitelemente, die ihrerseits
aus einem nicht-elastischen Matertial bestehen und in Form von Gleit
kufen oder Gleitschienen ausgebildet sind, können aus jedem geeigneten
Werkstoff gefertigt werden, der insbesondere aber den auftretenden
großen Drücken bei Belastung standhält. Vorteilhafterweise wird hierfür
hochdruckfester Kunststoff, bevorzugt ein Polyamid, insbesondere das
Polyamid PA 6.6 (vgl. DIN 7728) eingesetzt.
Für das elastische Spannkissen können bevorzugt geeignete bewehrte
Elastomerlager, wie sie z.B. auf dem Gebiet der Fahrbahnübergänge und
der Brückenlager bekannt sind, eingesetzt werden, wobei sie vorteilhafter
weise an ihrer dem Stützträger zugewandten Oberseite mit einer
geeigneten Gleitauflage, bevorzugt aus Polytetrafluorethylen oder einem
geeigneten Polyamid, beschichtet werden, um bei Auftreten einer
Gleitbewegung die Reibkräfte möglichst gering zu halten.
Ganz besonders bevorzugt werden bei einem erfindungsgemäßen Fahrbahn
übergang das Spannkissen und die seitlichen Gleitelemente in einer
unteren, am Lagerfuß angeschraubten, geeignet geformten Abschlußplatte
aufgenommen, wobei die seitlichen Gleitelemente ihrerseits an diese
Abschlußplatte angeschraubt sind. In manchen Einsatzfällen ist es von
Vorteil, wenn an der Abschlußplatte auch noch eine Vorspanneinrichtung
angebracht wird, die es erlaubt, die Stärke der Vorspannung des
Spannkissens von außen her nachstellen oder verändern zu können.
Besonders bevorzugt werden die beidseits des elastischen Spannkissens
ausgebildeten Spalte zum jeweils benachbarten Gleitelement gleich groß
gewählt, d.h. das Spannkissen wird genau mittig zwischen den Gleit
elementen angeordnet, um bei Auftreten gleich starker, aber in
unterschiedlicher Richtung wirkender Kippmomente auch eine
entsprechend symmetrische Belastungsaufnahme in der unteren Lager
hälfte zu erreichen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im
Prinzip noch näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnüber
gang an einem Stützträger (längs B-B in Fig. 3 geschnitten);
Fig. 2 einen (etwas vergrößerten) Detail-Schnitt längs A-A in Fig. 1
durch einen Lamellenfuß;
Fig. 3 eine Draufsicht auf den Fahrbahnübergang gemäß Fig. 1, wobei
im Bereich der Lagerstelle längs C-C in Fig. 1 geschnitten ist;
Fig. 4 einen Schnitt durch eine Einzellamelle mit Lamellenfuß und
Abstützstelle auf einem Stützträger, sowie
Fig. 5 einen Detailschnitt längs D-D aus Fig. 4.
Der in den Figuren dargestellte Fahrbahnübergang 1 erstreckt sich
zwischen zwei Fugenrändern einer Fuge zwischen zwei Bauwerksteilen,
z.B. bei einer Brückenkonstruktion, wobei die Oberseite des Überbaus
beidseits der Fuge mit einer (in Fig. 1 nicht gezeigten) geeigneten
Abdichtung versehen ist, oberhalb derer ein Fahrbahnbelag 2, z.B. Beton,
vorgesehen ist, der eine Oberfläche 3 ausbildet.
Der Aufbau des Fahrbahnübergangs 1 weist innerhalb der Dehnfuge in
Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende
Lamellen 4 auf, die untereinander über geeignete elastische Dichtungs
körper 5 verbunden sind, wobei jeweils die Dichtungskörper 5 den
zwischen den Lamellen 4 vorliegenden Spalt wasserdicht überbrücken. Die
Randlamellen sind mit an den Fugenrändern angebrachten Stahlprofilen
12 ebenfalls über solche elastische Dichtungskörper 5 formschlüssig
verbunden.
Jede Lamelle besteht dabei, wie die Fig. 1 und 4 zeigen, aus einem
Lamellenkopf 4′, der an seinen beiden Randseiten jeweils geeignete
Profilaufnahmen für die Halterung der Dichtungsprofile 5 aufweist. Die
Lamellenköpfe 4′ gehen in einen Lamellenkörper 6 über (Fig. 1 bzw. 4),
der bei der Darstellung nach Fig. 4 im Querschnitt rechteckig und bei
der Darstellung nach Fig. 1 im Querschnitt quadratisch ausgebildet ist.
Die Lamellenköpfe 4′ erstrecken sich ebenso wie die Lamellenkörper 6
über die gesamte Länge der Fuge parallel zu den Fugenrändern.
Unterhalb des Lamellenkörpers 6 ist bei jeder Lamelle 4 ein Lamellenfuß
7 ausgebildet, innerhalb dessen die verschiebbare Lagerung der Lamelle
auf dem Stützkörper 9 aufgenommen ist, auf die nachfolgend noch in
Verbindung mit der Beschreibung der Fig. 2, 4 und 5 im einzelnen
einzugehen sein wird.
Die Lamellen 4 sind über ihre gesamte Länge hinweg an mehreren
Lagerstellen des Fahrbahnübergangs 1 abgestützt, wie die in Fig. 3
gezeigte Draufsicht auf den Fahrbahnübergang aus Fig. 1 im Bereich
einer Lagerstelle desselben erkennen läßt. Dabei sind im Bereich dieser
Lagerstelle, der in Fig. 3 gezeigt ist, die einzelnen Lamellen 4
geschnitten und zwar längs Ebene C-C aus Fig. 1. Die in Fig. 3
eingezeichnete Schnittebene B-B zeigt ihrerseits die Schnittlage des
Schnitts aus Fig. 1. Es sei noch darauf hingewiesen, daß bei der
Darstellung nach Fig. 3 nicht nur der Fahrbahnbelag 2, sondern auch die
elastischen Dichtungskörper 5 zwischen den Lamellen 4 im Interesse
einer besseren Übersichtlichkeit weggelassen sind.
Wie aus der Darstellung aus Fig. 3 entnehmbar ist, sind bei der gezeigten
Lagerstelle zwei Stützbalken 9, 9′ vorgesehen, die an den Fugenrändern
jeweils in Aussparungen 13 bzw. 14 aufgenommen sind, wobei diese
Aussparungen außerhalb des Fugenspaltes liegen. Bei dem in Fig. 3
gezeigten Beispiel sind die Stützträger 9, 9′ am linken Fugenrand bei 10
in horizontaler Weise fest eingespannt, während sie am anderen
Fugenrand über geeignete Gleitlager 11 in horizontaler Richtung
beweglich sind, wobei auch eine umgekehrte oder wechselseitige
Anordnung der Gleit- und Festlager möglich ist.
Wie die Darstellungen der Fig. 1 und Fig. 3 zeigen, sind die Füße 7
nebeneinanderliegender Lamellen 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 und 4.5 abwechselnd
auf einem anderen Stützträger 9 bzw. 9′ gelagert.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Lamellenfuß 7 gemäß Linie A-A in
Fig. 1, der aber auch gleichermaßen einen gleich gelegten Schnitt durch
die Lamelle aus Fig. 4 darstellt, die sich von der Einzellamelle aus Fig. 1
im wesentlichen nur durch den nicht-quadratischen Querschnitt des
Lamellenkörpers 6 unterscheidet.
Aus dem Schnitt nach Fig. 2 ist erkennbar, daß der Lamellenfuß 7 der
Lamelle 4 aus Fig. 1 bzw. aus Fig. 4 den seinerseits im Querschnitt
rechteckigen Stützträger 9 vollständig umgreift bzw. "umklammert".
Dabei ist innerhalb des Lamellenfußes 7 oberhalb des Stützträgers 9 ein
(nicht-elastisches) Gleitelement angeordnet, das aus einem geeigneten
druckfestem Material, vorzugsweise aus einer PTFE- oder einer Poly
amid-Platte, besteht und über das sich der Lamellenkörper 6 bzw. der
Lamellenfuß 7 auf der Oberseite des Stützträgers 9 gleitend abstützt.
Wie die Fig. 1, 2 und 4 zeigen, besteht der untere Teil des Lamellenfußes
7 aus einer Abschlußplatte 19, die in ihrem mittleren Bereich mit einer
sich quer zur Längsrichtung des Stützträgers 9 erstreckenden Vertiefung
versehen ist, in welcher ein elastisches Spannkissen 16 in Form eines
geeigneten bewehrten Elastomerlagers angebracht ist. Dieses elastische
Spannkissen 16 ist auf seiner Oberseite mit einer Gleitschicht 15, vorzugs
weise in Form einer dünnen PTFE-Platte, beschichtet, die gegen die
Unterseite des Stützträgers 9 anliegt.
In Verschieberichtung, d.h. in Längsrichtung des Stützträgers 9 gesehen,
ist auf jeder Seite des Stützkissens 16 ein nicht-elastisches Gleitelement
17 bzw. 18 jeweils in Form einer Gleitschiene angebracht, wobei die
Gleitschienen 17, 18 am Abschlußdeckel 19 des Lamellenfußes 7 über
geeignete Senkkopfschrauben befestigt sind (die Lage dieser Schrauben ist
bei den Darstellungen der Fig. 2, 4 und 5 der besseren Übersichtlichkeit
halber nur durch strichpunktierte Linien angedeutet).
Die Gleitelemente 17, 18 bestehen aus einem geeigneten hochdruckfesten
Werkstoff, wofür sich insbesondere ein hochfester Polyamid-Kunststoff
des Typs PA 6.6 (vgl. DIN 7728) oder der unter der Bezeichnung POM
bekannte Werkstoff eignen. Zwischen jedem Gleitelement 17, 18 und dem
Spannkissen 16 ist jeweils ein Spalt gleicher Spaltweite ausgebildet,
wobei die Spaltweite mindestens 2,5 mm und höchstens 10 mm beträgt,
und durch den sicherstellt wird, daß die aufgrund der Vorspannung
bewirkte seitliche Auswölbung des Spannkissens 16 unbehindert von den
seitlichen Gleitelementen 17, 18 stattfinden kann.
Die Montage jedes Lamellenfußes erfolgt derart, daß im unbelasteten
Zustand der Lamelle zwischen den Oberflächen der Gleitelemente 17, 18,
die dem Stützträger 9 zugewandt sind, und der entsprechenden
Gegenfläche auf der Unterseite des Stützträgers 9 ein (sehr kleiner)
Einbauspalt freigehalten wird, so daß bei Nichtbelastung der Lamelle die
Gleitelemente 17, 18 mit ihren Abstützflächen gerade noch nicht an der
Unterseite des Stützträgers 9 anliegen. Erst beim Auftreten einer
Horizontalbelastung, die zu einem Kippmoment an der betreffenden
Lamelle führt, wird die Abstütz- bzw. Tragfläche des entsprechenden
Gleitelementes 17 bzw. 18 unter Aufhebung dieses Einbauspaltes in
Anlage gegen die Unterseite des Stützträgers 9 gebracht und kann dann
die auftretenden Vertikalkräfte entsprechend in den Stützträger 9
einleiten.
Das Gleitelement 8, über das sich der Lamellenfuß 7 auf der Oberseite
des Stützträgers 9 abstützt, erstreckt sich im wesentlichen über die
gesamte Ausdehnung des Lamellenfußes 7, wobei das in Form einer Gleit
platte ausgebildete Gleitelement 8 ebenfalls über geeignete Senkkopf
schrauben nach oben hin am Lamellenfuß 7 befestigt ist (die Lage dieser
Verschraubungen ist in Fig. 4 wieder nur durch strichpunktierte Linien
angedeutet).
Am Abschlußdeckel 19 kann auch eine (in den Figuren nicht gezeigte)
Vorrichtung angebracht sein, mit der es möglich ist, von außen her die
Vorspannung des Spannkissens 16 nachzustellen bzw. zu verändern, z.B. in
Form einer auf der Unterseite des elastischen Spannkissens 16 liegenden
dünnen Druckplatte, die auf ihrer dem Spannkissen 16 abgewandten
unteren Seite über geeignete Mittel in ihrer Höhenlage zur Einstellung
der Vorspannung des Spannkissens 16 verstellt werden kann.
Der in den Figuren gezeigte Fahrbahnübergang 1 weist eine Steuerung für
die Lamellen auf, die z.B. durch eine entsprechend steife Ausgestaltung
der zwischen den einzelnen Lamellen 4 angeordneten Dichtungskörper 5
gebildet werden kann. Es könnte auch (in den Figuren nicht gezeigt) eine
unabhängige mechanische Lamellensteuerung eingesetzt werden, die dann
in üblicher und bekannter Form anzuordnen und auszubilden wäre.
Der Begriff "nicht-elastisch", der in vorstehenden Ausführungen in Ver
bindung mit den Gleitelementen benutzt wird, soll in dem Sinne
verstanden werden, daß das eingesetzte Material (abgesehen von seiner
ihm natürlich grundsätzlich zuzuordnenden Eigenelastizität) im Gegensatz
zu dem elastisch-deformierbaren Spannkissen technisch als "starr" ange
sehen werden kann, also bei Betrieb nicht für ein gezieltes Auftreten von
Deformationen bestimmt und geeignet ist.
Claims (9)
1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Brücken oder dgl., mit sich über
die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern, auf denen quer zur
Verkehrsweglängsachse verlaufende Lamellen verschiebbar abgestützt
sind, wobei jede verschiebbar abgestützte Lamelle einen den
zugeordneten Stützträger umklammernden Lagerfuß aufweist, der ein
gegen die Unterseite des Stützträgers anliegendes elastisches Spannkissen
zum vertikalen Vorspannen des Lagerfußes gegenüber dem Stützträger
sowie ein den Lagerfuß auf der Oberseite des Stützträgers abstützendes
Gleitelement trägt, dadurch gekennzeichnet, daß - in Stützträgerlängs
richtung gesehen - vor und hinter dem elastischen Spannkissen (16) ein
nicht-elastisches Gleitelement (17; 18) im Lagerfuß (7) angeordnet
ist, dessen Abstützfläche bei unbelastetem Zustand der Lamelle (4) nicht
gegen den Stützträger (9) angedrückt ist.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gleitelemente (17; 18) jeweils unter Ausbildung eines Spaltes (21) zum
elastischen Spannkissen (16) vorgesehen sind, wobei der Spalt (21)
bevorzugt eine Spaltbreite von 2,5 mm bis 10 mm aufweist.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleitelemente (17, 18) aus hochdruckfestem Kunststoff,
bevorzugt einem hochdruckfesten Polyamid bestehen.
4. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das elastische Spannkissen (16) mit einer Gleitauflage
(15) beschichtet ist.
5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gleitauflage aus Polytetrafluorethylen besteht.
6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Spannkissen (16) und die seitlichen Gleitelemente (17,
18) in einer unteren, am Lagerfuß (7) angeschraubten Abschlußplatte (19)
aufgenommen sind.
7. Fahrbahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gleitelemente (17, 18) an der Abschlußplatte (19) angeschraubt sind.
8. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beidseits des elastischen Spannkissens (16)
ausgebildeten Spalte (21) zum jeweils anschließenden Gleitelement (17,
18) eine im wesentlichen gleich große Spaltweite aufweisen.
9. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß das elastische Spannkissen (16) ein bewehrtes Elastomer
lager ist.
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