DE3802217C1 - - Google Patents
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- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen
mit mehreren parallel zu den Fugenrändern auf an Lagerstellen
vorgesehenen, sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden
Stützträgern verschiebbar und kippgesichert abgestützten Lamellen, deren
Abstand zwangsgesteuert ist, wobei jede Lamelle einen Lamellenfuß
aufweist, mit dem sie den ihr an einer Lagerstelle zugeordneten
Stützträger umklammert.
Bei Fahrbahnübergängen mit mehr als einer Lamelle, bei denen der
Abstand der Lamellen zwangsgesteuert wird und bei denen die Lamellen
verschieb- und kippgesichert abgestützt werden, tritt insbesondere im
Falle großer Konstruktionen an den Abstützflächen zwischen Lamellen
und Stützgliedern das Problem ausreichender Lagerlängen und damit
verbunden die Gefahr des auftretens übergroßer Kantenpressungen auf,
da die in den Lamellen und der Abstützung auftretenden Momente nicht
in die Lamellensteuerung, sondern in die Stützen eingeleitet werden. Dies
führte bei herkömmlichen Übergangskonstruktionen dazu, daß bei einer
ausreichend breiten Ausführung der in den Lamellenfüßen angeordneten
Lager die bei einer gegebenen Fugenbreite einsetzbare Anzahl von
Lamellen begrenzt und die Kopfbreite der Lamellen zur Vermeidung
unerwünscht großer Spalte zwischen diesen ziemlich groß ausgeführt
werden mußten. Bisweilen wurde auch das Auftreten übergroßer
Kantenpressungen inkauf genommen, was jedoch dazu führte, daß relativ
bald die Notwendigkeit zum Auswechseln der Lagerstellen eintrat.
Aus der DE-PS 23 16 407 ist ein Fahrbahnübergang der eingangs
genannten Art bekannt, bei dem an einer Lagerstelle alle Lamellen auf
einem Stützträger längsverschieblich zu diesem gelagert sind. An jeder
Lamelle ist dabei eine den Stützträger umgreifende Öse vorgesehen, die
auf ihrer lnnenseite an beiden Seiten des Stützträgers wie auch an dessen
Ober- und Unterseite über vorgespannte Elastomer-Topflager
verschiebbar anliegt. Dabei wird eine relativ komplizierte Formgebung
für den Stützträger eingesetzt, um die gewünschte Verschiebbarkeit bei
gleichzeitiger Abstützung in allen anderen Richtungen zu gewährleisten.
Bei dieser bekannten Konstruktion ist, wie bei vielen anderen
Konstruktionen auch, der Lamellenkopf so breit wie die Lagerbreite am
Lamellenfuß ausgebildet, was zu einer relativ geringen Anzahl von Einzel
lamellen über die Spaltbreite hinweg und dennoch zur Ausbildung
ziemlich großer Zwischenräume zwischen diesen führt.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den
gattungsgemäßen Fahrbahnübergang so zu verbessern, daß die bei vorge
gebener Breite der Dehnfuge einsetzbare Anzahl der Lamellen deutlich
erhöht werden kann, ohne daß es an den Lagerstellen zwischen Lamellen
und Stützträgern zu übergroßen Kantenpressungen kommt bzw. daß der
Wert der Kantenpressungen bei gleicher Anzahl von Lamellen merklich
verkleinert werden kann.
Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs
genannten Art dadurch erreicht, daß je Lagerstelle mindestens zwei
Stützträger vorgesehen sind, wobei nebeneinanderliegende Lamellen
jeweils auf einem anderen Stützträger gelagert sind, daß die Breite eines
Lamellenfußes in Verschieberichtung der Lamellen gesehen größer als die
Kopfbreite dieser Lamelle ausgebildet ist und daß jeder Lamellenfuß mit
seinem seitlich über die Kopfbreite überstehenden Bereich unter den
Körper der benachbarten Lamelle unterschiebbar ist, d.h. unter diesen
gleiten kann.
Beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang wird also die Breite der
Lagerstelle im Lamellenfuß so groß gewählt, wie dies aufgrund der
gewünschten oder vorgegebenen Kantenpressungen erforderlich ist, und
dies völlig unabhängig von der (gewünschten) Kopfbreite der Lamelle.
Denn da nebeneinanderliegende Lamellen nicht am selben Stützträger,
sondern an unterschiedlichen Stützträgern gelagert sind, und da die
seitlich über die Lamellenkopfbreite vorstehenden Bereiche des
Lamellenfußes unter den Lamellenkörper der benachbarten Lamelle
(soweit dieser im Bereich des hier betrachteten Stützträgers vorliegt)
gleiten bzw. diesen unterlaufen können, wird die seitliche Auslenkung der
betrachteten Lamelle also nicht mehr dadurch begrenzt, daß sie gegen
den Lamellenfuß der benachbarten Lamelle beim Auslenken anlaufen
könnte. Der Platz, an dem, ausgehend von einer betrachteten Lamelle, in
beiden Auslenkrichtungen die beiden benachbarten Lamellen vorliegen,
steht damit sehr wohl für den seitlichen Auslenkweg der betrachteten
Lamelle zur Verfügung. Beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang ist es
daher möglich, bei gleicher Lamellenzahl eine vergrößerte Lagerbreite
für die einzelne Lamelle einzusetzen oder, falls eine Vergrößerung der
Lagerbreite nicht nötig ist, die Zahl der Lamellen zu erhöhen und
dadurch die Abstände zwischen den Lamellen zu verkleinern. Darüber
hinaus bedarf es keiner komplizierten Ausbildung der Querschnitte der
Stützträger, was eine Vereinfachung im Hinblick auf viele bekannte
Fahrbahnübergangskonstruktionen darstellt und auch beim Ein- oder
Ausbau den Montageaufwand merklich absenkt.
Bevorzugt wird beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang der seitliche
Überstand jedes Lamellenfußes höchstens gleich der halben Kopfbreite
der Lamelle gewählt, wodurch es möglich wird, Lamellen bis zur gegen
seitigen seitlichen Anlage aller Lamellenköpfe zusammenzuschieben.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Fahrbahnüberganges kann auch darin gesehen werden, daß jeder Stütz
träger einen rechteckigen Querschnitt aufweist, daß zwischen dem
Lamellenfuß und der Stützträger-Oberseite eine Gleitauflage und
zwischen dem Lamellenfuß und der Stützträger-Unterseite ein mit einer
Gleitschicht versehenes Elastomerlager angeordnet ist, wobei bevorzugt
auch eine seitliche Abstützung des Lamellenfußes gegenüber dem
Stützträger über entsprechend seitlich angeordnete Gleitauflagen erfolgt.
Vorteilhafterweise werden die Gleitauflagen und/oder die Gleitschicht aus
Polyamid oder Polytetrafluorethylen oder einem anderen geeigneten Gleit
werkstoff gewählt.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung werden die Stützträger pro
Lagerstelle in Aussparungen in den Fugenrändern aufgenommen und im
einen Fugenrand horizontal fest und im anderen Fugenrand horizontal
beweglich gelagert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnüber
gang an einem Stützträger einer Lagerstelle,
Fig. 2 einen (etwas vergrößerten) Detail-Schnitt gemäß A-A aus Fig. 1
durch einen Lamellenfuß mit Gleitlager sowie
Fig. 3 eine Draufsicht auf den Fahrbahnübergang gemäß Fig. 1, wobei
die Draufsicht im Bereich der Lagerstelle gemäß Schnittführung C-C aus
Fig. 1 geschnitten ist.
Die Figuren zeigen einen Fahrbahnübergang 1, der zwischen zwei
Fugenrändern einer z.B. Brückenkonstruktion vorgesehen ist. Beidseits der
Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer (in Fig. 1 nicht gezeigten)
geeigneten Abdichtung versehen, oberhalb derer dann ein Fahrbahnbelag
2, z.B. Beton, angebracht ist, der eine Oberfläche 3 bildet.
Der Aufbau des Fahrbahnüberganges 1 weist innerhalb der Dehnungsfuge
in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende
Lamellen 4 auf, die untereinander über geeignete elastische Dichtungs
körper 5 verbunden sind, wobei jeweils die Dichtungskörper 5 den
zwischen den Lamellen 4 jeweils vorliegenden Spalt wasserdicht über
brücken. Die Randlamellen sind mit an den Fugenrändern angebrachten
Stahlprofilen 12 ebenfalls über solche elastische Dichtungskörper 5 form
schlüssig verbunden.
Jede Lamelle 4 besteht aus einem Lamellenkopf 4′, der an seinen beiden
Randseiten jeweils geeignete Profilaufnahmen für die Halterung der
Dichtungsprofile 5 aufweist. Die Lamellenköpfe 4′ gehen in einen
Lamellenkörper 6 über, der bei der in Fig. 1 gezeigten Konstruktion im
Querschnitt etwa quadratisch ausgebildet ist. Die Lamellenköpfe 4′
erstrecken sich ebenso wie die Lamellenkörper 6 über die gesamte Länge
der Fuge parallel zu den Fugenrändern.
Unterhalb des Lamellenkörpers 6 ist bei jeder Lamelle 4 ein Lamellenfuß
7 ausgebildet, der sich über geeignete Gleitkörper 8, 8′ (die nachfolgend
noch im einzelnen beschrieben werden) jeweils auf einem Stützträger 9
bzw. 9′ (vgl. Fig. 3) in dessen Längsrichtung verschiebbar abstützt.
Die Lamellen 4 des Fahrbahnübergangs 1 sind über ihre gesamte Länge
hinweg an mehreren Lagerstellen entsprechend abgestützt. Fig. 3 zeigt
die Draufsicht auf den Fahrbahnübergang aus Fig. 1 von oben, und zwar
im Bereich einer Lagerstelle, wobei im Bereich dieser Lagerstelle die
einzelnen Lamellen 4 geschnitten sind, und zwar dort längs der Ebene
C-C aus Fig. 1. Die Schnittebene D-D, die in Fig. 3 eingezeichnet ist,
zeigt ihrerseits die Schnittlage des Schnitts aus Fig. 1.
Bei der Darstellung nach Fig. 3 sind, worauf hingewiesen sei, nicht nur
der Fahrbahnbelag 2, sondern auch die elastischen Dichtungskörper 5
zwischen den Lamellen 4 im Interesse einer besseren Übersichtlichkeit
weggelassen.
Wie aus der Darstellung aus Fig. 3 entnehmbar ist, weist die dort
gezeigte Lagerstelle zwei Stützbalken 9, 9′ auf, die sich quer über die
gesamte Fugenbreite erstrecken und parallel zueinander liegen. Diese
Stützbalken 9, 9′ sind, wie die Fig. 1 und 3 zeigen, an den Fugenrändern
jeweils in Aussparungen 13 bzw. 14 aufgenommen, die außerhalb des
Fugenspaltes liegen, wobei im gezeigten Beispiel die Stützträger 9, 9′ am
linken Fugenrand bei 10 in geeigneter Weise horizontal fest eingespannt
sind, während sie am anderen Fugenrand über geeignete Gleitlager 11 in
horizontaler Richtung beweglich sind. Die in den Figuren gezeigte
Ausführung, bei der beide Stützträger 9, 9′ auf derselben Seite des
Fugenrandes fest eingespannt sind, könnte gleichermaßen (falls
gewünscht) auch durch eine Anordnung ersetzt werden, bei der die feste
Einspannung der beiden Stützträger 9, 9′ auf jeweils einander gegenüber
liegenden Seiten der Fuge vorliegt.
Wie die Darstellungen der Fig. 1 und Fig. 3 zeigen, sind die Lamellenfüße
7, mit denen jede einzelne Lamelle 4 auf einem Stützträger 9 bzw. 9′
verschiebbar gelagert ist, so vorgesehen, daß, in der Reihenfolge der
Lamellen 4 gesehen, aufeinanderfolgende Lamellen sich abwechselnd auf
den beiden Stützträgern 9 und 9′ abstützen und zwar derart, daß die
Lagerung aufeinanderfolgender Lamellen nicht am selben Stützträger 9
bzw. 9′ stattfindet.
Es bestünde auch die Möglichkeit, bei einer solchen Lagerstelle mehr als
die beiden gezeigten Stützträger, z.B. drei oder auch vier Stützträger,
vorzusehen, was sich insbesondere dann empfiehlt, wenn die Zahl der
Lamellen wegen einer besonders breiten zu überbrückenden Dehnungsfuge
sehr groß ist. In diesem Fall stünden dann mehr als die zwei Stützträger
9, 9′ für die Lagerung der Lamellen 4 zur Verfügung, so daß nur etwa
jede dritte oder jede vierte Lamelle 4 am selben Stützträger gelagert
wäre.
Die in den Figuren gezeigte Ausführungsform, bei der zwei Stützträger 9,
9′ an einer Lagerstelle vorgesehen sind, führt demgemäß dazu, daß,
ausgehend von einer betrachteten Lamelle 4, die auf einem bestimmten
Stützträger 9, 9′ gelagert ist, jede übernächste Lamelle 4 sich wieder
über ihren Lamellenfuß 7 auf demselben Stützträger 9, 9′ abstützt.
Die Lamellenfüße 7 mit den in ihnen gehalterten Gleitkörper 8 bzw. 8′
liegen aber, anders als die Lamellenköpfe 4′ und die Lamellenkörper 6,
nicht längs der gesamten Ausdehnung der Lamelle vor, sondern sind
jeweils nur im Bereich des betreffenden Stützträgers 9 bzw. 9′
vorgesehen.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Lamellenfuß 7 gemäß Linie A-A in
Fig. 1, aus dem zunächst erkennbar ist, daß der Lamellenfuß 7 den
Stützträger 9, der seinerseits im Querschnitt rechteckig ist, vollständig
umgreift bzw. "umklammert".
Wie die Darstellung nach Fig. 2 ferner zeigt, ist innerhalb des Lamellen
fußes 7 zunächst oben ein Gleitkörper 8 aus einem geeigneten Material,
z.B. aus einer PTFE- oder einer Polyamid-Platte, angeordnet, über die
der Lamellenkörper 6 bzw. der Lamellenfuß 7 auf der Oberseite des
Stützträgers 9 gleitend gelagert ist. Ähnliche Gleitschichten 19 sind auch
seitlich vorgesehen, wie Fig. 2 zeigt, um auch eine geeignete Abstützung
gegen die Seitenflächen des Stützträgers 9 auszubilden. Unterhalb des
Stützträgers 9 weist der dort vorgesehene Gleitkörper 8′ ein
Elastomerlager 16 im Stützfuß 7 auf, das auf seiner Oberseite mit einer
Gleitschicht 15 aus einem geeigneten Material, wieder etwa aus einer
PTFE- oder einer Polyamid-Schicht, versehen ist. Auf diese Art und
Weise wird der Stützträger 9 innerhalb des Lamellenfußes 7 in geeigneter
Weise gleitend gelagert, so daß bei vollständigem Umgreifen des
Stützträgers 9 durch den Lamellenfuß 7 in Längsrichtung des
betreffenden Stützträgers 9 eine Längsverschieblichkeit gegeben ist. Auf
der einen Seite des Lamellenfußes 7 sind geeignete Flansche 17 gezeigt,
die über eine in ihnen vorgesehene Bohrung 18 mit einem geeigneten (in
Fig. 2 nicht gezeigten) Spannmittel so gegeneinander verspannt werden
können, daß ein gewünschtes Lagerspiel bzw. ein gewünschter Lagerdruck
innerhalb der Lageranordnung erreichbar ist. Hierfür können natürlich
anstelle der gezeigten Flansche 17 auch alle anderen zu demselben
Zweck geeigneten Mittel eingesetzt werden, wie sie im Wissen des
Fachmanns stehen und von ihm in geeigneter Weise bei der Ausbildung
des Lamellenfußes 7 eingesetzt bzw. ausgewählt werden können.
Aus Fig. 1 ist auch entnehmbar, daß die Breite L jedes Lamellenfußes 7,
die im wesentlichen der Lagerbreite entspricht (jeweils in Längsrichtung
des Stützbalkens 9 gesehen), deutlich größer als die Breite B des
Lamellenkopfes 4′ ausgeführt ist, wobei der Lamellenfuß 7 beidseits der
Lamelle 4 über die vom Lamellenkopf 4′ vorgebenene Breite B um eine
Länge V hinausragt. Dieser hinausragende Abschnitt jedes Lamellenfußes
7 ist, wie Fig. 1 zeigt, so ausgebildet, daß seine obere Begrenzungsfläche
noch unterhalb der unteren Begrenzungsfläche des benachbarten
Lamellenkörpers 6 liegt. Dies ermöglicht es, daß die betrachtete Lamelle
(etwa die in Fig. 3 mit 4.1 bezeichnete Lamelle) in Richtung auf die
benachbarte Lamelle (Lamelle 4.2 in Fig. 3) verschoben werden kann,
ohne daß das in Verschieberichtung vorneliegende Ende des Lamellenfußes
7 mit dem Lamellenkörper 6 der Lamelle 4.2 kollidieren würde, vielmehr
unter den Lamellenkörper 6 dieser benachbarten Lamelle 4.2 gleiten
kann. Dasselbe gilt für alle anderen Lamellen 4 jeweils in Bezug zu deren
Nachbarlamellen. Bei der in den Figuren dargestellten Ausführungsform
ist der Überstand V jedes Lamellenfußes 7 etwas kleiner als die Hälfte
der Lamellenkopfbreite B ausgebildet. Dies bedeutet, daß alle Lamellen
4.1, 4.2, 4.3, 4.4 und 4.5 sowie die beiden Randprofile 12 so
gegeneinander verschoben werden können, daß die Lamellenköpfe 4′ mit
dem Randprofil 12 eine durchgehende Oberfläche ohne Zwischenräume
bilden, d.h. alle Lamellenköpfe 4′ liegen aneinander und die
Randlamellen an den Randprofilen 12 an.
Auf diese Weise ist es möglich, relativ große Lagerbreiten L an jeder
einzelnen Lamelle 4 vorzusehen, ohne daß beim Zusammenschieben der
Lamellen 4 die Lamellenfüße 7 nebeneinanderliegender Lamellen
aneinander zur Anlage kommen können und die Lamellenköpfe 4′ dann
noch durch relativ große Zwischenspalte voneinander getrennt wären.
Wollte man hier die Lamellenköpfe 4′ mit einer Breite ausführen, die
der Breite L des Lamellenfußes 7 entspricht, dann würde dies bedeuten,
daß beim gezeigten Beispiel anstelle der eingesetzten fünf Lamellen nur
drei Lamellen vorgesehen werden könnten.
Die Zwangssteuerung der Lamellen kann bei geeigneter Wahl der
Dichtungskörper 5 unmittelbar durch diese erfolgen; zu dem genannten
Zweck können jedoch auch ganz spezielle mechanische
Lamellensteuerungen eingesetzt werden. ln den gezeigten Figuren sind
keine speziellen Steuereinrichtungen gezeigt, da diese, falls sie
eingesetzt werden sollten, dem Fachmann bestens bekannt sind, so daß er
ihrem Einsatz aufgrund seines Fachwissens ohne Schwierigkeiten vorsehen
kann.
Claims (6)
1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen mit mehreren parallel zu den
Fugenrändern auf an Lagerstellen vorgesehenen, sich über die gesamte
Fugenbreite erstreckenden Stützträgern verschiebbar und kippgesichert
abgestützten Lamellen, deren Abstand zwangsgesteuert ist, wobei jede
Lamelle einen Lamellenfuß aufweist, mit dem sie den ihr an einer
Lagerstelle zugeordneten Stützträger umklammert, dadurch gekenn
zeichnet, daß je Lagerstelle mindestens zwei Stützträger (9; 9′) vorge
sehen sind, wobei nebeneinanderliegende Lamellen (4.1, 4.2; 4.2, 4.3; 4.3,
4.4; 4.4, 4.5) jeweils auf einem anderen Stützträger (9; 9′) gelagert sind,
daß die Breite (L) eines Lamellenfußes (7) - in Verschieberichtung der
Lamellen (4) gesehen - größer als die Kopfbreite (B) dieser Lamelle (4)
ausgebildet ist und daß jeder Lamellenfuß (7) mit seinem seitlich über die
Kopfbreite (B) überstehenden Bereich (V) unter den Lamellenkörper (6)
jeder benachbarten Lamelle (4) unterschiebbar ist.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
seitlich überstehende Bereich (V) jedes Lamellenfußes (7) höchstens gleich
der halben Kopfbreite (B) ist.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Stützträger (9; 9′) einen rechteckigen Querschnitt aufweist, daß
zwischen dem Lamellenfuß (7) und der Oberseite des Stützträgers (9, 9′)
ein Gleitkörper (8) und zwischen dem Lamellenfuß (7) und der Unterseite
des Stützträgers (9, 9′) ein mit einer Gleitschicht (15) versehenes Elasto
merlager (16) angeordnet ist.
4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Lamellenfuß (7) seitlich am Stützträger (9; 9′) jeweils über eine
Gleitschicht (19) gelagert ist.
5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleitkörper (8) und/oder die Gleitschichten (15, 19) aus Polyamid
oder PTFE besteht/bestehen.
6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stützträger (9; 9′) jeder Lagerstelle in
Aussparungen (13; 14) in den Fugenrändern aufgenommen sowie in einem
Fugenrand horizontal fest und im anderen Fugenrand horizontal beweglich
gelagert sind.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3802217A DE3802217C1 (de) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | |
AT88120137T ATE74637T1 (de) | 1988-01-26 | 1988-12-02 | Fahrbahnuebergang. |
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EP88120137A EP0325737B1 (de) | 1988-01-26 | 1988-12-02 | Fahrbahnübergang |
Applications Claiming Priority (1)
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DE3802217A DE3802217C1 (de) | 1988-01-26 | 1988-01-26 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE3802217C1 true DE3802217C1 (de) | 1988-09-15 |
Family
ID=6346002
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3802217A Expired DE3802217C1 (de) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | |
DE8888120137T Expired - Lifetime DE3869941D1 (de) | 1988-01-26 | 1988-12-02 | Fahrbahnuebergang. |
Family Applications After (1)
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Country Status (3)
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EP (1) | EP0325737B1 (de) |
AT (1) | ATE74637T1 (de) |
DE (2) | DE3802217C1 (de) |
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DE102021204003A1 (de) | 2021-04-21 | 2022-10-27 | Maurer Engineering Gmbh | Verfahren zum Austausch einer Übergangskonstruktion, Übergangskonstruktion zur Überbrückung einer in einem Bauwerk befindlichen Bauwerksfuge und Bauwerk mit einer Übergangskonstruktion |
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- 1988-12-02 EP EP88120137A patent/EP0325737B1/de not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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EP0325737B1 (de) | 1992-04-08 |
ATE74637T1 (de) | 1992-04-15 |
EP0325737A2 (de) | 1989-08-02 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |