EP1193347B1 - Fahrbahnübergang - Google Patents
Fahrbahnübergang Download PDFInfo
- Publication number
- EP1193347B1 EP1193347B1 EP01122755A EP01122755A EP1193347B1 EP 1193347 B1 EP1193347 B1 EP 1193347B1 EP 01122755 A EP01122755 A EP 01122755A EP 01122755 A EP01122755 A EP 01122755A EP 1193347 B1 EP1193347 B1 EP 1193347B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- profile
- profiles
- edge
- elastic sealing
- road junction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 4
- 239000000806 elastomer Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 52
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 31
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 7
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 5
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
- 230000006735 deficit Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
- E01D19/062—Joints having intermediate beams
Definitions
- the invention relates to a roadway for the bridging of expansion joints between a bridge component and a connection component o.ä., With support beams, on these mounted center sections (slats) and / or with edge profiles, and with elastic, provided with internal cavities sealing profiles between adjacent center and / or edge profiles, which fill the joint gaps between these central profiles (slats) or a central profile and an edge profile or between the edge profiles, with a continuous, approximately flat surface of the roadway transition is generated.
- the total expansion travel of the bridge structure is divided into single joint gaps with a width of up to 80 mm.
- the crossing of such joint gaps and the associated limitations in terms of ride comfort and noise were previously accepted. Increasingly, however, demands have recently been made to reduce the noise.
- Noises occur mainly when driving over the lamellar road junctions design-related, transverse to the direction of travel joint gaps, the noise is greatest when the joint gaps are large and / or the crossing angle between the direction of travel of the vehicle and the joint gap is 90 °. The smaller the gaps between the joints and the greater the deviation of the 90 ° crossing angle, the lower the noise.
- the finger plates are welded onto the lamellae and do not rest on the neighboring lamellae.
- this solution has a number of disadvantages.
- the finger plates are fixed by welding, in addition to the usual problems (such as the introduction of additional shrinkage stresses in the slats), especially the very strong notches of the welds come into effect.
- This notch effect is particularly strong, because due to the special geometry of the finger plates no continuous welds, but only a relatively large, short, sometimes transverse to the profile direction or transverse to the direction of tension welding seams are present with a corresponding number of so-called end craters. Due to the notch effect described, the entire dynamic load-bearing capacity of the roadway crossing is severely limited. In addition, an exchange of the sealing profile, which is located between the slats or between the slat and edge profile or between the edge profiles, only with restrictions possible. As a restriction, it should be mentioned that z. B. the slat must be horizontally displaceable, which is given only in so-called elastic controls of the slats.
- the device can not be used or the sealing profile can not be replaced.
- the replacement of the sealing profile even at road junctions with elastic control, due to the resulting undulating gap quite complicated.
- Standard existing devices for Einknüpfen of the sealing profile, which require continuous just joint edge, can not be used, so the exchange is carried out manually with a lot of time.
- the present invention seeks to provide a new roadway transition, which is particularly quiet while largely avoiding the disadvantages of known road junctions and in which no Abdichtprobleme occur regardless of the position of the roadway transition.
- a roadway transition for the bridging of expansion joints between a bridge component and a connection component or the like, with support beams and on these mounted center profiles (slats) and / or edge profiles and elastic, provided with internal cavities sealing profiles between side by side lying center and / or edge profiles, which fill the joint gaps between these central profiles (slats) or a central profile and an edge profile or between the edge profiles, wherein a substantially continuous, approximately flat surface of the road junction is generated, which is gap-free, the elastic sealing profiles are always biased in any position of the roadway transition to pressure, and each elastic sealing profile along a central profile (lamella) or an edge profile along a contact surface is present, which extends from the respective lying on the busy surface of the roadway transition edge of each individual joint gap from obliquely downwards towards the corresponding middle or edge profile.
- the road junction according to the invention makes it possible to drive over with significantly less noise than previously known roadway crossings with lamellae, since one of the main noise sources, namely the joint gap running transversely to the direction of travel, is filled by the sealing profiles and thus bridged.
- any rattling noises, etc. by additionally attached finger plates. can be caused by the elimination of the same excluded.
- there is no impairment of the durability, as z. B. is given when welding additional finger plates.
- the elastic sealing profiles are installed so that they are always biased in any position of the road junction pressure, in conjunction with the oblique design of the contact surfaces between each elastic sealing profile and a neighboring profile such that the contact surface of respective edge of the respective single joint gap on the traveled surface of the roadway transition from obliquely down towards the respective center or edge profile out, achieved an excellent sealing effect, regardless of whether the roadway transition is in its fully contracted, its fully extended or any intermediate position , Because it is ensured in this way that always the elastic sealing profile under pressure prestress on the contact surfaces of the slats or the blade and the edge profile, between which it is installed, under pressure well.
- Another advantage of the road junction according to the invention is also given by the fact that separate mechanical and / or other elastic control devices, as they are common in the prior art, can be omitted by the constant pressure bias of the sealing profiles used, since the pressure-preloaded sealing profiles themselves as an excellently functioning control system act to center the slats.
- the slope at the bottom of the head of each slat causes the entire space between the slats for the elastic deformation of the sealing profile available or available, so that the slats can be practically brought together to block.
- Another advantage is also given by the fact that no dirt, stones or the like through the continuous, approximately flat surface of the roadway transition according to the invention. can accumulate in the joint gaps, so that a regular cleaning of the joint gaps can be omitted.
- the joint gaps were covered with a metal sheet or special sealing profiles with bars for Reduction of the gap widths were used, these sheets or special sealing profiles omitted, because due to the flat and gap-free surface entering the roadway transition is possible without any restriction.
- each elastic sealing profile and the adjacent sealing profile or lamella or edge profile can be carried out in any suitable manner, wherein it has proved to be particularly advantageous if the formation of the edge profile wedge-shaped or concave or convexly curved downwards runs.
- edge profile wedge-shaped or concave or convexly curved downwards runs.
- the elastic sealing profiles are made of an extruded elastomer. It is particularly preferred if the cavities of the elastic sealing profiles are filled with a gaseous medium. For special applications, it may also be advantageous if the filling instead of a gaseous medium from a liquid medium, wherein such a filling are then connected via suitable control valves or control devices with a liquid reservoir outside of the profile, in or out of the can be removed or filled with a change in the creation of the road junction liquid.
- the roadway transition according to the invention is particularly preferably designed such that the volume of all cavities of each elastic sealing profile in its non-installed state is at least 50% of the total profile volume.
- each elastic sealing profile has a block-shaped cross section with a height-to-width ratio in the range from 1: 1 to 1: 2.
- FIGS. 1 and 2 shown roadway transitions each extend between two joint edges, z. B. a bridge construction.
- the construction of the roadway crossings from the Fig. 1 and 2 has inside the expansion joint F in the longitudinal direction of the joint and parallel to the joint edges extending, via elastic sealing profiles 1 interconnected slats 2, wherein the sealing profiles 1 bridge formed between the slats 2 gap each waterproof and with a substantially flat surface. Attached to the joint edges edge profiles 3 in the form of steel profiles are also connected via sealing profiles 1 with the adjacent slats 2.
- the top of the superstructure is provided with a suitable seal 4 on which a road surface 5, z. As asphalt, is attached, which forms a surface 6.
- the sealing profiles 1 are formed as extruded elastomer profiles with corresponding deformation cavities 11, wherein the representation of Fig. 1 shows only a large variety in their cross section in each case very small trained deformation cavities 11 (such as in the form of a sponge), while in the embodiment according to Fig. 2 Also, there recognizable larger cavities of the inserted form (possibly additionally also a plurality of small cavities 11 in the individual webs or ribs of the profile) form the deformation cavities.
- the deformation cavities 11 can with a gaseous medium, such as. As air, or be filled with special liquids and are biased in the fully extended position of the roadway transition by a dimension 8 with respect to their relaxed position.
- a gaseous medium such as. As air, or be filled with special liquids and are biased in the fully extended position of the roadway transition by a dimension 8 with respect to their relaxed position.
- the cavities of the inserted elastic sealing profiles 1 are filled with a liquid medium, it is necessary that this is connected to a liquid reservoir via suitable controls, in which when driving down the roadway transition liquid superfluous when reducing the cavities 11 from these and initiated there can be or flows in a divergence of the roadway transition from the reservoir into the cavities in the enlargement.
- each slat 2 on its underside downwards on a slope 7, the obliquely downwards from the respective slat edge 9, which forms the edge of the corresponding single joint gap on the moving surface 6 in the direction the central web 10 of the relevant slat 2 runs out.
- the entire space between the slats 2 for the deformation of the sealing profile 1 is accessible, so that the slats 2 can be moved together practically to a blockage.
- wedge-shaped slope may also be another type of oblique formation of the relevant lamella are provided, as is not shown in the figures, z. B. convex curved or concave curved.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
- Semiconductor Lasers (AREA)
- Threshing Machine Elements (AREA)
- Optical Communication System (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o.ä., mit Stützträgern, auf diesen gelagerten Mittelprofilen (Lamellen) und/oder mit Randprofilen, und mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen versehenen Dichtungsprofilen zwischen nebeneinander liegenden Mittel- und/oder Randprofilen, welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil oder zwischen den Randprofilen ausfüllen, wobei eine durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des Fahrbahnübergangs erzeugt wird.
- Bei Fahrbahnübergängen in Lamellenbauweise mit einem oder mehreren Dichtprofilen ist der Gesamtdehnweg des Brückenbauwerkes in Einzelfugenspalte mit einer Breite bis zu 80 mm aufgeteilt. Das Überfahren solcher Fugenspalte und die damit verbundenen Einschränkungen hinsichtlich Überfahrkomfort und Geräuschentwicklung wurden bislang hingenommen. Zunehmend wurden aber in letzter Zeit Forderungen zur Verringerung der Geräuschentwicklung gestellt.
- Geräusche entstehen vor allem beim Überfahren der bei Lamellen-Fahrbahnübergängen bauartbedingten, quer zu Fahrtrichtung liegenden Fugenspalte, wobei die Geräusche am größten sind, wenn die Fugenspalten groß sind und/oder der Kreuzungswinkel zwischen der Fahrtrichtung des überfahrenden Fahrzeugs und dem Fugenspalt 90° beträgt. Je kleiner die Fugenspalten sind bzw. je größer die Abweichung des Kreuzungswinkels von 90° ist, desto geringer sind die Geräusche.
- Aus der
DE 198 03 004 A1 sowie derDE 197 05 531 A1 sind Überbrückungskonstruktionen mit Fingerplatten bekannt, die sich auf den Nachbarlamellen abstützen und frei auskragen. Durch das Aufbringen von Fingerplatten wird zwar das Überfahrgeräusch verringert, die Konstruktion nach derDE 198 03 004 A1 hat aber den großen Nachteil, daß, da die Enden der Finger nur mehr oder weniger lose aufliegen, an diesen Auflagepunkten durch die durch das Überfahren unvermeidlich erzeugten Schwingungen in den Lamellen zusätzliche Geräusche entstehen. Zudem setzt eine planmäßige Auflage der Fingerplatten sehr enge Toleranzen, insbesondere bei der Höhenlage der Lamellen zueinander, voraus, die wirtschaftlich praktisch nicht zu erreichen sind. - Bei der Vorrichtung aus der
DE 197 05 531 A1 sind die Fingerplatten auf die Lamellen aufgeschweißt und liegen nicht auf den Nachbarlamellen auf. Neben dem Vorteil, daß hier keine Klappergeräusche durch die aufliegenden Enden der Fingerplatten entstehen können, hat diese Lösung allerdings eine Reihe von Nachteilen. So sind die Fingerplatten durch Schweißen befestigt, wobei neben den dabei üblichen Problemen (wie dem Einbringen zusätzlicher Schrumpfspannungen in die Lamellen) vor allem die sehr starken Kerben der Schweißnähte zur Wirkung kommen. Diese Kerbwirkung ist besonders stark, weil aufgrund der speziellen Geometrie der Fingerplatten keine durchlaufenden Schweißnähte, sondern nur relativ viele, kurze, zum Teil auch quer zur Profilrichtung bzw. quer zur Zugspannungsrichtung laufende Schweißnähte mit entsprechend vielen sogenannten Endkratern vorhanden sind. Durch die geschilderte Kerbwirkung ist die gesamte dynamische Tragfähigkeit des Fahrbahnübergangs stark eingeschränkt. Zudem ist ein Austausch des Dichtungsprofils, welches sich zwischen den Lamellen bzw. zwischen Lamelle und Randprofil oder zwischen den Randprofilen befindet, nur unter Einschränkungen möglich. Als Einschränkung sei erwähnt, daß z. B. die Lamelle horizontal verschiebbar sein muß, was nur bei sogenannten elastischen Steuerungen der Lamellen gegeben ist. Bei starren oder quasi starren Steuerungen kann die Vorrichtung also nicht eingesetzt bzw. das Dichtprofil nicht ausgetauscht werden. Zudem erscheint der Austausch des Dichtprofils, auch bei Fahrbahnübergängen mit elastischer Steuerung, aufgrund des sich ergebenden wellenförmigen Spaltes recht kompliziert. Standardmäßig vorhandene Vorrichtungen zum Einknüpfen des Dichtprofils, die durchlaufend gerade Fugenufer voraussetzen, können nicht eingesetzt werden, der Austausch ist also manuell mit hohem Zeitaufwand durchzuführen. - Bei einer im Markt angebotenen Teppich-Dehnfugenkonstruktion, Typ T, der Anmelderin, die für Längs- und Querfugen von Eisenbahn- und Straßenbrücken Verwendung finden kann, werden die Fugenspalte zwischen den Mittelprofilen bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil ausfüllende elastische Profile eingesetzt, die mit dem Deckenbelag im wesentlichen eine Ebene ausbilden. Dadurch ist ein stoßfreies und nahezu geräuschloses Überfahren der Übergangskonstruktion gewährleistet. Die Dehnprofile sind allerdings relativ lang und vergleichsweise dünn, so daß es bei größeren Verfahrwegen des Fahrbahnübergangs dazu kommen kann, daß an dem elastischen Profil ein Ausknicken oder Ausbeulen auftritt. Diese bekannte Teppich-Dehnfugenkonstruktion wird allerdings nur bei einfugigen Übergängen zwischen den dort jeweils an den beiden Fugenrändern vorhandenen Randprofilen eingesetzt. Dabei wird das jeweils eingesetzte Dichtprofil, je nach Stellung des Fugenübergangs, auf Zug oder auf Druck beansprucht, wobei es insbesondere beim Übergang auf Zugbeanspruchung zu Problemen bei der Abdichtwirkung kommen kann.
- Aus der
US 3 699 853 A ist ein Fahrbahnübergang bekannt, bei dem die elastischen Dichtungsprofile zwischen den einzelnen Lamellenköpfen und Lamellenfüßen nicht an der Oberfläche der Lamellen, sondern deutlich unterhalb dieser liegen, wobei die Oberfläche der einzelnen Lamellen ihrerseits ebenfalls noch einmal deutlich unterhalb der horizontal liegenden Schenkel der an den Fugenrändern angebrachten Randwinkel liegen, deren horizontal liegende Oberfläche letztlich die Oberfläche des Fahrbahnbelages auf der Oberseite der beiden Anschlußbauteile bildet. Damit wird die befahrene Oberfläche des Fahrbahnüberganges ausschließlich durch die Stahlprofile der Lamellen gebildet, da die Dichtungsprofile demgegenüber abgesenkt sind, wodurch weder ein stoßfreies, noch ein nahezu geräuschloses Überfahren des Fahrbahnüberganges möglich ist, weil Spalte zwischen den Oberflächen der einzelnen Metallprofile auftreten, wodurch sich die schon weiter oben angesprochene bekannte lärmerzeugende Überfahranordnung ergibt. - In der
US 3 682 053 wird ein hinsichtlich der Überfahrgeräusche ähnlicher Fahrbahnübergang beschrieben, weil auch dort Dichtungsprofile mit tiefer als die Oberfläche der Metallprofile der Lamellen liegenden Dichtungsprofiloberflächen eingesetzt werden, was wiederum eine typisch lärmerzeugende Anordnung darstellt. - Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen neuen Fahrbahnübergang zu schaffen, der unter weitgehender Vermeidung der aufgezeigten Nachteile bekannter Fahrbahnübergänge besonders geräuscharm ist und bei dem unabhängig von der Stellung des Fahrbahnüberganges keine Abdichtprobleme auftreten.
- Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o.ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (Lamellen) und/oder mit Randprofilen sowie mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen versehenen Dichtungsprofilen zwischen nebeneinander liegenden Mittel- und/oder Randprofilen, welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil oder zwischen den Randprofilen ausfüllen, wobei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des Fahrbahnübergangs erzeugt wird, die spaltfrei ist, wobei die elastischen Dichtungsprofile in jeder Stellung des Fahrbahnüberganges stets auf Druck vorgespannt sind, und jedes elastische Dichtungsprofil an einem Mittelprofil (Lamelle) oder einem Randprofil längs einer Kontaktfläche anliegt, die vom jeweiligen an der befahrenen Oberfläche des Fahrbahnüberganges liegenden Rand eines jeden Einzelfugenspaltes aus schräg nach unten in Richtung auf das entsprechende Mittel- oder Randprofil hin verläuft.
- Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ermöglicht ein Überfahren mit einem deutlich geringeren Geräusch als bisher bekannte Fahrbahnübergänge mit Lamellen, da eine der Hauptgeräuschquellen, nämlich der quer zur Fahrtrichtung verlaufende Fugenspalt, durch die Dichtungsprofile ausgefüllt und damit überbrückt ist. Zudem sind eventuelle Klappergeräusche, die durch zusätzlich angebrachte Fingerplatten o.ä. verursacht werden können, durch das Entfallen derselben ausgeschlossen. Ebenso gibt es keine Beeinträchtigung der Betriebsfestigkeit, wie sie z. B. beim Aufschweißen zusätzlicher Fingerplatten gegeben ist.
- Dadurch, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang die elastischen Dichtungsprofile so eingebaut sind, daß sie in jeder beliebigen Stellung des Fahrbahnübergangs stets auf Druck vorgespannt sind, wird in Verbindung mit der schrägen Ausführung der Kontaktflächen zwischen jedem elastischen Dichtungsprofil und einem Nachbarprofil derart, daß die Kontaktfläche vom jeweiligen Rand des betreffenden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche des Fahrbahnüberganges aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- oder Randprofil hin verläuft, eine vorzügliche Dichtungswirkung erreicht, unabhängig davon, ob der Fahrbahnübergang in seiner voll zusammengefahrenen, seiner voll ausgefahrenen oder irgendeiner Zwischenstellung steht. Denn es wird auf diese Weise sichergestellt, daß stets das elastische Dichtungsprofil unter Druckvorspannung an den Kontaktflächen der Lamellen bzw. der Lamelle und dem Randprofil, zwischen denen es eingebaut ist, unter Druck gut anliegt. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs ist auch dadurch gegeben, daß durch die stete Druckvorspannung der eingesetzten Dichtungsprofile getrennte mechanische und/oder sonstige elastische Steuervorrichtungen, wie sie beim Stand der Technik üblich sind, entfallen können, da die druckvorgespannten Dichtungsprofile selbst als ein vorzüglich funktionierendes Steuerungssystem zur Zentrierung der Lamellen wirken. Zudem führt die Schräge an der Unterseite des Kopfes jeder Lamelle dazu, daß der gesamte Raum zwischen den Lamellen für die elastische Verformung des Dichtungsprofiles zugänglich bzw. zur Verfügung steht, so daß die Lamellen praktisch bis zur Blockung zusammengefahren werden können.
- Ein weiterer Vorteil ist auch dadurch gegeben, daß durch die durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges sich keinerlei Schmutz, Steine o.ä. in den Fugenspalten ansammeln kann, so daß ein regelmäßiges Reinigen der Fugenspalte entfallen kann. Zudem können im Gehwegbereich, wo bislang wegen des Fußgängerverkehrs die Fugenspalte mit einem Blech abgedeckt wurden oder Sonderdichtungsprofile mit Stegen zur Verringerung der Spaltbreiten eingesetzt wurden, diese Bleche bzw. Sonderdichtungsprofile entfallen, da aufgrund der ebenen und spaltfreien Oberfläche ein Betreten des Fahrbahnüberganges ohne jegliche Einschränkung möglich ist.
- Als zusätzlicher Vorteil kommt hinzu, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang praktisch der gesamte Hohlraum zwischen den Lamellen mit einem Dichtungsprofil ausgefüllt werden kann, so daß eine spezielle Halterung o.ä. für das Dichtungsprofil, wie sie nach dem Stand der Technik üblich ist, entfallen kann. Denn solche Halterungen sind im Regelfall sehr aufwendig, da hier mit sehr engen Toleranzen gearbeitet werden muß.
- Die schräge Ausbildung der Kontaktfläche zwischen jedem elastischen Dichtungsprofil und dem benachbarten Dichtungsprofil bzw. Lamelle oder einem Randprofil kann in jeder geeigneten Weise ausgeführt sein, wobei es sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat, wenn die Ausbildung des Randprofiles keilförmig oder konkav oder konvex gekrümmt nach unten hin verläuft. Hierdurch treten besonders gute Anlageverhältnisse zwischen dem elastischen Dichtungsprofil und dieser Kontaktfläche auf, die zu vorzüglichen Dichtwirkungen in allen Stellungen des Fahrbahnübergangs führen.
- Vorteilhafterweise werden die elastischen Dichtungsprofile aus einem extrudierten Elastomer gefertigt. Es ist besonders bevorzugt, wenn die Hohlräume der elastischen Dichtungsprofile mit einem gasförmigen Medium gefüllt sind. Für besondere Anwendungsfälle kann es aber auch von Vorteil sein, wenn die Füllung statt aus einem gasförmigen Medium aus einem flüssigen Medium besteht, wobei eine solche Füllung dann über geeignete Steuerventile oder Steuereinrichtungen mit einem Flüssigkeitsreservoir außerhalb des Profiles verbunden sind, in das bzw. aus dem bei einer Veränderung der Erstellung des Fahrbahnübergangs Flüssigkeit entnommen bzw. eingefüllt werden kann.
- Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ist in besonders bevorzugter Weise derart ausgebildet, daß das Volumen aller Hohlräume jedes elastischen Dichtungsprofils in dessen nicht-eingebautem Zustand mindestens 50% des Profil-Gesamtvolumens beträgt.
- Von besonderem Vorteil ist es ferner, wenn jedes elastische Dichtungsprofil einen blockförmigen Querschnitt mit einem Verhältnis Höhe zu Breite im Bereich von 1:1 bis 1:2 aufweist. Hierdurch wird eine große Steifigkeit der elastischen Dichtungsprofile erreicht, die zu einer großen Stabilität und Steifigkeit des jeweiligen elastischen Dichtungsprofils in jeder Stellung des Fahrbahnüberganges führt, wobei keinerlei Aus- bzw. Einknickungen, auch bei vollem Zusammenfahren des Fahrbahnüberganges, auftreten können.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im Prinzip noch näher erläutert. Es zeigen:
-
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang, der sich in voll ausgefahrener Stellung ("maximale Fuge") befindet. -
Fig. 2 einen dem Querschnitt derFig. 1 entsprechenden Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang mit einer anderen Ausführungsform für die elastischen Dichtungsprofile (ebenfalls in maximal ausgefahrener Stellung des Fahrbahnüberganges). - Die in den
Figuren 1 und2 dargestellten Fahrbahnübergänge erstrecken sich jeweils zwischen zwei Fugenrändern, z. B. einer Brückenkonstruktion. - Der Aufbau der Fahrbahnübergänge aus den
Fig. 1 und2 weist innerhalb der Dehnungsfuge F in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende, über elastische Dichtungsprofile 1 miteinander verbundene Lamellen 2 auf, wobei die Dichtungsprofile 1 den zwischen den Lamellen 2 ausgebildeten Spalt jeweils wasserdicht und mit einer im wesentlichen ebenen Oberfläche überbrücken. An den Fugenrändern angebrachte Randprofile 3 in Form von Stahlprofilen sind ebenfalls über Dichtungsprofile 1 mit den benachbarten Lamellen 2 verbunden. - Beidseits der Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer geeigneten Abdichtung 4 versehen, auf der ein Fahrbahnbelag 5, z. B. Asphalt, angebracht ist, der eine Oberfläche 6 ausbildet.
- Die Dichtungsprofile 1 sind als extrudierte Elastomerprofile mit entsprechenden Verformungshohlräumen 11 ausgebildet, wobei die Darstellung der
Fig. 1 nur eine große Vielzahl in ihrem Querschnitt jeweils sehr klein ausgebildeter Verformungshohlräume 11 (etwa in Form eines Schwammes) zeigt, während bei der Ausführungsform nachFig. 2 auch die dort erkennbaren größeren Hohlräume der eingesetzten Form (ggf. zusätzlich auch noch eine Vielzahl kleiner Hohlräume 11 in den einzelnen Stegen bzw. Rippen des Profiles) die Verformungshohlräume bilden. - Die Verformungshohlräume 11 können mit einem gasförmigen Medium, wie z. B. Luft, oder mit speziellen Flüssigkeiten gefüllt sein und sind in voll ausgefahrener Stellung des Fahrbahnübergangs um ein Maß 8 gegenüber ihrer entspannten Stellung vorgespannt.
- Wenn die Hohlräume der eingesetzten elastischen Dichtungsprofile 1 mit einem flüssigen Medium gefüllt sind, ist es erforderlich, daß dieses an ein Flüssigkeitsreservoir über geeignete Steuerelemente angeschlossen ist, in das beim Zusammenfahren des Fahrbahnüberganges überflüssige Flüssigkeit beim Verkleinern der Hohlräume 11 aus diesen aus- und dort eingeleitet werden kann bzw. bei einem Auseinanderfahren des Fahrbahnüberganges aus dem Reservoir in die Hohlräume bei deren Vergrößerung hineinfließt.
- Wie aus den Figuren ersichtlich ist, weist der obere Flansch jeder Lamelle 2 auf seiner Unterseite nach unten hin eine Schräge 7 auf, die vom jeweiligen Lamellenrand 9, der den Rand des entsprechenden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche 6 bildet, schräg nach unten in Richtung auf den Mittelsteg 10 der betreffenden Lamelle 2 hin verläuft. Dadurch wird der gesamte Raum zwischen den Lamellen 2 für die Verformung des Dichtungsprofils 1 zugänglich, so daß die Lamellen 2 praktisch bis auf eine Blockung zusammengefahren werden können. Anstelle der in den
Fig. 1 und2 dargestellten keilförmig verlaufenden Schräge kann auch eine andere Art einer schräg verlaufenden Ausbildung der betreffenden Lamelle vorgesehen werden, wie sie in den Figuren nicht dargestellt ist, z. B. konvex gekrümmt oder konkav gekrümmt.
Claims (6)
- Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen (F) zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o.ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (2), und/oder mit Randprofilen (3), und mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen (11) versehenen Dichtungsprofilen (1) zwischen nebeneinander liegenden Mittel-(2) und/oder Randprofilen (3), welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (2) bzw. einem Mittelprofil (2) und einem Randprofil (3) oder zwischen den Randprofilen (3) ausfüllen, wobei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs erzeugt wird, die spaltfrei ist, wobei die elastischen Dichtungsprofile (1) in jeder Stellung des Fahrbahnübergangs stets auf Druck vorgespannt sind, und jedes elastische Dichtungsprofil (1) an einem Mittelprofil (2) oder an einem Randprofil (3) längs einer Kontaktfläche (7) anliegt, die vom jeweiligen an der befahrenen Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs liegenden Rand eines jeden Einzelfugenspaltes aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- (2) oder Randprofil (3) hin verläuft.
- Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, bei dem jede Kontaktfläche (7) zwischen einem elastischen Dichtungsprofil (1) und einem Mittelprofil (2) oder einem Randprofil (3) keilförmig oder konkav oder konvex gekrümmt nach unten hin verläuft.
- Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem die elastischen Dichtungsprofile (1) aus einem extrudierten Elastomer bestehen.
- Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Hohlräume (11) der elastischen Dichtungsprofile (1) mit einem gasförmigen Medium gefüllt sind.
- Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Volumen aller Hohlräume (11) eines elastischen Dichtungsprofiles (1) in dessen nicht-eingebautem Zustand mindestens 50% des Profil-Gesamtvolumens beträgt.
- Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem jedes elastische Dichtungsprofil (1) einen blockförmigen Querschnitt mit einem Verhältnis Höhe zu Breite im Bereich von 1:1 bis 1:2 aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SI200130869T SI1193347T1 (sl) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Prehod cestišča |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10047944 | 2000-09-27 | ||
DE10047944A DE10047944B4 (de) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | Fahrbahnübergang |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1193347A2 EP1193347A2 (de) | 2002-04-03 |
EP1193347A3 EP1193347A3 (de) | 2003-10-29 |
EP1193347B1 true EP1193347B1 (de) | 2008-07-09 |
Family
ID=7657886
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP01122755A Expired - Lifetime EP1193347B1 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Fahrbahnübergang |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1193347B1 (de) |
AT (1) | ATE400704T1 (de) |
DE (2) | DE10047944B4 (de) |
SI (1) | SI1193347T1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB0507807D0 (en) * | 2005-04-18 | 2005-05-25 | England George L | A theral displacement compensation unit for integral bridges |
AT11643U1 (de) | 2009-10-02 | 2011-02-15 | Fuchs Josef Engelbert | Verfahren zum herstellen eines stützelementes zum einbau in beton- oder asphaltdecken von fahrbahn- oder brückenübergängen sowie damit ausgestatteter fahrbahn- oder brückenübergang |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1992179U (de) * | 1968-08-22 | Acme Highway Products Corporation, Buffalo, N Y (V St A) | Dehnungsverbindungsanordnung | |
DE1235974B (de) * | 1962-12-07 | 1967-03-09 | Cie Ind De Precontrainte Et D | Abdeckvorrichtung fuer Dehnungsfugen in Bruecken, Strassen und anderen Ingenieurbauten |
DE2054095A1 (de) * | 1970-11-03 | 1972-05-10 | Kotter, Wilhelm, 4100 Duisburg | Pneumatischer wasserdichter Fahrbahn übergang fur Brücken |
US3682053A (en) * | 1971-02-16 | 1972-08-08 | Acme Highway Prod | Sealing member |
US3699853A (en) * | 1971-02-16 | 1972-10-24 | Acme Highway Prod | Composite expansion joint |
US4030156A (en) * | 1976-08-16 | 1977-06-21 | A. J. Harris & Sons, Inc. | Bridge expansion joint |
US4132491A (en) * | 1978-04-27 | 1979-01-02 | Fox Industries, Inc. | Restraint assembly for bridge roadway expansion joints |
US4339214A (en) * | 1980-05-02 | 1982-07-13 | Acme Highway Products Corporation | Composite expansion joint |
DE19803004A1 (de) * | 1997-01-27 | 1998-08-13 | Alfred Hartkorn | Fugenüberbrückungskonstruktion |
DE19705531C2 (de) * | 1997-02-13 | 2001-07-05 | Maurer Friedrich Soehne | Vorrichtung zur Überbrückung von Dehnfugen |
-
2000
- 2000-09-27 DE DE10047944A patent/DE10047944B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-09-21 EP EP01122755A patent/EP1193347B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-21 DE DE50114086T patent/DE50114086D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-21 SI SI200130869T patent/SI1193347T1/sl unknown
- 2001-09-21 AT AT01122755T patent/ATE400704T1/de active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SI1193347T1 (sl) | 2008-12-31 |
EP1193347A2 (de) | 2002-04-03 |
EP1193347A3 (de) | 2003-10-29 |
ATE400704T1 (de) | 2008-07-15 |
DE50114086D1 (de) | 2008-08-21 |
DE10047944A1 (de) | 2002-04-25 |
DE10047944B4 (de) | 2005-07-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AT405426B (de) | Schienengleiche eindeckung für gleise | |
EP0090986A2 (de) | Fugenüberbrückungsvorrichtung für Dehnfugen in Fahrbahnen von Brücken oder dergleichen | |
DE4433909C2 (de) | Fugenüberbrückungsvorrichtung | |
EP2806067B1 (de) | Trogbrücke mit einer Fahrbahnplatte aus Grobblech und Verfahren zur Herstellung einer Trogbrücke | |
EP1193347B1 (de) | Fahrbahnübergang | |
DE2123225A1 (de) | Zusammengesetzte Ausdehnungsverbindung | |
AT514166B1 (de) | Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge | |
DE2746490A1 (de) | Ueberbrueckungsvorrichtung fuer dehnungsfugen in bruecken o.dgl. | |
EP0149697A1 (de) | Fugenabdeckung für Dehnungsfugen in Verkehrswegen, insbesondere Brücken | |
DE4425037C1 (de) | Fahrbahnübergang | |
EP0338124B1 (de) | Fahrbahnübergang | |
DE4136898A1 (de) | Siebbelag | |
EP0325737B1 (de) | Fahrbahnübergang | |
EP0215980A1 (de) | Lamellenübergang für Dehnfugen an Brücken o. dgl. | |
DE4238814C2 (de) | Wasserdichte Fugenüberbrückungskonstruktion für Brücken o. dgl. Bauwerke | |
EP1621674A1 (de) | Überbrückungsvorrichtung | |
EP0153463A2 (de) | Plattenelement aus Hohlkammer-Profilen | |
AT403314B (de) | Elastisches faltenband oder wellenband | |
EP1232084B1 (de) | Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise | |
DE3602845C2 (de) | ||
DE2905888C2 (de) | Vorrichtung zum Überbrücken von Dehnungsfugen | |
EP0456639A1 (de) | Vorrichtung zum überbrücken und abdichten von dehnungsfugen, insbesondere in fahrbahnen. | |
DE102022214259A1 (de) | Überbrückungsvorrichtung für einen Bauwerksspalt | |
DE19803004A1 (de) | Fugenüberbrückungskonstruktion | |
AT410561B (de) | Gleis |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A2 Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI |
|
PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A3 Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL LT LV MK RO SI |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20040405 |
|
AKX | Designation fees paid |
Designated state(s): AT CH DE GB LI NL |
|
AXX | Extension fees paid |
Extension state: SI Payment date: 20040428 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20060725 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20060725 |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AT CH DE GB LI NL |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: SI |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: EP |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 50114086 Country of ref document: DE Date of ref document: 20080821 Kind code of ref document: P |
|
RAP2 | Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred) |
Owner name: RW SOLLINGER HUETTE GMBH |
|
NLS | Nl: assignments of ep-patents |
Owner name: RW SOLLINGER HUETTE GMBH Effective date: 20080806 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: NV Representative=s name: KELLER & PARTNER PATENTANWAELTE AG |
|
NLT2 | Nl: modifications (of names), taken from the european patent patent bulletin |
Owner name: RW SOLLINGER HUETTE GMBH Effective date: 20080924 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20090414 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CH Payment date: 20130919 Year of fee payment: 13 Ref country code: NL Payment date: 20130918 Year of fee payment: 13 Ref country code: AT Payment date: 20130911 Year of fee payment: 13 Ref country code: DE Payment date: 20130919 Year of fee payment: 13 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20130919 Year of fee payment: 13 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R082 Ref document number: 50114086 Country of ref document: DE Representative=s name: GRAETTINGER MOEHRING VON POSCHINGER PATENTANWA, DE |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 50114086 Country of ref document: DE |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: AT Ref legal event code: MM01 Ref document number: 400704 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20140921 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140921 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: NL Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20150401 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: SI Ref legal event code: KO00 Effective date: 20150504 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CH Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140930 Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140921 Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20150401 Ref country code: LI Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140930 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140921 |