EP1193347A2 - Fahrbahnübergang - Google Patents

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EP1193347A2
EP1193347A2 EP01122755A EP01122755A EP1193347A2 EP 1193347 A2 EP1193347 A2 EP 1193347A2 EP 01122755 A EP01122755 A EP 01122755A EP 01122755 A EP01122755 A EP 01122755A EP 1193347 A2 EP1193347 A2 EP 1193347A2
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EP
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profile
profiles
elastic
edge
roadway
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EP01122755A
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EP1193347B1 (de
EP1193347A3 (de
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Dietrich Brase
Joachim Braun
Tobias Schulze
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Mageba GmbH
Original Assignee
Federal Mogul Sollinger Huette GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams

Definitions

  • the invention relates to a roadway crossing for bridging expansion joints between a bridge component and a connection component or the like, with support beams, on these stored central profiles (slats) and / or with edge profiles, and with elastic, with inside lying cavities provided profiles between adjacent center and / or Edge profiles, which the gap between these middle profiles (lamella) or a Fill in the middle profile and an edge profile or between the edge profiles and do one in generate a substantially continuous, approximately flat surface of the carriageway crossing.
  • Noise is primarily generated when driving over the lamella-roadway crossings design-related joint gaps that lie transversely to the direction of travel, the noises being greatest if the gaps are large and / or the crossing angle between the direction of travel of the vehicle driving over and the joint gap is 90 °.
  • the finger plates are on the slats welded on and do not rest on the neighboring slats.
  • the finger plates are attached by welding, besides the usual problems (such as the introduction of additional shrinkage stresses in the fins), especially the very strong notches of the weld seams come into effect.
  • the notch effect is particularly strong because none due to the special geometry of the finger plates continuous weld seams, but only a relatively large number of short, sometimes even transverse to the profile direction or welding seams running transversely to the tension direction with a corresponding number of so-called End craters are present. Due to the notch effect described, the entire dynamic Load capacity of the carriageway crossing is severely restricted. An exchange of the Sealing profile, which is between the slats or between slats and edge profile or located between the edge profiles, only possible with restrictions. As a limitation mentions that e.g. B. the slat must be horizontally displaceable, which is only in so-called elastic controls of the slats is given.
  • the object of the invention is to create a new carriageway crossing create the well-known while largely avoiding the disadvantages shown Road transitions are particularly quiet and regardless of the position of the No sealing problems occur.
  • this is achieved by a roadway crossing for bridging Expansion joints between a bridge component and a connection component or the like, with support beams and on these stored central profiles (slats) and / or with edge profiles and with elastic profiles with internal cavities between side by side lying central and / or edge profiles, which are the gap between these central profiles Fill (slats) or a middle profile and an edge profile or between the edge profiles and a substantially continuous, approximately flat surface of the Generate roadway transition, the elastic profiles are installed so that they in each Position of the carriageway transition are always biased to pressure, and the contact area between any elastic profile and a central profile (lamella) or an edge profile from the respective edge of each individual joint gap on the surface of the carriageway crossing from diagonally down towards the corresponding central or edge profile.
  • the roadway crossing according to the invention enables the vehicle to be driven over with a significantly lower one Noise than previously known road transitions with slats, because one of the main sources of noise, namely the gap between the direction of travel, filled by the sealing profiles and bridged with it.
  • one of the main sources of noise namely the gap between the direction of travel, filled by the sealing profiles and bridged with it.
  • there are any rattling noises caused by additionally attached Finger plates or similar can be caused by the elimination of the same.
  • the elastic sealing profiles in the roadway transition according to the invention are built in that they are always under pressure in any position of the carriageway crossing are biased in connection with the oblique design of the contact surfaces between each elastic profile and a neighboring profile such that the contact surface from the respective edge of the individual gap in question on the surface of the carriageway crossing runs obliquely downwards in the direction of the relevant central or edge profile, one excellent sealing effect is achieved, regardless of whether the roadway crossing is full retracted fully extended or any intermediate position. Because it's going on This ensures that the elastic profile is always under pressure Contact surfaces of the slats or the slat and the edge profile between which it is installed is well under pressure.
  • Another advantage of the roadway crossing according to the invention is also given that by the constant pressure preload of the sealing profiles used separate mechanical and / or other elastic control devices, as in the prior art Technology are common, can be dispensed with, since the prestressed sealing profiles themselves as one excellently functioning control system for centering the slats. Also leads the slope at the bottom of the head of each slat means that the entire space between the slats are accessible or available for the elastic deformation of the profile, so that the slats can be moved together practically until blocking.
  • Another advantage is that the essentially continuous, almost flat surface of the roadway crossing according to the invention no dirt, Stones or similar can accumulate in the crevices, so that regular cleaning of the Joint gaps can be omitted.
  • the gap gaps were covered with a sheet or special sealing profiles Webs were used to reduce the gap widths, these sheets or special sealing profiles are not necessary, because the level and gap-free surface means that the crossing is not entered is possible without any restriction.
  • An additional advantage is that the roadway crossing according to the invention is practical the entire cavity between the slats can be filled with a sealing profile, so that a special holder or the like for the sealing profile, as is customary in the prior art, can be omitted. Because such mounts are usually very expensive, because here with very narrow Tolerances must be worked.
  • the oblique formation of the contact surface between each elastic profile and the neighboring one Profile or lamella or an edge profile can be designed in any suitable way, it has proven to be particularly advantageous if the formation of the edge profile is wedge-shaped or runs concave or convex downward. This makes particularly good Investment relationships between the elastic profile and this contact surface, which too excellent sealing effects in all positions of the carriageway crossing.
  • the elastic profiles are advantageously produced from an extruded elastomer. It is particularly preferred if the cavities of the elastic profiles with a gaseous medium are filled. For special applications, however, it can also be advantageous if the filling consists of a liquid medium instead of a gaseous medium, one such Filling then via suitable control valves or control devices with a liquid reservoir are connected outside of the profile, in or out of when the creation changes liquid can be withdrawn or filled from the carriageway crossing.
  • the roadway crossing according to the invention is particularly preferably designed such that that the volume of all cavities of each elastic profile in its non-installed state is at least 50% of the total profile volume.
  • each elastic profile has a block-shaped cross section with a height to width ratio in the range of 1: 1 to 1: 2. This will make a big one Rigidity of the elastic profiles is achieved, which leads to great stability and rigidity of each elastic profile in any position of the road transition, with no Buckling can occur, even when the carriageway transition is fully moved together.
  • the roadway transitions shown in Figures 1 and 2 each extend between two Joint edges, e.g. B. a bridge construction.
  • the structure of the carriageway transitions from FIGS. 1 and 2 has an expansion joint F in Joint longitudinal direction and parallel to the joint edges via elastic sealing profiles 1 interconnected slats 2, the sealing profiles 1 between the slats 2 trained gap each waterproof and with a substantially flat surface bridged.
  • edge profiles 3 are in the form of steel profiles also connected via sealing profiles 1 to the adjacent slats 2.
  • the top of the superstructure is provided with a suitable seal 4 on both sides of the joint a road surface 5, z. B. asphalt, is attached, which forms a surface 6.
  • the sealing profiles 1 are extruded elastomer profiles with corresponding deformation cavities 11, the representation of FIG. 1 only a large variety in its cross section shows very small deformation cavities 11 (approximately in the form of a sponge), while in the embodiment according to FIG. 2 also the larger cavities of the used form (possibly also a large number of small cavities 11 in the individual Webs or ribs of the profile) form the deformation cavities.
  • the deformation cavities 11 can with a gaseous medium, such as. B. air, or with special fluids and are in the fully extended position of the carriageway crossing biased by a measure 8 relative to their relaxed position.
  • a gaseous medium such as. B. air
  • the cavities of the elastomer profiles 1 used are filled with a liquid medium it is necessary that this be connected to a liquid reservoir via suitable control elements is connected into the liquid which is superfluous when the roadway junction moves together when the cavities 11 are shrunk out of these and can be introduced there or at a spreading of the carriageway transition from the reservoir into the cavities at their Magnification flows into it.
  • each lamella 2 has on its underside downward on a slope 7, the respective slat edge 9, the edge of the forms a corresponding individual joint gap on the traffic surface 6, obliquely downwards in Direction towards the central web 10 of the slat 2 in question.
  • This will make the whole Space between the slats 2 accessible for the deformation of the sealing profile 1, so that the Slats 2 can be moved together practically except for a blockage.
  • wedge-shaped slope can also be another type of oblique ongoing training of the slat in question are provided, as they are not in the figures is shown, e.g. B. convexly curved or concavely curved.

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Abstract

Bei einem Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen (F) zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o.ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (2) (Lamellen) und/oder mit Randprofilen (3) und mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen (11) versehenen Profilen (1) zwischen nebeneinander liegenden Mittel- (2) und/oder Randprofilen (3), welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) (2), einem Mittelprofil (2) und einem Randprofil (3) oder zwischen den Randprofilen (3) ausfüllen und dabei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs erzeugen, sind elastische Profile (1) so eingebaut, daß sie in jeder Stellung des Fahrbahnübergangs stets auf Druck vorgespannt sind. Zudem sind die Kontaktflächen (7) zwischen jedem elastischen Profil (1) und einem Mittelprofil (Lamelle) (2) oder einem Randprofil (3) vom jeweiligen Rand eines jeden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- (2) oder Randprofil (3) hin verlaufend. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o.ä., mit Stützträgern, auf diesen gelagerten Mittelprofilen (Lamellen) und/oder mit Randprofilen, und mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen versehenen Profilen zwischen nebeneinander liegenden Mittel- und/oder Randprofilen, welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil oder zwischen den Randprofilen ausfüllen und dabei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des Fahrbahnübergangs erzeugen.
Bei Fahrbahnübergängen in Lamellenbauweise mit einem oder mehreren Dichtprofilen ist der Gesamtdehnweg des Brückenbauwerkes in Einzelfugenspalte mit einer Breite bis zu 80 mm auftgeteilt. Das Überfahren solcher Fugenspalte und die damit verbundenen Einschränkungen hinsichtlich Überfahrkomfort und Geräuschentwicklung wurden bislang hingenommen. Zunehmend wurden aber in letzter Zeit Forderungen zur Verringerung der Geräuschentwicklung gestellt.
Geräusche entstehen vor allem beim Überfahren der bei Lamellen-Fahrbahnübergängen bauartbedingten, quer zu Fahrtrichtung liegenden Fugenspalte, wobei die Geräusche am größten sind, wenn die Fugenspalten groß sind und/oder der Kreuzungswinkel zwischen der Fahrtrichtung des überfahrenden Fahrzeugs und dem Fugenspalt 90° beträgt. Je kleiner die Fugenspalten sind bzw. je größer die Abweichung des Kreuzungswinkels von 90° ist, desto geringer sind die Geräusche.
Aus der DE 198 03 004 A1 sowie der DE 197 05 531 A1 sind Überbrückungskonstruktionen mit Fingerplatten bekannt, die sich auf den Nachbarlamellen abstützen und frei auskragen. Durch das Aufbringen von Fingerplatten wird zwar das Überfahrgeräusch verringert, die Konstruktion nach der DE 198 03 004 A1 hat aber den großen Nachteil, daß, da die Enden der Finger nur mehr oder weniger lose aufliegen, an diesen Auflagepunkten durch die durch das Überfahren unvermeidlich erzeugten Schwingungen in den Lamellen zusätzliche Geräusche entstehen. Zudem setzt eine planmäßige Auflage der Fingerplatten sehr enge Toleranzen, insbesondere bei der Höhenlage der Lamellen zueinander, voraus, die wirtschaftlich praktisch nicht zu erreichen sind.
Bei der Vorrichtung aus der DE 197 05 531 A1 sind die Fingerplatten auf die Lamellen aufgeschweißt und liegen nicht auf den Nachbarlamellen auf. Neben dem Vorteil, daß hier keine Klappergeräusche durch die aufliegenden Enden der Fingerplatten entstehen können, hat diese Lösung allerdings eine Reihe von Nachteilen. So sind die Fingerplatten durch Schweißen befestigt, wobei neben den dabei üblichen Problemen (wie dem Einbringen zusätzlicher Schrumpfspannungen in die Lamellen) vor allem die sehr starken Kerben der Schweißnähte zur Wirkung kommen. Diese Kerbwirkung ist besonders stark, weil aufgrund der speziellen Geometrie der Fingerplatten keine durchlaufenden Schweißnähte, sondern nur relativ viele, kurze, zum Teil auch quer zur Profilrichtung bzw. quer zur Zugspannungsrichtung laufende Schweißnähte mit entsprechend vielen sogenannten Endkratern vorhanden sind. Durch die geschilderte Kerbwirkung ist die gesamte dynamische Tragfähigkeit des Fahrbahnübergangs stark eingeschränkt. Zudem ist ein Austausch des Dichtungsprofils, welches sich zwischen den Lamellen bzw. zwischen Lamelle und Randprofil oder zwischen den Randprofilen befindet, nur unter Einschränkungen möglich. Als Einschränkung sei erwähnt, daß z. B. die Lamelle horizontal verschiebbar sein muß, was nur bei sogenannten elastischen Steuerungen der Lamellen gegeben ist. Bei starren oder quasi starren Steuerungen kann die Vorrichtung also nicht eingesetzt bzw. das Dichtprofil nicht ausgetauscht werden. Zudem erscheint der Austausch des Dichtprofils, auch bei Fahrbahnübergängen mit elastischer Steuerung, aufgrund des sich ergebenden wellenförmigen Spaltes recht kompliziert. Standardmäßig vorhandene Vorrichtungen zum Einknüpfen des Dichtprofils, die durchlaufend gerade Fugenufer voraussetzen, können nicht eingesetzt werden, der Austausch ist also manuell mit hohem Zeitaufwand durchzuführen.
Bei einer im Markt angebotenen Teppich-Dehnfugenkonstruktion, Typ T, der Anmelderin, die für Längs- und Querfugen von Eisenbahn- und Straßenbrücken Verwendung finden kann, werden die Fugenspalte zwischen den Mittelprofilen bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil ausfüllende elastische Profile eingesetzt, die mit dem Deckenbelag im wesentlichen eine Ebene ausbilden. Dadurch ist ein stoßfreies und nahezu geräuschloses Überfahren der Übergangskonstruktion gewährleistet. Die Dehnprofile sind allerdings relativ lang und vergleichsweise dünn, so daß es bei größeren Verfahrwegen des Fahrbahnübergangs dazu kommen kann, daß an dem elastischen Profil ein Ausknicken oder Ausbeulen auftritt. Diese bekannte Teppich-Dehnfugenkonstruktion wird allerdings nur bei einfugigen Übergängen zwischen dem dort jeweils an den beiden Fugenrändern vorhandenen Randprofilen eingesetzt. Dabei wird das jeweils eingesetzte Dichtprofil, je nach Stellung des Fugenübergangs, auf Zug oder auf Druck beansprucht, wobei es insbesondere beim Übergang auf Zugbeanspruchung zu Problemen bei der Abdichtwirkung kommen kann.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen neuen Fahrbahnübergang zu schaffen, der unter weitgehender Vermeidung der aufgezeigten Nachteile bekannter Fahrbahnübergänge besonders geräuscharm ist und bei dem unabhängig von der Stellung des Fahrbahnüberganges keine Abdichtprobleme auftreten.
Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o. ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (Lamellen) und/oder mit Randprofilen sowie mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen versehenen Profilen zwischen nebeneinander liegenden Mittel- und/oder Randprofilen, welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil oder zwischen den Randprofilen ausfüllen und dabei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des Fahrbahnübergangs erzeugen, wobei die elastischen Profile so eingebaut sind, das sie in jeder Stellung des Fahrbahnüberganges stets auf Druck vorgespannt sind, und die Kontaktfläche zwischen jedem elastischen Profil und einem Mittelprofil (Lamelle) oder einem Randprofil vom jeweiligen Rand eines jeden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche des Fahrbahnüberganges aus schräg nach unten in Richtung auf das entsprechende Mittel- oder Randprofil hin verläuft.
Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ermöglicht ein Überfahren mit einem deutlich geringeren Geräusch als bisher bekannte Fahrbahnübergänge mit Lamellen, da eine der Hauptgeräuschquellen, nämlich der quer zur Fahrtrichtung verlaufende Fugenspalt, durch die Dichtprofile ausgefüllt und damit überbrückt ist. Zudem sind eventuelle Klappergeräusche, die durch zusätzlich angebrachte Fingerplatten o.ä. verursacht werden können, durch das Entfallen derselben ausgeschlossen. Ebenso gibt es keine Beeinträchtigung der Betriebsfestigkeit, wie sie z. B. beim Aufschweißen zusätzlicher Fingerplatten gegeben ist.
Dadurch, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang die elastischen Dichtungsprofile so eingebaut sind, daß sie in jeder beliebigen Stellung des Fahrbahnübergangs stets auf Druck vorgespannt sind, wird in Verbindung mit der schrägen Ausführung der Kontaktflächen zwischen jedem elastischen Profil und einem Nachbarprofil derart, daß die Kontaktfläche vom jeweiligen Rand des betreffenden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche des Fahrbahnüberganges aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- oder Randprofil hin verläuft, eine vorzügliche Dichtungswirkung erreicht, unabhängig davon, ob der Fahrbahnübergang in seiner voll zusammengefahrenen voll ausgefahrenen oder irgendeiner Zwischenstellung steht. Denn es wird auf diese Weise sichergestellt, daß stets das elastische Profil unter Druckvorspannung an den Kontaktflächen der Lamellen bzw. der Lamelle und dem Randprofil, zwischen denen es eingebaut ist, unter Druck gut anliegt. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs ist auch dadurch gegeben, daß durch die stete Druckvorspannung der eingesetzten Dichtungsprofile getrennte mechanische und/oder sonstige elastische Steuervorrichtungen, wie sie beim Stand der Technik üblich sind, entfallen können, da die druckvorgespannten Dichtungsprofile selbst als ein vorzüglich funktionierendes Steuerungssystem zur Zentrierung der Lamellen wirken. Zudem führt die Schräge an der Unterseite des Kopfes jeder Lamelle dazu, daß der gesamte Raum zwischen den Lamellen für die elastische Verformung des Profiles zugänglich bzw. zur Verfügung steht, so daß die Lamellen praktisch bis zur Blockung zusammengefahren werden können.
Ein weiterer Vorteil ist auch dadurch gegeben, daß durch die im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges sich keinerlei Schmutz, Steine o.ä. in den Fugenspalten ansammeln kann, so daß ein regelmäßiges Reinigen der Fugenspalte entfallen kann. Zudem können im Gehwegbereich, wo bislang wegen des Fußgängerverkehrs die Fugenspalte mit einem Blech abgedeckt wurden oder Sonderdichtprofile mit Stegen zur Verringerung der Spaltbreiten eingesetzt wurden, diese Bleche bzw. Sonderdichtprofile entfallen, da aufgrund der ebenen und spaltfreien Oberfläche ein Betreten des Fahrbahnüberganges ohne jegliche Einschränkung möglich ist.
Als zusätzlicher Vorteil kommt hinzu, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang praktisch der gesamte Hohlraum zwischen den Lamellen mit einem Dichtungsprofil ausgefüllt werden kann, so daß eine spezielle Halterung o. ä. für das Dichtprofil, wie sie nach dem Stand der Technik üblich ist, entfallen kann. Denn solche Halterungen sind im Regelfall sehr aufwendig, da hier mit sehr engen Toleranzen gearbeitet werden muß.
Die schräge Ausbildung der Kontaktfläche zwischen jedem elastischen Profil und dem benachbarten Profil bzw. Lamelle oder einem Randprofil kann in jeder geeigneten Weise ausgeführt sein, wobei es sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat, wenn die Ausbildung des Randprofiles keilförmig oder konkav oder konvex gekrümmt nach unten hin verläuft. Hierdurch treten besonders gute Anlageverhältnisse zwischen dem elastischen Profil und dieser Kontaktfläche auf, die zu vorzüglichen Dichtwirkungen in allen Stellungen des Fahrbahnübergangs führen.
Vorteilhafterweise werden die elastischen Profile aus einem extrudierten Elastomer gefertigt. Es ist besonders bevorzugt, wenn die Hohlräume der elastischen Profile mit einem gasförmigen Medium gefüllt sind. Für besondere Anwendungsfälle kann es aber auch von Vorteil sein, wenn die Füllung statt aus einem gasförmigen Medium aus einem flüssigen Medium besteht, wobei eine solche Füllung dann über geeignete Steuerventile oder Steuereinrichtungen mit einem Flüssigkeitsreservoir außerhalb des Profiles verbunden sind, in das bzw. aus dem bei einer Veränderung der Erstellung des Fahrbahnübergangs Flüssigkeit entnommen bzw. eingefüllt werden kann.
Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ist in besonders bevorzugter Weise derart ausgebildet, daß das Volumen aller Hohlräume jedes elastischen Profils in dessen nicht-eingebautem Zustand mindestens 50% des Profil-Gesamtvolumens beträgt.
Von besonderem Vorteil ist es ferner, wenn jedes elastische Profil einen blockförmigen Querschnitt mit einem Verhältnis Höhe zu Breite im Bereich von 1:1 bis 1:2 aufweist. Hierdurch wird eine große Steifigkeit der elastischen Profile erreicht, die zu einer großen Stabilität und Steifigkeit des jeweiligen elastischen Profils in jeder Stellung des Fahrbahnüberganges führt, wobei keinerlei Aus- bzw. Einknickungen, auch bei vollem Zusammenfahren des Fahrbahnüberganges, auftreten können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im Prinzip noch näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang, der sich in voll ausgefahrener Stellung ("maximale Fuge") befindet.
  • Fig. 2 einen dem Querschnitt der Fig. 1 entsprechenden Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang mit einer anderen Ausführungsform für die elastischen Profile (ebenfalls in maximal ausgefahrener Stellung des Fahrbahnüberganges).
    • Die in den Figuren 1 und 2 dargestellten Fahrbahnübergänge erstrecken sich jeweils zwischen zwei Fugenrändern, z. B. einer Brückenkonstruktion.
    Der Aufbau der Fahrbahnübergänge aus den Fig. 1 und 2 weist innerhalb der Dehnungsfuge F in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende, über elastische Dichtprofile 1 miteinander verbundene Lamellen 2 auf, wobei die Dichtprofile 1 den zwischen den Lamellen 2 ausgebildeten Spalt jeweils wasserdicht und mit einer im wesentlichen ebenen Oberfläche überbrücken. An den Fugenrändern angebrachte Randprofile 3 in Form von Stahlprofilen sind ebenfalls über Dichtprofile 1 mit den benachbarten Lamellen 2 verbunden.
    Beidseits der Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer geeignete Abdichtung 4 versehen, auf der ein Fahrbahnbelag 5, z. B. Asphalt, angebracht ist, der eine Oberfläche 6 ausbildet.
    Die Dichtprofile 1 sind als extrudierte Elastomerprofile mit entsprechenden Verformungshohlräumen 11 ausgebildet, wobei die Darstellung der Fig. 1 nur eine große Vielzahl in ihrem Querschnitt jeweils sehr klein ausgebildeter Verformungshohlräume 11 (etwa in Form eines Schwammes) zeigt, während bei der Ausführungsform nach Fig. 2 auch die dort erkennbaren größeren Hohlräume der eingesetzten Form (ggf. zusätzlich auch noch eine Vielzahl kleiner Hohlräume 11 in den einzelnen Stegen bzw. Rippen des Profiles) die Verformungshohlräume bilden.
    Die Verformungshohlräume 11 können mit einem gasförmigen Medium, wie z. B. Luft, oder mit speziellen Flüssigkeiten gefüllt sein und sind in voll ausgefahrener Stellung des Fahrbahnübergangs um ein Maß 8 gegenüber ihrer entspannten Stellung vorgespannt.
    Wenn die Hohlräume der eingesetzten Elastomerprofile 1 mit einem flüssigen Medium gefüllt sind, ist es erforderlich, daß dieses an ein Flüssigkeitsreservoir über geeignete Steuerelemente angeschlossen ist, in das beim Zusammenfahren des Fahrbahnüberganges überflüssige Flüssigkeit beim Verkleinern der Hohlräume 11 aus diesen aus- und dort eingeleitet werden kann bzw. bei einem Auseinanderfahren des Fahrbahnüberganges aus dem Reservoir in die Hohlräume bei deren Vergrößerung hineinfließt.
    Wie aus den Figuren ersichtlich ist, weist der obere Flansch jeder Lamelle 2 auf seiner Unterseite nach unten hin eine Schräge 7 auf, die vom jeweiligen Lamellenrand 9, der den Rand des entsprechenden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche 6 bildet, schräg nach unten in Richtung auf den Mittelsteg 10 der betreffenden Lamelle 2 hin verläuft. Dadurch wird der gesamte Raum zwischen den Lamellen 2 für die Verformung des Dichtprofils 1 zugänglich, so daß die Lamellen 2 praktisch bis auf eine Blockung zusammengefahren werden können. Anstelle der in den Fig. 1 und 2 dargestellten keilförmig verlaufenden Schräge kann auch eine andere Art einer schräg verlaufenden Ausbildung der betreffenden Lamelle vorgesehen werden, wie sie in den Figuren nicht dargestellt ist, z. B. konvex gekrümmt oder konkav gekrümmt.

    Claims (6)

    1. Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen (F) zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o.ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (2) (Lamellen), und/oder mit Randprofilen (3), und mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen (11) versehenen Profilen (1) zwischen nebeneinander liegenden Mittel- (2) und/oder Randprofilen (3), welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) (2) bzw. einem Mittelprofil (2) und einem Randprofil (3) oder zwischen den Randprofilen (3) ausfüllen und dabei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs erzeugen, wobei die elastischen Profile (1) so eingebaut sind, daß sie in jeder Stellung des Fahrbahnüberganges stets auf Druck vorgespannt sind, und die Kontaktfläche (7) zwischen jedem elastischen Profil (1) und einem Mittelprofil (Lamelle) (2) oder einem Randprofil (3) vom jeweiligen Rand eines jeden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche (6) des Fahrbahnüberganges aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- (2) oder Randprofil (3) hin verläuft.
    2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, bei dem jede Kontaktfläche (7) zwischen einem elastischen Profil (1) und einem Mittelprofil (Lamelle) (2) oder einem Randprofil (3) keilförmig oder konkav oder konvex gekrümmt nach unten hin verläuft.
    3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem die elastischen Profile (1) aus einem extrudierten Elastomer bestehen.
    4. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Hohlräume (11) der elastischen Profile (1) mit einem gasförmigen Medium gefüllt sind.
    5. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Volumen aller Hohlräume (11) eines elastischen Profiles (1) in dessen nicht-eingebautem Zustand mindestens 50% des Profil-Gesamtvolumens beträgt.
    6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem jedes elastische Profil (1) einen blockförmigen Querschnitt mit einem Verhältnis Höhe zu Breite im Bereich von 1:1 bis 1:2 aufweist.
    EP01122755A 2000-09-27 2001-09-21 Fahrbahnübergang Expired - Lifetime EP1193347B1 (de)

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    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE10047944 2000-09-27
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