DE4032958A1 - Vorrichtung zum verringern der geraeuschentwicklung beim befahren von fahrbahnueberbrueckungskonstruktionen - Google Patents
Vorrichtung zum verringern der geraeuschentwicklung beim befahren von fahrbahnueberbrueckungskonstruktionenInfo
- Publication number
- DE4032958A1 DE4032958A1 DE19904032958 DE4032958A DE4032958A1 DE 4032958 A1 DE4032958 A1 DE 4032958A1 DE 19904032958 DE19904032958 DE 19904032958 DE 4032958 A DE4032958 A DE 4032958A DE 4032958 A1 DE4032958 A1 DE 4032958A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- surveys
- slats
- elevations
- profiles
- edges
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
- E01D19/062—Joints having intermediate beams
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
Bei Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen, die z. B. bei Brüc
ken Anwendung finden, wird der zu überbrückende Fugenspalt
durch in Fugenlängsrichtung angeordnete Stahllamellen in Ein
zelspaltweiten aufgeteilt, die dem Arbeitsbereich von Dicht
profilen entsprechen, welche zwischen die Lamellen bzw. die
Randprofile und die Lamellen eingeknöpft werden. Auf diese
Weise sind die Einzelfugenspalte wasserdicht verschlossen,
und die Konstruktion kann sich gleichzeitig durch ent
sprechendes Einfalten der Dichtprofile unterschiedlichen Fu
genöffnungen anpassen. Die Lamellen sind ihrerseits in Ab
ständen auf Querträgern, sogenannten Traversen, aufgelagert,
wobei jeder Lamelle eine eigene Traverse zugeordnet ist. Die
jeweilige Lamelle ist mit ihrer zugehörigen Traverse durch
Schweißung starr verbunden, so daß sich an jeder Auflager
stelle daher ebenso viele Traversen wie Lamellen befinden.
Die Traversen sind ihrerseits in den beiden Fugenrändern in
sogenannten Traversenkästen auf elastisch nachgiebigen Gleit
lagern verschieblich gelagert und werden durch Gleitfedern
mit Vorspannung auf die Gleitlager gepreßt. Die Steuerung der
einzelnen Lamellen bei sich ändernden Fugenspalten erfolgt
durch sogenannte Steuerfedern, die zwischen den Traversen
bzw. Randtraversen und Traversenkästen angeordnet sind.
Die heute in aller Regel verwendeten Lkw- oder Kraftfahrzeug
reifen sind bereits unter dem Gesichtspunkt geräuscharmen Be
triebes gebaut. Weiterhin sind Fahrbahnoberflächen dahinge
hend weiterentwickelt, daß geringstmögliche Geräuschentwick
lung stattfindet. Trifft jedoch ein Lkw- oder Kraftfahrzeug
reifen, meist Stahlgürtelreifen, auf die Kante einer Lamelle
oder eines Fugenrandprofiles, so daß eine Kraft sowohl in ho
rizontaler als auch in vertikaler Richtung in die Konstruk
tion eingeleitet wird, beginnt diese zu schwingen. Beim Auf
treffen eines Reifens auf die dem Reifen zugewandte Vorder
kante der Lamelle entsteht daher ein Stoß, der die Lamelle
unter Umständen zum Klappern bringen kann, so daß beim Über
fahren der bekannten Fahrbahnübergangskonstruktionen erhebli
che Geräusche entstehen. Durch die in die Lamellen eingelei
teten Stöße und die dadurch hervorgerufenen Schwingungen er
folgt darüber hinaus ein vorzeitiger Verschleiß der miteinan
der in Kontakt stehenden Bauteile.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vor
richtung der eingangs genannten Art anzugeben, bei der die in
die Fahrbahnübergangskonstruktion, insbesondere durch die
Reifen von Kraftfahrzeugen eingeleiteten Stöße verringert
werden, so daß die Fahrbahnübergangskonstruktion verringert
zu Schwingungen veranlaßt wird, so daß die Geräuschentwick
lung und der Verschleiß der miteinander in Berührung stehen
den Bauteile verringert werden.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Pa
tentanspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen ge
kennzeichnet.
Erfindungsgemäß weisen die im wesentlichen quer zur Haupt
fahrtrichtung liegenden Lamellen, Fugenrandprofile und dgl.
im Bereich ihrer befahrbaren Oberseiten nahe ihrer Vorderkan
ten stoßreduzierende Profilierungen auf.
Als besonders vorteilhaft haben sich erhabene Profilierungen
erwiesen. Dabei kann es sich um Profilierungen handeln, die
durch gleichförmige, flächige Erhebungen gebildet sind, die
sich jeweils über die befahrene Breite der Lamellen, Fugen
randprofile und dgl. in Fahrtrichtung erstrecken.
Dadurch, daß die flächigen Erhebungen in vorteilhafter Weise
Anfahrkanten aufweisen, die in einem Winkel zur Fahrtrichtung
und damit zur Anfahrkante der auftreffenden Reifen verlaufend
angeordnet sind, trifft der Reifen nie, wie bisher, in einer
quer zur Reifenlaufrichtung verlaufenden Berührungslinie auf
das Fugenrandprofil oder die Lamelle auf, sondern im Ideal
fall nur jeweils in einem Punkt, von welchem ausgehend die
Berührungsflächen zwischen Reifen und Lamelle zunehmen. Da
durch wird die Konstruktion in einem wesentlich schwächeren
Maße zu Schwingungen angeleitet, so daß der Verschleiß und
die Geräuschentwicklung verringert werden.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, daß die flächigen Erhebungen
in einem Abstand zueinander angeordnet sind, so daß der zwi
schen ihnen verbleibende Zwischenraum jeweils schmaler als
eine zu erwartende Reifenbreite ist. Damit wird sicherge
stellt, daß auch schmale Reifen immer schräg verlaufende Er
hebungslinien, im Idealfall punktweise, berühren, und somit
nur wenig Geräuschentwicklung stattfindet.
In vorteilhafter Ausgestaltung handelt es sich bei den flä
chigen Erhebungen um kreisförmige, nebeneinander ausgebildete
Erhebungen.
In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung können die
flächigen Erhebungen drei- oder viereckige, nebeneinander
ausgebildete Erhebungen bilden, deren Spitzen in Fahrtrich
tung gesehen am Vorderrand der Lamellen, Fugenrandprofile und
dgl. angeordnet sind. In jedem Fall sind die Erhebungen so
auf die Lamellen, Fugenrandprofile und dgl. aufgebracht, daß
auftreffende Reifen in aller Regel nur Punktberührungen mit
den Erhebungsrändern haben.
Weiterhin kann die Stoß- und Geräuschentwicklung reduziert
werden, wenn die Erhebungen Ober- und Anfahrkanten aufweisen,
die mit Radien versehen sind, so daß sich praktisch keine
spitzkantigen Berührungsflächen ergeben.
Mit Vorteil wird angegeben, daß die Erhebungen mit einer Höhe
von 3 bis 5 mm über die Oberkanten der Lamellen, Fugenrand
profile und dgl. herausragen.
Die Geräusch- und Schwingungsdämpfung läßt sich weiter erhö
hen, wenn die Oberfläche der Lamellen, Fugenwandprofile und
dgl. nicht eben ausgebildet ist, sondern von der Mittellängs
linie ausgehend zu den beiden Längskanten hin nach unten et
was geneigt verläuft. Der zwischen den Erhebungen auf die
Längskante treffende Bereich eines Reifens läuft dann nicht
mehr nahezu rechtwinklig, sondern in einem stumpfen Winkel
auf die Längskante auf. Wenn bei dieser Ausführungsvariante
die Erhebungen ebene Oberflächen aufweisen, ragen sie im Kan
tenbereich der Lamellen höher über deren Oberfläche hervor
als im Mittelbereich, so daß der Übergang weiter vergleich
mäßigt wird. Im Bereich der Mittellängslinie kann dabei die
Oberfläche der Erhebungen in die der Lamellen übergehen.
Herstellungsseitig können die Erhebungen auf die Oberseiten
der Lamellen, Fugenrandprofile und dgl. aufgewalzt sein. Al
ternativ können die Erhebungen durch Beschichtung aufgetragen
oder in eingewalzte Vertiefungen formschlüssig eingesetzte
Formelemente sein.
Vorteilhafterweise wird vorgeschlagen, daß die Erhebungen
auf- bzw. eingeklebte Kunststofformteile sind. Der besondere
Vorteil liegt damit in der Austauschbarkeit der Erhebungen.
Durch die im wesentlichen entstehenden schrägen Berührungs
kanten im Bereich der Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen
kann es beim Bremsen zu unerwünschtem Rutschen kommen. Es
wird deshalb mit Vorteil vorgeschlagen, daß die Oberflächen
der Erhebungen witterungsunabhängig griffig strukturiert oder
beschichtet sind.
Dies kann im Falle des Aufwalzens direkt beim Walzvorgang ge
schehen. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Lamelle
zweiteilig zu walzen, wobei die Teilung etwa im Kopfbereich
liegt. Anschließend werden die Teile miteinander verschweißt
und die Lamellen eingesetzt.
Durch das Prinzip, daß ein Reifen, der eine im wesentlichen
quer zur Hauptfahrtrichtung liegende Berührungslinie auf
weist, immer nur auf schräg liegende Erhebungen trifft, so
daß sich grundsätzlich immer nur punktförmige Berührungsstel
len ergeben, können die eingeleiteten Stoßkräfte und damit
der Verschleiß und die Geräuschentwicklung erheblich redu
ziert werden.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im
folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen:
Fig. 1A eine schematische teilgeschnittene Ansicht einer
Lamelle einer Fahrbahnübergangskonstruktion mit
an deren Oberseite angebrachten Profilierungen;
Fig. 1B eine der Fig. 1A entsprechende Ansicht mit einer
zu den beiden Längskanten hin geneigt verlaufen
den Lamellenoberfläche;
Fig. 2A eine schematische Schnittansicht durch eine La
melle im Bereich ihrer Oberfläche in deren Längs
richtung mit aufgewalzten Erhebungen;
Fig. 2B eine schematische Schnittansicht durch eine La
melle im Bereich ihrer Oberfläche in deren Längs
richtung mit aufgeklebten Erhebungen;
Fig. 2C eine schematische Schnittansicht durch eine La
melle im Bereich ihrer Oberfläche in deren Längs
richtung mit in Vertiefungen eingesetzten Erhe
bungen; und
Fig. 3A bis 3G schematische Ansichten von Lamellenoberflächen
von oben mit unterschiedlichen Profilierungen und
Erhebungsstrukturen.
In Fig. 1A ist schematisch ein Teil einer Lamelle 1 gezeigt.
Es ist angedeutet, daß die Lamelle zweiteilig gewalzt ist,
wobei ein Lamellenunterteil 2 und ein Lamellenoberteil 3 von
einander getrennt hergestellt werden und an entsprechend ge
eigneter Stelle miteinander, beispielsweise durch Schweißen,
verbunden werden. Auf der Oberfläche 4 der Lamelle 1 sind Er
hebungen 5 gezeigt. Es handelt sich hier beispielsweise um
rechteckige, flache Körper mit gerundeten Kanten und Ecken,
die auf der Oberfläche aufgewalzt oder aufgesetzt sind.
In der Ausführungsform nach Fig. 1B ist die Oberfläche der
Lamelle von der Mittellängsachse ausgehend zu den beiden
Längskanten hin geneigt ausgebildet. Die Erhebungen ragen in
den Randbereichen höher aus der Oberfläche heraus als in der
Mitte, wo sie auch in das Niveau der Lamellenoberfläche über
gehen können.
Unterschiedliche Möglichkeiten der Erstellung von Erhebungen
sind in den Fig. 2A bis 2C gezeigt. Fig. 2A zeigt Erhebungen,
die beim Walzvorgang der Lamelle oder deren Oberteil durch
Walzen hergestellt sind.
Fig. 2B zeigt den Schnitt mit aufgeklebten Erhebungen und
Fig. 2C mit Erhebungen, bei denen es sich um Formbauteile
handelt, die in eingewalzte Vertiefungen in der Lamellen
oberfläche eingesetzt sind.
Unterschiedliche Formen von Erhebungen oder Formbauteilen
sind in den Fig. 3A bis 3G gezeigt. Dabei handelt es sich nur
um beispielhafte Auswahl, wobei allen gemeinsam ist, daß sie
auftreffenden Reifen nur punktweise Angriffsmöglichkeiten
bieten, so daß damit der gewünschte Effekt der Stoßredu
zierung und infolgedessen ein verringertes Schwingungsver
halten der Fahrbahnübergangskonstruktion mit einer damit re
duzierten Geräuschentwicklung erzielt werden. Gemäß Fig. 3G
können bei beidseitig geneigter Lamellenoberfläche die Erhe
bungen im Mittenbereich ineinander übergehen.
Wie dies bei der linken Erhebung 6 in Fig. 3B gezeigt ist,
kann die Oberseite einer jeden Erhebung derart strukturiert
sein, daß die Griffigkeit der Erhebung erhöht wird. Bei
spielsweise können Riefen in an sich bekannter Weise an der
Oberseite angebracht sein. Dadurch wird der Kraftfluß zwi
schen Reifen und Stahllamelle erhöht, so daß die Griffigkeit
der ansonsten glatt ausgebildeten Lamellenoberseiten verbes
sert wird.
Claims (19)
1. Vorrichtung zum Verringern der in Fahrbahnübergangskon
struktionen insbesondere von Kraftfahrzeugreifen einge
leiteten Stöße und damit der Geräuschentwicklung beim
Befahren von Fahrbahnübergangskonstruktionen, insbeson
dere bei Brücken, dadurch gekennzeichnet, daß die be
fahrbaren Oberseiten der im Bereich der Fahrbahnüber
gangskonstruktion im wesentlichen quer zur Fahrtrich
tung liegenden Lamellen, Fugenrandprofile und derglei
chen nahe ihrer Anfahrkanten stoßreduzierende Profilie
rungen aufweisen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die stoßreduzierenden Profilierungen erhabene Pro
filierungen sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erhabenen Profilierungen gleichförmige, flä
chige Erhebungen sind, die sich jeweils über die be
fahrbare Breite der Lamellen, Fugenrandprofile und der
gleichen in Fahrtrichtung erstrecken.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die flächigen Erhebungen Anfahrkanten
aufweisen, die in einem Winkel zur Hauptfahrtrichtung
und damit zur Anfahrkante der auftreffenden Reifen ei
nes Fahrzeuges verlaufend angeordnet sind.
5. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die flächigen
Erhebungen in einem Abstand zueinander angeordnet sind,
derart, daß der zwischen ihnen verbleibende Zwischen
raum schmäler als eine zu erwartende Reifenbreite eines
Kraftfahrzeuges ist.
6. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die flächigen
Erhebungen kreisförmige, nebeneinander ausgebildete Er
hebungen sind.
7. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die flächigen
Erhebungen drei- oder viereckige, nebeneinander ausge
bildete Erhebungen sind, deren Spitzen in Fahrtrichtung
gesehen am Vorderrand der Lamellen, Fugenrandprofile
und dergleichen angeordnet sind.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen mit Radien
versehene Oberkanten und Anfahrkanten aufweisen.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der
Lamellen, Fugenrandprofile und dgl. von der Mittel
längsachse ausgehend zu den beiden Längskanten hin et
was nach unten geneigt verläuft.
10. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erhebungen ebene Oberflächen aufweisen, so daß
sie an den Kanten der Lamellen, Fugenrandprofile und
dgl. höher über deren Oberfläche herausragen als im Be
reich der Mittellängsachse.
11. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Oberfläche der Erhebungen im Bereich der Mit
tellängsachse in einer Ebene mit der Oberfläche der La
mellen, Fugenrandprofile und dgl. verläuft.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen mit einer
Höhe von 3-5 mm über die Oberkanten der Lamellen, Fu
genrandprofile und dergleichen herausragen.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen bei der Her
stellung der Oberseiten der Lamellen, Fugenrandprofile
und dergleichen aufgewalzt sind.
14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen durch eine
Beschichtung aufgetragen sind.
15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen in einge
walzte Vertiefungen formschlüssig eingesetzte Formele
mente sind.
16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen auf- bzw.
eingeklebte Kunststoff-Formteile sind.
17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen austauschbar
sind.
18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächen der Erhe
bungen witterungsunabhängig griffig strukturiert oder
beschichtet sind.
19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen aus einem
stoßdämpfenden Material hergestellt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904032958 DE4032958C2 (de) | 1990-10-17 | 1990-10-17 | Vorrichtung zum Verringern der Geräuschentwicklung beim Befahren von Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904032958 DE4032958C2 (de) | 1990-10-17 | 1990-10-17 | Vorrichtung zum Verringern der Geräuschentwicklung beim Befahren von Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4032958A1 true DE4032958A1 (de) | 1992-04-23 |
DE4032958C2 DE4032958C2 (de) | 2001-10-18 |
Family
ID=6416479
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904032958 Expired - Fee Related DE4032958C2 (de) | 1990-10-17 | 1990-10-17 | Vorrichtung zum Verringern der Geräuschentwicklung beim Befahren von Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4032958C2 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2737231A1 (fr) * | 1995-07-28 | 1997-01-31 | Equip Tech Pour L Ind De La Co | Joint de dilatation pour ouvrage routier |
WO2002068760A1 (de) * | 2001-02-23 | 2002-09-06 | Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg | Geräuschreduzierende zahnplattenanordnung für überbrückungsvorrichtungen |
AT15632U1 (de) * | 2016-11-25 | 2018-03-15 | Emsolpro Gmbh | Verladerampe |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1783244U (de) * | 1958-11-19 | 1959-02-19 | Esslingen Maschf | Abdeckplatte fuer fahrbahnuebergaenge auf bruekken u. dgl. |
-
1990
- 1990-10-17 DE DE19904032958 patent/DE4032958C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1783244U (de) * | 1958-11-19 | 1959-02-19 | Esslingen Maschf | Abdeckplatte fuer fahrbahnuebergaenge auf bruekken u. dgl. |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2737231A1 (fr) * | 1995-07-28 | 1997-01-31 | Equip Tech Pour L Ind De La Co | Joint de dilatation pour ouvrage routier |
WO2002068760A1 (de) * | 2001-02-23 | 2002-09-06 | Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg | Geräuschreduzierende zahnplattenanordnung für überbrückungsvorrichtungen |
DE10108908A1 (de) * | 2001-02-23 | 2002-09-12 | Maurer Friedrich Soehne | Geräuschreduzierende Zahnplattenanordnung für Überbrückungsvorrichtungen |
DE10108908B4 (de) * | 2001-02-23 | 2006-03-30 | Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg | Geräuschreduzierende Zahnplattenanordnung für Überbrückungsvorrichtungen |
AT15632U1 (de) * | 2016-11-25 | 2018-03-15 | Emsolpro Gmbh | Verladerampe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4032958C2 (de) | 2001-10-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2404965C3 (de) | Raupenmatte für ein Raupenfahrzeug mit Schwenkraupen | |
DE69423972T2 (de) | Endabschnitt eines rahmenteils für ein fahrzeug | |
DE69003856T2 (de) | Laderampe. | |
DE2624188A1 (de) | Laengstraeger | |
DE1231282B (de) | Vorrichtung zum UEberbruecken von Dehnungsfugen in Fahrbahnen und Gehwegen, insbesondere von Strassenbruecken | |
DE10147117A1 (de) | Fahrzeugseitenschwellerstruktur | |
DE3709489C1 (de) | Aufpralltraeger fuer Fahrzeugtueren,insbesondere fuer Tueren von Personenkraftwagen | |
DE2901409C2 (de) | ||
DE2833611C2 (de) | Leiteinrichtung für Straßen | |
DE3012681A1 (de) | Betonumlenkwand fuer verkehrswege | |
AT404607B (de) | Gleisoberbau mit schienen | |
DE2735797A1 (de) | Eisenbahn-gleisrost | |
DE19509541A1 (de) | Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug | |
DE4032958C2 (de) | Vorrichtung zum Verringern der Geräuschentwicklung beim Befahren von Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen | |
DE2642475C3 (de) | Leitplanke | |
EP0790168B1 (de) | Wagenkastenaufbau | |
DE4139331A1 (de) | Tunnelausbildung in der bodenstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens | |
DE10130794A1 (de) | Strukturteil eines Kraftfahrzeugkörpers und Verfahren zu dessen Herstellung | |
DE4425037C1 (de) | Fahrbahnübergang | |
DE2413095C3 (de) | Leiteinrichtung fUr Personen- und Lastkraftwagen | |
DE8402847U1 (de) | Plattenelement aus hohlkammer-profilen | |
DE3020710C2 (de) | ||
DE19831268C1 (de) | Betongleitwand | |
EP0414208A1 (de) | Stahlsteg für Gleisketten | |
DE1119682B (de) | Kraftwagenunterrahmen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MAURER SOEHNE GMBH & CO. KG, 80807 MUENCHEN, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |