DE2901409C2 - - Google Patents

Description

Bei der aus der US-PS 22 57 084 bekannten Stirnwand sind die rohrförmigen Kollisionspfosten jeweils aus einem U- Profil, einem daran angesetzten Z-Profil und einem win­ kelförmigen sowie einem flachen Seitenteil zusammenge­ setzt. Die Kollisionspfosten sind unmittelbar mit der Zug-Druckeinrichtung verbunden und im unteren Bereich durch senkrecht zur Stirnwand verlaufende Platten ver­ stärkt, um bei einer Kollision zweier Wagen, wenn sich das Untergestell des einen Wagens auf das des anderen schiebt, das Ineinanderschieben der beiden Wagen zu ver­ hindern.

Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie einerseits im unteren Bereich noch zu schwach ist, um die bei einer Kollision auftretenden Kräfte wirksam aufzunehmen. Eine Verstärkung der Pfosten auf das notwendige Maß würde de­ ren Gewicht jedoch sehr erhöhen. Andererseits sind die bekannten Pfosten im oberen Bereich, in dem eine gewis­ se Nachgiebigkeit erwünscht ist, in Wagen-Längsrichtung bereits zu starr. In der Wagen-Querrichtung sind die be­ kannten Pfosten wieder insgesamt gegen seitliche Kräfte zu schwach und biegen sich zu leicht bzw. knicken zu schnell ab.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist es, die Stirnwand eines Eisenbahnwagens so auszugestalten, daß bei relativ geringem Gewicht eine ausreichende Festigkeit im unteren Bereich und gegen seitliche Kräfte ein ein relativ hoher Widerstand vorhanden ist.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Stirnwand mit den im Kenn­ zeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen ge­ löst.

Das erfindungsgemäße Verankerungselement für den Kolli­ sionspfosten ist am Boden des Wagens, wo die höchste Fe­ stigkeit erforderlich ist, breit und daher stabil ausge­ bildet. Die seitliche Widerstandskraft von Verankerungs­ element und Kollisionspfosten ist somit groß. Nach oben hin, wo die Festigkeitsanforderungen nicht mehr so hoch sind, öffnet sich eine Seite des Verankerungselements und es verjüngt sich, so daß Gewicht gespart wird. Die Kollisionspfosten, die über die Verankerungselemente ge­ setzt werden, haben im oberen Bereich die erwünschte ge­ ringere Festigkeit.

In den Unteransprüchen 2 bis 4 sind vorteilhafte Weiter­ bildungen der erfindungsgemäßen Stirnwand angegeben.

Dabei hat die Weiterbildung nach Anspruch 2 den besonde­ ren Vorteil, daß der beschriebene Aufbau des Kollisions­ pfostens aus zwei S-Profilen und einem verbindenden Sei­ tenteil eine maximale Festigkeit bei minimalem Gewicht ergibt. Durch die zusätzlichen Verstärkungsplatten kann eine weitere Verstärkung der Kollisionspfosten, auch ge­ gen seitliche Kräfte, erreicht werden.

Anhand der Zeichnung wird die erfindungsgemäße Stirnwand näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht zweier Eisenbahnwagen,

Fig. 2 eine Ansicht längs der Linie 2-2 von Fig. 1,

Fig. 3 den Aufbau von Kollisionspfosten,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 von Fig. 3 und

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 von Fig. 4.

ln der Fig. 1 sind zwei Eisenbahnwagen 10 und 12 gezeigt. Bei einer Kollision ist es möglich, daß das Untergestell des einen Wagens nach oben kommt über die Zug-Druckein­ richtung, gegen die Stirnseite des benachbarten Wagens stößt und die an der Stirnseite vorgesehenen Kollisions­ pfosten abschert oder abbiegt. Neben einer derartigen Kollision führen Stöße von vorn oder unter einem Winkel von den Seiten dazu, daß die Kollisionspfosten sich durch­ biegen oder abknicken.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist zwischen der Zug-Druck­ einrichtung 18 und dem Dach des Wagens 10 ein Paar von parallelen Kollisionspfosten 14 und 16 eingesetzt. Die Kollisionspfosten 14 und 16 sind Hohlkonstruktionen, die so angeordnet sind, daß sie ein Paar von unteren Veran­ kerungselementen 20 bzw. 22 aufnehmen.

Die Verankerungselemente 20 und 22 sind an der Zug-Druck­ einrichtung 18 längs ihrer unteren Ränder angeschweißt. Wenn die Kollisionspfosten 14 und 16 an Ort und Stelle angeordnet sind, werden sie mit den Verankerungselemen­ ten 20 und 22 mittels Lochschweißungen durch Öffnungen 42 (Fig. 3) in den Pfosten verschweißt. An Aussparungen in den Kollisionspfosten 14 und 16 sind obere Bügel 24 und 26 angeschweißt, die in Dachträger 28 und 30 passen und damit verschweißt sind.

Wie aus den Fig. 3 bis 5 zu ersehen ist, sind die Kolli­ sionspfosten 14 und 16 und die Verankerungselemente 20 und 22 jeweils identisch, so daß im folgenden nur die Ausbildung des Pfostens 14 und des Verankerungselementes 20 näher erläutert zu werden braucht.

Der Kollisionspfosten 14 weist zwei etwa S-förmige lang­ gestreckte Profilelemente 32 und 34 auf. Die nach innen weisenden Enden 35 und 37 der Profilelemente 32 bzw. 34 sind miteinander verschweißt. Die anderen, nach außen weisenden Enden 39 und 41 der beiden Profilelemente 32 und 34 sind an einem dritten langgestreckten flachen Sei­ tenteil 36 angeschweißt. Die drei Teile 32, 34 und 36 bilden ein im wesentlichen rechteckiges Rohr.

Beim Verschweißen der Teile 32, 34 und 36 wird besondere Sorgfalt auf die Punktverschweißung gelegt, um zu gewähr­ leisten, daß die fertige Anordnung gerade ist. Um bei den Teilen die erforderliche Festigkeit zu erhalten, ist gewöhnlich Walzstahl erforderlich. Dieses Material un­ terliegt während des Punktschweißens einer Expansion oder Kontraktion. Bei der Herstellung der Pfosten werden die einzelnen Schweißungen deshalb in vorgegebenen Abständen ausgeführt, so daß sichergestellt ist, daß die fertige Anordnung auch gerade ist. Wenn die Schweißungen nicht im richtigen Abstand angebracht werden, kann sich eines der zugehörigen Teile mehr ausdehnen oder mehr zusammen­ ziehen als das andere, so daß die Gesamtanordnung verzo­ gen ist und deshalb als Kollisionspfosten nicht mehr brauchbar ist.

Das von den Teilen 32, 34 und 36 gebildete Rohr paßt über das relativ schwere Verankerungsteil 20 und wird daran durch Schweißlöcher 42 angeschweißt. Der lichte Abstand im Rohr, d.h. der zwischen den Seiten der Teile 32 und 34, ist relativ breit. Dadurch ist der Pfosten 14 beson­ ders für die Aufnahme seitlicher Stöße geeignet, ohne daß sich dadurch eine Durchbiegung ergibt. An der Innen­ seite können zum Boden des Rohres hin Verstärkungsplat­ ten oder Bänder 43 und 38 hinzugefügt werden, um einen zusätzlichen Stoßwiderstand zu erhalten. Zur Abdeckung des Kollisionspfostens wird ein vorderes Band 40 vorge­ sehen.

Das Verankerungselement 20 hat einen relativ breiten un­ teren Abschnitt 44 und einen verjüngten oberen Abschnitt 46. Der untere Abschnitt 44 ist an allen vier Seiten ge­ schlossen bzw. kastenförmig. Dies ergibt eine zusätzli­ che Festigkeit zum Boden des Verankerungselementes hin, der an der Zug-Druckeinrichtung 18 angeschweißt ist.

Der obere Abschnitt 46 ist verjüngt und hat nicht den gleichen Widerstand wie der untere Abschnitt 44. Der Grund dafür besteht darin, daß man hier eine bestimmte Biegung des Pfostens zulassen möchte, wenn starke Stöße auftre­ ten.

Claims (4)

1. Stirnwand für einen Eisenbahnwagen mit einer Zug-Druck­ einrichtung (18) in Bodenhöhe des Wagens, mit Dach­ trägern (28, 30), mit einem Paar vertikaler rohrförmi­ ger Kollisionspfosten (14, 16), die parallel zueinan­ der zwischen der Zug-Druckeinrichtung (18) und den Dachträgern (28, 30) angeordnet sind und im unteren Bereich Verstärkungen aufweisen, und mit Bügeln (24, 26), die die Kollisionspfosten und die Dachträger mit­ einander verbinden, gekennzeichnet durch Verankerungselemente (20, 22), die an der Zug- Druckeinrichtung (18) befestigt sind und sich davon zur Aufnahme der Kollisionspfosten (14, 16) nach oben erstrecken, wobei die Verankerungselemente (20, 22) jeweils einen unteren Abschnitt (44) und einen oberen Abschnitt (46) aufweisen, wobei der an der Zug-Druck­ einrichtung (18) befestigte untere Abschnitt (44) re­ lativ breit ist und einen rechteckigen Hohlraum bil­ det, während der obere Abschnitt (46) einseitig offen ist und sich nach oben verjüngt.

2. Stirnwand nach Anspruch 1, wobei jeder Kollisionspfo­ sten (14, 16) zur Ausbildung der Rohrform wenigstens ein S-Profilelement und ein flaches Seitenteil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kol­ lisionspfosten (14, 16) zwei gegeneinander gesetzte S-Profilelemente (32, 34) aufweist, die längs des je­ weiligen einen Randes (35, 37) zusammengeschweißt sind und längs des jeweiligen anderen Randes (39, 41) an dem flachen Seitenteil (36) angeschweißt sind.

3. Stirnwand nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die unteren Abschnitte (44) der Kollisionspfosten (14, 16) durch Lochschweißung (42) mit den Verankerungselementen (20, 22) verbunden sind.

4. Stirnwand nach Anspruch 2, gekennzeich­ net durch zusätzliche Verstärkungsplatten (38, 43) im Inneren der Kollisionspfosten (14, 16), die in deren unteren Abschnitten (44) an deren vorderen und hinteren Abschnitten angeschweißt sind.