DE19607593A1 - Fahrbahnübergang - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Brücken o. ä. Bauwerken mit mindestens einer parallel zu den Fugenrändern verlaufenden Lamelle, die auf in Brückenlängsrichtung verlaufende Stützträger abgestützt ist, wobei sich die Stützträger auf der gesamten Verkehrswegbreite entsprechend an den Fugenrändern in den Randkonstruktionen abstützen und die gleichmäßigen Fugenabstände der Lamellen untereinander und zu den Randkonstruktionen, sowie die Sicherung der Lamellen gegen Kippen, durch unter den Lamellen bzw. Randkonstruktionen angeordnete, elastomere schubverformbare Steuerungselemente herbeigeführt wird.

Bei einem bekannten Fahrbahnübergang dieser Gattung, EP-A1 0224601, sind an Stützen als Verlängerung der Lamellen mindestens zwei, mit Abstand zueinander, übereinander, aus elastomeren Schublagern bestehende Steuerketten angeordnet. Die Steuerketten aus elastomeren Schublagern sollen die Fugenabstände der Lamellen gleichmäßig breit einstellen, gleichzeitig sollen die übereinander, im Abstand zueinander angeordneten Elastomerlager-Steuerketten, die Lamellen gegen Kippen stabilisieren. Nachteil dieser Konstruktion ist, sie ist fertigungstechnisch sehr aufwendig und dementsprechend teuer. Die Stützen unter den Lamellen für die Plazierung der Elastomerlager ragen aufgrund ihrer funktionsbedingten Bauhöhe tief in die Bauwerksfuge und erfordern eine überbreite und unübliche Bauwerksfuge. Zusätzliche Aussparungen im Brückenabschlußbalken und Widerlager (hier als Fugenrand bezeichnet) sind erforderlich, um die Stützen auch unter dem Randbalken des Fahrbahnüberganges anschließen zu können.

Besonders aufwendig, unwirtschaftlich und montageunfreundlich wird dieser Steuerungsaufbau bei Fahrbahnübergängen in Schrägausführung, d. h. bei nicht rechtwinklig zur Fahrspur verlaufender Übergangsachse. Bei dieser Ausführung müssen die Stützen schräg in Brückenachse verlaufend, von Randkonstruktion zu Randkonstruktion fluchtend, ausgerichtet werden. Die erforderlichen Fertigungsprozesse sind aufwendig und teuer.

Ein weiterer Nachteil dieses Ausführungsvorschlages ist, daß bei den von den Elastomerschublagern gebildeten Steuerketten, selbst bei dem Ausführungsvorschlag zwei mit der doppelt so steilen Federkennlinie wie Ausführungsvorschlag eins, nur verhältnismäßig geringe Schubkräfte aufgebaut werden, um die Lamellen zu steuern. Es ergeben sich, wie in dieser Anmeldung beschrieben, Fugenstellungen, in denen die Schublager spannungslos sind und somit den äußeren Kräften an Lamellen keinen Widerstand entgegensetzen können. Es können nur nennenswerte Kräfte erzeugt werden, wenn sich entweder die Lamellen ausreichend stark verschieben oder ein starkes Kippen der Lamellen mit einem relativ großen Winkelausschlag der Stützen auftritt.

Bei einem weiteren bekannten Fahrbahnübergang dieser Gattung, DE 44 25 037C mit zwischen den Lamellen, jedoch oberhalb des unteren Lamellenrandes angeordneten Schubfedern, die hintereinander geschaltet eine Steuerkette bilden. Jede Fuge zwischen den Lamellen wird durch eine zwischen den Lamellen plazierte Schubfeder gesteuert, d. h. jeweils ein Element hat die Aufgabe, eine Fuge gleichmäßig zu öffnen oder zu schließen. Außerdem sollen die Schubfedern aufgrund ihrer Positionierung zwischen den Lamellen das Verhalten gegen Kippen der Lamellen verbessern. Bei dieser Vorrichtung sind die Zwischenräume zwischen den Lamellen im zusammengeschobenen Zustand verhältnismäßig klein und lassen keinen Raum, um Schublager mit ausreichender Breite und kompakter Grundfläche plazieren zu können. Eine Vergrößerung der Zwischenräume hätte zur Folge, daß die Lamellen verbreitert werden müßten. Eine Verbreiterung der Lamellen widerspricht den Zielsetzungen nach schmalen Fahrbahnübergangskonstruktionen sowohl aus Gründen der Überfahreigenschaft als auch aus Wirtschaftlichkeitsgründen. Bei schräg zur Fahrspur verlaufenden Fahrbahnübergängen, abweichend von 90° zur Brückenachse, können die Schublager, da sie zwischen den Lamellen plaziert sind, nicht in Bewegungsrichtung ausgerichtet werden.

Funktionell heißt das, die Lamellen können bei schräger Fahrbahnübergangsausführung mit diesem System nicht in Bewegungsrichtung gesteuert werden. Erst zusätzliche technische Vorrichtungen, die unabhängig von der Schublagersteuerung wirken und die Lamellen in die Brückenbewegungsrichtung zwängen, lassen die Anwendung dieses Schublagersystems zu.

Mit der einreihigen Steuerkette, in dem jede einschnittige Schubfeder aufgrund seiner verhältnismäßig geringen Breite bzw. nutzbaren Grundfläche nur relativ geringe Rückstellkräfte aufbauen kann, können die Lamellen unter Einwirkung von Bremskräften nur ungenügend gegen Kippen abgestützt und gesteuert werden. Eine optimale Ausnutzung der elastomeren Federeigenschaften von Schubfedern (Schublager, Elastomerlager) ist nur bei Körpern mit geringer Mantelfläche möglich, z. B. Kreisgrundfläche oder Quadratgrundfläche. Beim Verlassen der Idealgrundfläche wird eine Federkennlinie zusehends flacher und die benötigten Rückstellkräfte in den Schubfedern lassen sich nur über verhältnismäßig lange, ungleich größere Grundflächen parallel zur Lamellenachse kompensieren. Deshalb sind schmale, lange Schubfedern unwirtschaftlich. Gravierend zeigt sich der Mangel der Schubfedern in Mittelstellung der Fahrbahnübergangskonstruktion, da hier die Schubfedern spannungslos sind und Reaktionskräfte erst über einen verhältnismäßig großen Schubweg erzeugt werden müssen.

Besonders nachteilig ist die Montage der Schubfedern beim Austausch von Ersatzlagern, da ein Teil der Anschlußverschraubungen der Schubfeder von oben her ausgeführt werden muß und dieses nur bei Sperrung von Fahrspuren, also Behinderung des Verkehrs, möglich ist. Außerdem können die Schubfedern nur bei nahezu max. Fuge ein- und ausgebaut werden, d. h. ein Austausch der Schubfeder ist nicht jederzeit möglich.

Die Aufgabe dieser Erfindung ist es, an einem Fahrbahnübergang eingangs beschriebenen Art, eine elastische, kippsichere Lagerung sowie elastische Steuerung von Lamellen so weiterzuentwickeln, daß die Kippsicherheit der Lamellen gravierend erhöht wird, die kippsichere Lagerung der Lamellen unabhängig von den Fugenbreiten zwischen den Lamellen ist, die Steuerungskräfte für die Lamellen vervielfacht werden, die Elemente auf einfachste Weise auch für schräge Übergänge montierbar sind und eine niedrige Bauhöhe haben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an einem gattungsgemäßen Fahrbahnübergang mit mindestens einer Lamelle und zwei Randkonstruktionen, die Lamellen untereinander und die Lamellen mit den Randkonstruktionen an ihrer Unterseite, jeweils mit blockartigen Koppelelementen lösbar aber fest verbunden sind, jedes Koppelelement mindestens aus 2 × 2 Stück, paarweise, in ihrem Aufbau vertikal ausgerichteten Elastomerlagern mit mindestens einem Verbindungssteg sowie einem mittleren oder zwei seitlichen Anschlußelementen zum Anschluß an die Lamellen oder Randkonstruktionen besteht, an jeder Lamelle 2 Stück Koppelelemente unmittelbar nebeneinander angeschlossen sind und so gemeinsam einen Waagebalken bilden und gleichzeitig an den benachbarten Lamellen fest angeschlossen sind, die blockartigen Koppelelemente unter den Lamellen von Randkonstruktion zu Randkonstruktion eine versetzte, durchgehende Steuerkette bilden, wobei jedes Elastomerlager des Koppelelementes eine Bewegung (Schubversatz) von plus/minus 1/4 der max. Lamellenbewegung (Fugenöffnung oder Fugenschließung) aufnimmt.

Mit dem elastischen Koppelelementsystem werden erfindungsgemäß die Funktionen der Steuerung der Fugenabstände zwischen den Lamellen bzw. Lamellen und Randkonstruktionen, sowie die kippsichere Lagerung der Lamellen gravierend verbessert. Die kippsichere Lagerung der Lamellen ist dabei unabhängig von der Fugenbreite zwischen den Lamellen.

Das Funktionsprinzip beruht darauf, daß ein Koppelelement aus mindestens zwei Stück parallel geschichteten Elastomerlagern besteht (mindestens zwei Stück parallel geschichtete Elastomerlager bilden jeweils einen Elastomerblock), jeder Elastomerblock des Koppelelementes an einer Lamelle bzw. Randkonstruktion fest angeschlossen ist, die Elastomerblöcke untereinander mit mindestens einem Steg fest verbunden sind, die Elastomerlager in Fugenmittelstellung spannungslos sind, zwei Koppelelemente nebeneinander an einer Lamelle angeschlossen sind und einen elastisch gelagerten Waagebalken bilden. Innerhalb eines Koppelelementes werden somit zwei Elastomerblöcke, bestehend aus einem mehrschnittigen Aufbau von mindestens zwei Elastomerlagern, hintereinander geschichtet. Dadurch, daß die Elastomerlager des Koppelelementes in Fugenmittelstellung spannungslos und die Fugenabstände jeweils von zwei Elastomerblöcken gesteuert werden, ist der Schubversatz für jeden Elastomerblock plus/minus 1/4 der Fugenbewegung. Hieraus resultiert unter Ausnutzung der zulässigen technischen Rahmenbedingungen, die besagen, daß der Schubversatz max. 0,7 × der Elastomer-Nettodicke sein darf, ein sehr niedriges Elastomerlager, daraus ergibt sich wiederum eine steile Federkennlinie, die auf kurzem Schubweg eine schnell anwachsende Schubkraft erzeugt.

Für die Fugeneinstellung zwischen den Lamellen, d. h. Steuerung der Lamellen, bedeutet die Kombination von geschichteten Elastomerlagern in einem Koppelelement eine Vervielfachung der Steuerungskräfte. Die erfindungsgemäße kippsichere elastische Lagerung der Lamellen wird dadurch gravierend gesteigert, daß an jeder Lamelle zwei Koppelelemente unmittelbar nebeneinander fest angeschlossen sind und somit einen Waagebalken bilden, der gleichfalls an den benachbarten Lamellen fest angeschlossen ist, in einem Waagebalkensystem 4 Stück Elastomerblöcke aus mindestens 8 Stück Elastomerlagern integriert sind, die ein den äußeren Horizontalkräften (z. B. Bremskräfte) entgegengerichtetes, auf Schub und Verdrehung beanspruchtes Elastomer-Federsystem bilden. Den äußeren horizontalen Kippkräften an jeder einzelnen Lamelle sind an deren Unterseite Kräfte aus Verdrehsteifigkeiten von 2 Stück kompletten Elastomerblöcken (mindestens 4 Elastomerlager) entgegengerichtet. Die sich aufbauenden Verdrehkräfte in diesen Lagern, werden über die als Waagebalken wirkenden Verbindungsstege der Koppelelemente nach rechts und links in die Elastomerblöcke der benachbarten Lamellen abgesetzt. Für die kippsichere Lagerung der Lamellen bedeutet die erfindungsgemäße Ausgestaltung und Anordnung der Koppelelemente, eine gravierend verbesserte, stoßgedämpfte, von der Fugenöffnung unabhängig Abtragung der Kippkräfte.

Die freie Beweglichkeit der fugenübergreifenden Verbindungsstege und der Elastomerlager in den erfindungsgemäßen Koppelelementen an der Unterseite der Lamellen, wird durch einen Fugenspalt sichergestellt. Die berührungslose Bewegung der Verbindungsstege zu den Lamellen und die zwängungsfreie Verformung der Elastomerlager gewährleisten eine optimale geräuschlose Funktion der Koppelelemente.

Durch den erfindungsgemäßen mehrschnittigen Aufbau der Elastomerblöcke in einem Koppelelement, einer Schichtung, findet eine Parallelschaltung der Einzelelastomerlager statt, es addieren sich jeweils die Rückstellkräfte bzw. die Federkennlinien der einzelnen geschichteten Elastomerlager im Elastomerblock.

Die geschichteten Federkennlinien ergeben bei geringsten Verschiebungen oder Kippungen der Lamellen einen steilen Kraftanstieg in den Elastomerlagern. Die vertikale Ausrichtung der Elastomerlager mit horizontaler Schichtung in Lamellenlängsrichtung macht es möglich, mit geringer Bauhöhe auf engem Raum, auf einfache Weise, große Rückstellkräfte in Elastomer-Schublagern zu erzeugen. Die Montage der erfindungsgemäßen Koppelelemente an die Lamellen ist einfach ohne Spezialwerkzeug und jeder Zeit, bei jeder Fugenstellung, auch von unten her möglich und dadurch technisch besonders vorteilhaft und wirtschaftlich. Bei der Montage bzw. dem Austausch der Koppelelemente kann der Verkehr oberhalb der Fahrbahnübergänge ungehindert weiterlaufen, eine Beeinträchtigung des fließenden Verkehrs findet nicht statt.

Ein besonderer technischer Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausbildung der Koppelelemente ist die universelle Anwendungsmöglichkeit bei schräg zur Brückenfahrspur verlaufenden Fahrbahnübergängen, da sie mit geringem Aufwand von unten her in Bewegungsrichtung der Brücke an die Lamellen bzw. Randkonstruktionen angeschlossen werden können. Die Lamellen werden somit direkt ohne weitere Hilfsvorrichtungen in Brückenbewegungsrichtung gesteuert.

Lamellen im schräg zur Fahrspur verlaufendem Fahrbahnübergang müssen aufgrund von verschiedenen zwingenden Gründen in die Bewegungsrichtung der Brücke bewegt werden. Es müssen z. B. Fluchtlinien an den Schrammbordsteinen und an den Brückenaußenseiten, den Gesimsen, eingehalten werden. Die zwischen den Lamellen bzw. Randkonstruktionen eingespannten Dichtprofile sind in Fugenmittelstellung spannungslos, diese bauen beim schrägen Fahrbahnübergang bei Brückenverschiebung in Brückenlängsrichtung durch Querverschub der Lamellen parallel zu den Randkonstruktionen Querkräfte auf, deshalb werden Steuerungssystemen dieser Gattung grundsätzlich in Bewegungsrichtung ausgerichtet. Steuerungselemente dieser Gattung, die nicht in der Bewegungsrichtung der Brücke ausgerichtet sind, werden durch die zwangsweise Führung der Lamellen im Stützträgerbereich in zwei Richtungen verzerrt, nämlich senkrecht zur Fahrbahnübergangsachse und parallel dazu. Um diese Beanspruchungsform weitestgehend auszuschließen, möglichst ein Elastomerlager geringer Bauhöhe mit steiler Federkennlinie zu erreichen und wirtschaftlich nutzen zu können, ist es ein weiterer entscheidender Grund, die Elastomerlager in Brückenbewegungsrichtung auszurichten.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Koppelelemente ist der Aufbau mit 2 Stück seitlichen Verbindungsstegen, 2 × 2 Stück parallel geschichteten Elastomerlagern und einem Mittelblock, der sich als Anschlußelement des Koppelelementes an die Lamellen besonders eignet. Eine Ausrichtung und Montage der Koppelelemente bei schrägen Fahrbahnübergängen in die Verschieberichtung der Brücke ist bei dieser Ausführungsform besonders vorteilhaft.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Koppelelemente ist die Gestaltung mit einem Verbindungssteg, 2 × 2 Stück parallel geschichteten Elastomerlagern und jeweils 2 Stück Anschlußelementen rechts und links. Diese Ausbildung läßt sich dort vorteilhaft einsetzen, wo die Lamellenabmessungen z. B. Materialdicken und Höhen, sowie äußere statische Bedingungen, 4 Stück Anschlußpositionen erfordern.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Koppelelemente werden mehr als 2 Stück Elastomerlager parallel geschichtet, d. h. eine beliebige Anzahl von Elastomerlagern wird geschichtet und zu einem kompletten Koppelelement mit Verbindungsstegen und Anschlußelementen zusammengefaßt. Mit diesem Schichtungssystem lassen sich beliebige Federkennlinien von Elastomerblöcke erzeugen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen,

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen mehrlamelligen Fahrbahnübergang entsprechend I-I aus Fig. 2,

Fig. 2 eine Unteransicht des Fahrbahnüberganges entsprechend II-II der Fig. 1, wobei die Koppelelemente in Mittelstellung im unverformten Zustand dargestellt sind,

Fig. 3 die Draufsicht auf ein einzelnes unverformtes Koppelelement gemäß der Fig. 2,

Fig. 4 die Draufsicht auf ein verformtes Koppelelement in zusammengefahrenem Zustand und geschlossener Fuge,

Fig. 5 die Draufsicht auf die Ausführungsform mit nur einem Verbindungssteg jedoch mit 4 Stück Anschlußschrauben,

Fig. 6 die Draufsicht auf ein Koppelelement in der Ausführungsform mit 2 × 3 parallel geschichteten Elastomerlagern,

Fig. 7 einen Querschnitt durch das Koppelelement gemäß der Fig. 3 in Lamellenlängsachse, längs Linie VII-VII,

Fig. 8 die Draufsicht auf die in Bewegungsrichtung ausgerichteten Koppelelemente der Fig. 3,

Fig. 9 die schematische Darstellung der Wirkungsweise des aus 2 Stück Koppelelementen gebildeten Waagebalkens mit Angabe der Wirklinien der Reaktionskräfte, unter Einwirkung der äußeren Bremskraft eines LKW- Reifens.

In der Fig. 1 ist der Querschnitt eines Fahrbahnüberganges 21 im eingebauten Zustand in einer Betonbrücke über einer Brückendehnungsfuge 20 mit den Betonrändern 19 und den darin verankerten Randkonstruktionen 2 des Fahrbahnüberganges dargestellt. An die Randkonstruktionen 2 sind die Brückenabdichtungen 9 herangeführt, die Fahrbahnbeläge 10 schließen an Oberkante 10a Fahrbahn bündig mit den Randkonstruktionen 2 ab. Unterhalb der Konstruktionen sind Kästen 8 für Koppelelemente 11 ausgebildet. Parallel zu den Randkonstruktionen 2 verlaufen Lamellen 1 in Längsrichtung des Fahrbahnüberganges 21, die untereinander und zu den Randkonstruktionen 2 mit wasserdichten Dichtungskörpern 3 verbunden sind, welche die Fuge 4 überbrücken. Unter den Lamellen 1 und den Randkonstruktionen 2 sind Koppelelemente 11 lösbar montiert.

In der Unteransicht des Fahrbahnüberganges Fig. 2, sind die nebeneinander angeordneten, eine Federkette bildenden Koppelelemente 11 dargestellt. Die Verbindungsstege 12 der Koppelelemente 11 überbrücken die Fugen 4 zwischen den Lamellen 1 bzw. den Randkonstruktionen 2. Deutlich wird hier, daß 2 Stück an eine Lamelle 1 angeschlossene Koppelelemente 11 einen Waagebalken bilden und mit den benachbarten Lamellen 1 über die Anschlußelemente 14 fest aber lösbar verbunden sind.

Zwischen einem Koppelelement 11 und Kastenrückwand 7 ist Freiraum 6 für den Versatz der Verbindungsstege 12 am Koppelelement 11 infolge Brückenausdehnung, die zur Folge hat, daß sich die Fugen 4 zwischen den Lamellen 1 bzw. zwischen Lamellen und Randkonstruktionen 2 verengen. Der erforderliche Freiraum 6 für den Versatz 20 muß für mindestens 1/4 der Gesamtbewegung einer Lamelle 1 bzw. einer Fuge 4 vorhanden sein. Die gesamt Brückenausdehnung verkleinert die Brückendehnungsfuge 20 und wird über die Koppelelemente 11 gleichmäßig auf die Lamellen 1 verteilt. In den Kästen 8 unter den Koppelelementen 11 ist Freiraum 6a, um die Koppelelemente mit lösbaren Verbindungsmitteln 23 montieren bzw. auswechseln zu können.

In der Fig. 4 ist deutlich, wie sich die Elastomerlager 13a mit dem Anschlußelement 14 zu den Verbindungsstegen 12 versetzen, wenn sich die Fuge 4 beim Zusammenschieben der Lamellen 1 durch Brückenbewegung auf eine Fuge 4a verengt. Es kommt zum max. Versatz 5 eines Elastomerlagers. Gleichzeitig schieben sich die Verbindungsstege 12 des Koppelelementes 11 in den Freiraum 6 (siehe Fig. 1).

In der Fig. 1 und Fig. 7 wird deutlich erkennbar, daß der Spalt 15 zwischen den Verbindungsstegen 12 und der Anschlußebene 17 der Lamelle 1 bzw. Kasten 8, sowie der Spalt 16 zwischen dem Elastomer der Elastomerlager 13 und der Anschlußebene 17, von besonderer Bedeutung für die berührungslose Bewegung der Verbindungsstege 12 und der freien Verformbarkeit des Elastomers der Elastomerlager 13 ist. Die Fig. 7 zeigt beispielhaft, wie auf einfachste Weise die Koppelelemente 11 mit deren Anschlußelement 14 über eine Schraubverbindung an eine Lamelle 1 bzw. Randkonstruktion 2 angeschlossen werden kann.

Die Fig. 5 zeigt eine vorteilhafte Ausbildung eines Koppelelementes 11 mit nur einem fugenübergreifenden Verbindungssteg 12 mit je 2 Stück Befestigungsteilen 14 unter Beibehaltung der Eigenschaften von geschichteten Elastomerlagern.

Die Möglichkeit, die Steifigkeit der Koppelelemente 11 weiter zu erhöhen, zeigt Fig. 6; durch Schichtung von 3 Stück oder mehr Elastomerlagern 13 kann die Steifigkeit des gesamten elastomeren Steuerungssystems beliebig erhöht werden und so optimal für die Bedingungen, wie Beanspruchung aus Verkehrslast sowie das Lagerungssystem der Lamellen auf den Stützträgern, ausgelegt werden.

Der besondere technische Vorteil wird durch die Ausgestaltung und Anordnung der Koppelelemente 11 in Fig. 8 deutlich. Die Koppelelemente können auf einfachste Weise in Brückenbewegungsrichtung 18 ausgerichtet und an die Lamellen angeschlossen werden. Die Montage sowie der Austausch der Koppelelemente ist auch hier besonders einfach und zweckmäßig und in jeder Fugenstellung von unten her möglich.

Die Lastabtragung an einem Waagebalken aus 2 Stück Koppelelementen 11, die direkt nebeneinander unter einer Lamelle 1 angeschlossen sind, zeigt Fig 9. Die Reaktionskräfte "R" sind der äußeren Horizontalkraft "FH" aus Radlasten entgegengesetzt und werden durch Hebelwirkung über das elastomere Federsystem der Koppelelemente, analog einer Drehmomentstütze, in die benachbarten Lamellen 1 bzw. die Randkonstruktionen 2 übertragen.

Bezugszeichenliste

1 Lamelle
2 Randkonstruktion
3 Dehnprofil
4 Fuge in Mittelstellung
4a Fuge in engster Stellung
5 Schubweg eines Elastomerlagers
6 Freiraum hinter Koppelelement
6a Freiraum unter Koppelelement
7 Innenseite Kastenrückwand
8 Kasten
9 Brückenabdichtung
10 Fahrbahnbelag
10a Oberkante Fahrbahnbelag
11 Koppelelement
12 Verbindungssteg
13 Elastomerlager
13a verzerrtes Elastomerlager
14 Anschlußelement
15 Spalt
16 Spalt
17 Anschlußebene
18 Bewegungsrichtung
18a Winkel zur Bewegungsrichtung
19 Beton
20 Brückendehnungsfuge
21 Fahrbahnübergang
22 lösbare Verbindung

Claims (8)

1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen in Brücken und ähnlichen Bauwerken, mit zwei an den Fugenrändern verlaufenden Randkonstruktionen, mit mindestens einer parallel zu den Randkonstruktionen verlaufenden Lamelle, die auf in Brückenlängsachse verlaufende Stützträger abgestützt ist, wobei sich die Stützträger auf der gesamten Verkehrswegbreite sich entsprechend an den Fugenrändern in den Randkonstruktionen abstützen und die gleichmäßigen Fugenabstände der Lamellen untereinander und zu den Randkonstruktionen, sowie die Sicherung der Lamellen gegen Kippen, durch direkt oder indirekt an den Lamellen bzw. Randkonstruktionen angeordneten, eine Federkette bildenden, elastomeren, schubverformbaren Steuerungselemente herbeigeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß unter jeder Lamelle (1) mindestens zwei Stück Koppelelemente (11) unmittelbar nebeneinander lösbar aber fest angeschlossen sind, zwei Koppelelemente (11) unter den Lamellen (1) einen elastisch gelagerten Waagebalken bilden, der sich an den benachbarten Lamellen (1) abstützt und an diesen lösbar aber fest angeschlossen ist, die Koppelelemente (11) jeweils aus zweimal mindestens zwei Stück parallel geschichteten Elastomerlagern (13) bestehen und die Elastomerlager mit mindestens einem fugenübergreifenden Verbindungssteg (12) zusammengefaßt sind.

2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die fugenübergreifenden Verbindungsstege (12) der Koppelelemente (11) einen Spalt (15) zu den unteren Anschlußebenen (17) von Lamellen bzw. Randkonstruktionen (2) aufweisen.

3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß das Elastomer der Elastomerlager (13) einen Spalt (16) zu den unteren Anschlußebenen (17) von Lamellen (1) Randkonstruktion aufweisen.

4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomerlager (13) in Fugenmittelstellung spannungslos sind.

5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Elastomerlager (13) im Koppelelement (11) als Elastomerblock einstückig vulkanisiert sind.

6. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß jedes Koppelelement (11) einstückig als Kompletteil vulkanisiert ist.

7. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelemente (11) mittels lösbarer Verbindung (22) an Lamellen (1) bzw. Randkonstruktionen (2) angeschlossen sind.

8. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelemente (11) unter den Lamellen (1) bzw. Randkonstruktionen (2) in Bewegungsrichtung (18), im Winkel (18a) zur Brückenachse lösbar aber fest angeschlossen sind.