DE4425037C2 - Fahrbahnübergang - Google Patents
FahrbahnübergangInfo
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- E01D19/062—Joints having intermediate beams
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnüber
gang für Dehnfugen in Brücken oder dergleichen, mit
zwei an den Fugenrändern verlaufenden Randlamellen,
mindestens einer parallel zu den Fugenrändern verlau
fenden Innenlamelle und einer Einrichtung zur Aufnah
me der an jeder Innenlamelle in Steuerrichtung angrei
fenden Horizontallasten, wobei der Abstand jeder In
nenlamelle zur benachbarten Lamelle über ein als Fe
derelement ausgebildetes Ausgleichselement steuerbar
ist, die Federelemente von einem Fugenrand zum ande
ren eine Federkette bilden und jedes Federelement in
den Zwischenraum zwischen benachbarten Lamellen in
einer Lage oberhalb der unteren Lamellenränder ange
ordnet ist und in seitliche Ausnehmungen der Lamellen
hineinragt sowie dort an diese angeschlossen ist.
Bei Lamellen-Fahrbahnübergängen bildet die Ablei
tung der an der Oberseite der Lamellen in Fugenquer
richtung angreifenden Horizontalkräfte, die z. B. von
den Fahrbahnübergang überquerenden Fahrzeugen
herrühren können, sowie die Sicherung der Lamellen
gegen Kippen infolge dieser Horizontalkräfte eines der
größten Probleme, das wegen der erforderlichen Ver
schieblichkeit der Lamellen in Fugenquerrichtung
schwierig zu lösen ist.
Bekannt ist dabei, die Ausgleichs- bzw. Steuerelemen
te zur Sicherung der Lamellen gegen Kippen heranzu
ziehen. So wird in der DE-PS 35 14 776 ein Fahrbahn
übergang beschrieben, dessen Lamellen auf doppel-
T-förmigen Traversen gleitend gelagert sind, in denen
jeweils beidseits deren Vertikalstegs zwischen oberem
und unterem Flansch elastische Steuerkörper ebenfalls
verschieblich angeordnet sind. Jeder Steuerkörper weist
zwei schubverformbare elastomere Blöcke auf, die
durch eine gemeinsame Platte miteinander verbunden
und über an den Flanschen anliegende Gleitplatten je
weils an eine von zwei benachbarten Lamellen bzw. an
eine Lamelle oder den benachbarten Fugenrand ange
schlossen sind, so daß eine Federkette ausgebildet wird.
Die Steuerkörper sind dabei unter Druckvorspannung
zwischen dem oberen Flansch und dem unteren Flansch
eingesetzt. Infolge des Verdrehwiderstandes der Elasto
merblöcke bilden die Steuerkörper so zwar eine wirksa
me Kippsicherung der Lamellen, jedoch ist die Ausbil
dung der Gleitflächen und die notwendige Einpassung
der Steuerkörper aufwendig und teuer. Zudem ist die
Lage der Steuerkörper von der Lage der Traversen
abhängig.
Eine Anordnung von elastischen Steuerkörpern au
ßerhalb der Traversen ist aus der DE-PS-35 18 944 be
kannt. Jeder Steuerkörper besteht hier aus zwei elasto
meren Blöcken, die jeweils durch eine jeden Block mit
tig teilende Verbindungsplatte miteinander verbunden
sind. An seiner Ober- und an seiner Unterseite ist jeder
Steuerkörper mit steifen Laschen versehen, die in Ver
längerungen an der Unterseite der Lamellen zu deren
Mitnahme in Querrichtung eingreifen. Dadurch, daß die
Laschen der Steuerkörper horizontale Kräfte auf die
Verlängerungen ausüben, werden diese in ihrer vertika
len Lage gehalten, wodurch auf die Lamellen jeweils ein
Rückstellmoment gegen Kippen ausgeübt wird. Dieses
kann durch entsprechende Wahl des Angriffspunktes
der Laschen an den Verlängerungen der Lamellen in
seiner Größe beeinflußt werden, d. h. je größer das
Rückstellmoment werden soll, desto weiter muß dieser
Angriffspunkt von den Lamellen weg nach unten ver
schoben werden. Auch diese Art der Anordnung der
Steuerkörper ist in der Herstellung aufwendig, da an der
Unterseite der Lamellen zusätzliche Elemente ange
bracht werden müssen, an denen die Steuerkörper an
greifen können. Zudem kann die erheblich vergrößerte
Bauhöhe des Fahrbahnüberganges bei dem in der Regel
geringen, zur Verfügung stehenden Raum zu Platzpro
blemen führen, insbesondere dann, wenn, wie in der DE-
PS 35 18 944 beschrieben, zur Verdoppelung der steu
ern den Schubkräfte und der Hebelarme für das Rück
stellmoment gegen Kippen jeweils zwei Steuerkörper
übereinander angeordnet werden müssen.
Ein Fahrbahnübergang, bei dem die Steuerkörper
oberhalb der unteren Lamellenränder angeordnet sind,
ist in der DE-AS 25 12 048 beschrieben. Die Ausgleichs-
bzw. Steuerkörper sind allgemein länglich ausgebildet
und verlaufen horizontal jeweils zwischen zwei Lamel
len bzw. zwischen einer Lamelle und deren benachbar
tem Fugenrand. Jede Lamelle weist einen vertikalen
Steg und einen horizontalen, plattenförmigen Fuß auf,
wobei die Steuerkörper oberhalb des Fußes am Steg
einer Lamelle angreifen. Die Steuerkörper sind aus
drücklich nur als Ausgleichsvorrichtung zur Gewährlei
stung gleichmäßiger Abstände zwischen den Lamellen
bzw. zwischen einer Lamelle und einem Fugenrand vor
gesehen. Die Sicherung der Lamellen gegen Kippen er
folgt durch deren Zusammenwirken mit als Doppel-
T-Profil ausgebildeten Traversen, wobei jeweils mit der
Unterseite des Fußes der Lamellen verbundene Gleit
körper auf der Ober- und der Unterseite des oberen
Flansches des Doppel-T-Profils gleiten. Dabei müssen
die Lamellenfüße im Querschnitt sehr breit ausgebildet
werden und ragen über die Lamellenköpfe in Fugen
querrichtung hinaus, um das auftretende Kippmoment
aufnehmen zu können. Diese Verbreiterung der Lamel
lenfüße verringert jedoch die Größe der durch den
Fahrbahnübergang aufnehmbaren Bewegungen, da in
dessen engster Stellung bereits erhebliche Abstände
zwischen den Lamellenoberseiten vorhanden sind. Zu
dem ist auch bei dieser Lösung infolge der Ausbildung
breiter Gleitflächen die Herstellung relativ aufwendig
und darüber hinaus die Möglichkeit zur Aufnahme von
Kippmomenten konstruktiv schon dadurch begrenzt,
daß der Lamellenfuß nicht beliebig breiter werden kann
als der Lamellenkopf.
Hier soll nun die Erfindung Abhilfe schaffen und ei
nen Fahrbahnübergang der letztgenannten Art so ver
bessern, daß bei einfacher und platzsparender Kon
struktion die Sicherung der Lamellen gegen Kippen
verbessert wird.
Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnüber
gang der eingangs genannten Art zusätzlich durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1 erreicht.
Da erfindungsgemäß die Federelemente als Schubfe
dern ausgebildet sind ist über sie auf engstem Raum die
Aufnahme großer Horizontalkräfte möglich, denn diese
Art der Federelemente läßt bezogen auf den benötigten
Raum relativ große Verformungen zu. Aufgrund des
geringen Platzbedarfes solcher Federelemente zwi
schen den Lamellen ist dort auch kein breiter Zwischen
raum erforderlich und die Gesamtbreite des Fahrbahn
überganges wird gering gehalten. Die Schubfedern kön
nen dabei aus jedem geeigneten Material bestehen, je
doch werden bevorzugt Schubfedern aus einem elasto
meren Werkstoff eingesetzt, in die auch Bewehrungs
einlagen mit einvulkanisiert sein können.
Durch die Anschlußplatten wird eine gleichmäßige
Einleitung der Horizontalkraft in die Schubfeder ge
währleistet und damit auch deren gleichmäßige Schub
verformung sichergestellt.
Die Federelemente sind dabei im unbelasteten Zu
stand im Längsschnitt parallelo
grammförmig ausgebildet und bevorzugt zur Steuer
richtung geneigt angeordnet. Ganz besonders bevor
zugt liegen bei engster Stellung der Lamellen die Feder
elemente mit ihren Seitenflächen jeweils an der benach
barten Lamelle an. Eine derartige Ausbildung und An
ordnung der Federelemente nutzt den gesamten verfüg
baren Freiraum als Federweg und ermöglicht so beson
ders große Verformungen auf geringstmöglichem
Raum. Bei der engsten Stellung des Fahrbahnüber
gangs, d. h. bei maximaler Schubverformung der Feder
elemente, wird dieser im unbelasteten Zustand vorhan
dene Freiraum vollständig durch die Schubverformung
aufgebraucht, so daß Federelement und Lamellen bzw.
Fugenrand seitlich aneinander anliegen. Der zur Verfü
gung stehende Raum wird somit optimal genutzt. Die
Schubfeder kann dabei vorteilhafterweise die Form ei
nes Parallelepipedes aufweisen, das über zwei seiner
einander gegenüberliegenden rechteckigen Flächen
z. B. mittels geeigneter Befestigungsplatten an benach
barte Lamellen angeschlossen ist. Ebenso kann es aber
auch von Vorteil sein, wenn die Schubfeder die Form
eines schiefen Zylinders mit z. B. kreisförmigem oder
elliptischem Querschnitt aufweist.
In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung sind
die Federelemente im unbelasteten Zustand im wesent
lichen parallel zueinander angeordnet. Das bedeutet,
daß die beiden beidseitig an einer Lamelle angreifenden
Federelemente senkrecht zur Steuerrichtung zueinan
der versetzt an der Lamelle befestigt sind. Mit dieser
Ausbildung werden zwar durch die Horizontalkräfte
kleine örtliche Exzentrizitäten in die Lamelle eingelei
tet, jedoch heben sich die durch die Schubfeder in die
Lamelle eingeleiteten, senkrecht zur Steuerrichtung
wirkenden Kraftkomponenten gegenseitig auf und ver
hindern so entsprechende, ungewollte Bewegungen der
jeweiligen Lamelle.
Eine andere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung
besteht darin, daß die beiden beidseits einer Lamelle
angreifenden Federelemente relativ zur Lamellen-
Längsmittelebene symmetrisch angeordnet sind. Damit
werden bezüglich der Symmetrieebene Exzentrizitäten
bei der Weiterleitung der Horizontalkräfte vermieden.
Bei beiden vorgenannten Ausführungsformen kön
nen in einer bevorzugten Anordnung der Federelemen
te deren Anschlüsse an benachbarte Lamellen zueinan
der in vertikaler Richtung versetzt sein. Mit dieser Maß
nahme wird ebenfalls eine relativ hochliegende Abtra
gung der Horizontalkraft erreicht, da sich der Anschluß
eines Federelements an eine Lamelle auf einem Höhen
niveau horizontal in Fugenlängsrichtung erstreckt und
damit die "resultierende Auflagerkraft" eines Federele
ments ebenfalls auf diesem Höhenniveau liegt. In Ver
bindung mit als Doppel-T-Profil ausgebildeten Lamel
len und der Anordnung von Anschlußplatten an den
Federelementen wird deren Befestigung an einer La
melle ohne großen Aufwand möglich. Es kann nämlich
die untenliegende Anschlußplatte auf der Oberseite des
unteren Flansches einer Lamelle befestigt werden, wäh
rend die obenliegende Anschlußplatte eines Federele
ments an Laschen befestigt sein kann, die ihrerseits am
Steg des Doppel-T-Profils angebracht sind. Die Laschen
können dabei am Steg angeschweißt und mit der An
schlußplatte verschraubt sein, so daß eine sehr einfache
Montage und Befestigung der Federelemente möglich
ist.
Bei einer anderen bevorzugten Anordnung der Fe
derelemente können deren Anschlüsse an benachbarte
Lamellen zueinander in Lamellen-Längsrichtung ver
setzt sein. Bei dieser Anordnung der Federelemente
verlaufen die Anschlüsse eines Federelements an einer
Lamelle in vertikaler Richtung. Die "resultierende Auf
lagerkraft" eines Federelementes liegt damit nicht so
hoch wie bei der vorgenannten Lösung, jedoch werden
hier die Horizontallasten an jeder Anschlußstelle in der
gleichen Höhenlage ab- bzw. weitergeleitet, da sich die
Anschlußelemente aller Federelemente in gleicher Hö
henlage befinden.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung
sind die beiden beidseitig an einer Lamelle angreifenden
Federelemente in gleicher Höhenlage an dieser Lamelle
befestigt. Dadurch werden die von den Federelementen
aufgenommenen Horizontalkräfte ohne vertikalen Ver
satz direkt durch die Lamelle hindurch an das jeweils
benachbarte Federelement weitergegeben, bis sie
schließlich von einem Federelement, das an einer Rand
lamelle befestigt ist, z. B. in das Widerlager oder den
Überbau einer Brücke eingeleitet werden. Die Lamellen
werden so in vertikaler Richtung nicht durch örtliche
Exzentrizitäten zusätzlich belastet.
Vorteilhafterweise liegen bei einem Fahrbahnüber
gang, bei dem die Zwischenräume zwischen einer La
melle und einer benachbarten Lamelle oben durch
Dichtungskörper abgedeckt sind, die Federelemente bei
engster Stellung der Lamellen mit ihren oberen Endflä
chen unmittelbar unterhalb der Dichtungskörper. Diese
Anordnung gewährleistet, daß die Federelemente inner
halb der Zwischenräume zwischen benachbarten La
mellen so hoch wie möglich unter den Dichtungskör
pern liegen, wodurch der Abstand zwischen dem Punkt,
an dem eine Horizontalkraft angreift (Oberseite der La
melle), und dem Punkt, an dem diese Horizontalkraft
abgeleitet wird, äußerst gering ist. Die auftretenden
Kippmomente bleiben hierdurch sehr klein.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn jede Lamelle in an sich
bekannter Weise als Doppel-T-Profil ausgebildet ist,
wobei dessen Steg und dessen oberer und unterer
Flansch die seitlichen Ausnehmungen festlegen. Ein
Doppel-T-Profil ist als Standardprodukt relativ kosten
günstig, so daß seine Verwendung die Herstellungsko
sten eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs
niedrig hält. Ferner laufen die seitlichen Ausnehmungen
über die der gesamte Länge einer Lamelle durch und die
Anordnung der Federelemente ist keinerlei örtlichen
Zwängen unterworfen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeich
nung beispielshalber im Prinzip noch näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemä
ßen, mehrlamelligen Fahrbahnübergang längs Linie I-I
in Fig. 2, wobei eine Federkette in Nullstellung, d. h. im
unbelasteten Zustand, dargestellt ist und die beiden
beidseits einer Lamelle angreifenden Federelemente re
lativ zur Lamellen-Längsmittelebene symmetrisch an
geordnet sowie die beiden Anschlüsse jedes Federele
ments zueinander höhenversetzt sind;
Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Ausschnitt des Fahr
bahnübergangs aus Fig. 1, wobei aus Gründen der
Übersichtlichkeit Dichtungskörper nicht dargestellt
wurden;
Fig. 3 einen Schnitt längs Linie III-III durch den Fahr
bahnübergang aus Fig. 1;
Fig. 4 einen Querschnitt längs Linie IV-IV in Fig. 5
durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrbahnübergangs, die der in Fig. 1 gezeigten ähnlich
ist, bei der jedoch die beiden Anschlüsse jedes Federele
ments in Lamellenlängsrichtung zueinander versetzt
sind;
Fig. 5 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 auf einen Aus
schnitt des Fahrbahnübergangs aus Fig. 4;
Fig. 6 einen Querschnitt ähnlich Fig. 1 oder 2 längs
Linie VI-VI in Fig. 7 durch eine weitere Ausführungs
form eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs, bei
der die Federelemente im unbelasteten Zustand im we
sentlichen parallel zueinander angeordnet sind; und
Fig. 7 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 oder 5 auf einen
Ausschnitt des Fahrbahnübergangs aus Fig. 6.
Die in den Figuren dargestellten Fahrbahnübergänge
1, 2 und 3 erstrecken sich jeweils zwischen zwei Fugen
rändern z. B. einer Brückenkonstruktion. Beidseits der
Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer geeigne
ten Abdichtung 4 versehen, oberhalb derer ein Fahr
bahnbelag 5, z. B. Beton, angebracht ist, der eine Ober
fläche 6 bildet.
Der Aufbau der Fahrbahnübergänge 1, 2 und 3 weist
innerhalb der Dehnungsfuge in Fugenlängsrichtung und
parallel zu den Fugenrändern verlaufende Lamellen 7
auf, die untereinander über geeignete elastische Dich
tungskörper 8 verbunden sind, die jeweils den zwischen
den Lamellen 7 ausgebildeten Spalt wasserdicht über
brücken. An den Fugenrändern angebrachte Randla
mellen 9 in Form von Stahlprofilen sind ebenfalls über
solche elastischen Dichtungskörper 8 mit den Innenla
mellen 7 verbunden.
Jede Lamelle 7 ist als Doppel-T-Profil mit einem obe
ren Flansch 10 und einem unteren Flansch 11 ausgebil
det, wobei die Flansche 10 und 11 horizontal liegen. Die
Oberseite des oberen Flansches 10 verläuft mit der
Oberfläche 6 bündig und bildet somit einen Teil der
Fahrbahnfläche aus. Die Abmessungen des oberen und
des unteren Flansches 10, 11 einer Lamelle 7 sind in
Querrichtung der Fuge, d. h. in horizontaler Richtung,
gleich, so daß auch die Abstände 12 in Fugenquerrich
tung zwischen oberen und unteren Flanschen 10, 11 be
nachbarter Lamellen 7 gleich groß sind. Die Randlamel
len 9 der Fugenränder weisen auf ihrer den Innenlamel
len 7 zugewandten Seite bis auf das Fehlen eines unte
ren Flansches im wesentlichen das gleiche Profil wie die
Lamellen 7 auf, wobei statt des unteren Flansches eine
Konsole 14 zum Anschluß eines Federelementes 13 an
die Randlamelle angeschweißt ist. Die Konsole 14 ragt
um das gleiche Maß von der Randlamelle 9 vor wie der
untere Flansch 11 einer Lamelle 7 von deren Steg 15.
Somit ist auch zwischen einer Innenlamelle 7 und der
Randlamelle 9 der horizontale Abstand der oberen
Flansche 10 gleich dem Abstand der unteren Elemente,
nämlich des unteren Flansches 11 der Innenlamelle 7
und der Konsole 14. Etwas unterhalb der Unterseite des
oberen Flansches 10 sind an beiden Seiten des Steges 15
jeder Lamelle 7 einander gegenüberliegende L-förmige
Winkelprofile 16 jeweils mit ihrem langen Schenkel be
festigt, wobei sich die Winkelprofile 16 in Fugenquer
richtung etwas weniger weit als die Flansche 10, 11
erstrecken, so daß sie gegenüber diesen zum Profilinne
ren hin etwas zurückgesetzt sind. Entsprechend sind
auch die Randlamellen 9 mit solchen Winkelprofilen 16
versehen. Zwischen Winkelprofil 16 und oberem
Flansch 10 ist jeweils ein Schenkel eines Dichtungskör
pers 8 formschlüssig eingeklemmt, der den darunterlie
genden Zwischenraum wasserdicht abdeckt. Unterhalb
der Dichtungskörper 8 ist im Zwischenraum zwischen
zwei benachbarten Lamellen 7 bzw. 9 oberhalb der
Oberseite der unteren Flansche 11 jeweils ein Federele
ment 13 angeordnet das als Schubfeder ausgebildet ist.
Die Federelemente 13 bilden insgesamt von einem Fu
genrand zum anderen eine Federkette aus und bestehen
aus einem elastomeren Werkstoff. Sie haben im unbela
steten Zustand die Form eines Parallelepipeds, d. h. sie
verlaufen im unbelasteten Zustand zur Steuerrichtung
geneigt. Ein Parallelepiped ist relativ einfach herstellbar
und zudem äußerst kompakt. Auf engstem Raum kön
nen große Verformungswege realisiert werden und die
ebenen Flächen eines Parallelepipeds bieten bequeme
Zugangsmöglichkeiten für einen Anschluß an eine La
melle 7 oder 9. So ist in den dargestellten Ausführungs
beispielen jedes Parallelepiped an zwei seiner einander
gegenüberliegenden Seiten mit einer dort jeweils anvul
kanisierten Anschlußplatte 17, 18; 17a, 18a versehen. Die
zwei anderen einander gegenüberliegenden Seitenflä
chen 27 des Parallelepipeds sind den benachbarten La
mellen 7 bzw. 9 zugewandt, wobei die einer benachbar
ten Lamelle 7 oder 9 nächstgelegene, senkrecht zur
Steuerrichtung verlaufende Kante 27a einer solchen
Seitenfläche 27 unmittelbar an der ihr gegenüberliegen
den Seitenfläche 26 der Lamelle 7 bzw. 9 liegt und die
andere, zur Kante 27a parallel verlaufende Kante 27b
der Seitenfläche 27 des Parallelepipeds in einem Ab
stand von der Seitenfläche 26 der Lamelle 7 bzw. 9
angeordnet ist, der gleich der maximalen Schubverfor
mung des Federelements ist. An der Anschlußstelle ei
nes Federelements 13 an eine Randlamelle ist zur Auf
nahme von Horizontalkräften eine Verankerung 19 im
umgebenen Beton 20 vorgesehen.
Bei den Darstellungen der Fig. 1 bis 3 ragen die An
schlußplatten 17, 18 in Fugenlängsrichtung über das Fe
derelement 13 hinaus. Die untere Anschlußplatte 17
liegt dabei auf der Oberseite des unteren Flansches 11
einer Lamelle 7 bzw. der Konsole 14 auf und ist an
diesem bzw. dieser z. B. durch eine Schraubverbindung
befestigt. An der Unterseite der unteren Anschlußplat
ten 17 ist auf der Seite, die dem unteren Flansch 11 der
benachbarten Lamelle 7 zugewandt ist, eine Ausspa
rung 21 vorgesehen, damit beim Zusammenschieben des
Fahrbahnübergangs 1, d. h. wenn die Abstände 12 in
Fugenquerrichtung zwischen den Lamellen 7 und 9 klei
ner werden, die Unterseite einer unteren Anschlußplat
te 17 mit genügendem Sicherheitsabstand über die
Oberseite des unteren Flansches 11 der benachbarten
Lamelle 7 gleiten kann. Auf diese Weise wird ein unge
hindertes Zusammenschieben des Fahrbahnübergangs
1 bis zu seiner engsten Stellung hin gewährleistet. Zum
Anschluß der oberen Anschlußplatte 18 eines Federele
ments 13 an eine Lamelle 7 sind an deren Steg 15 zwei
Laschen 22 angeschweißt die horizontal in Fugenquer
richtung ausgerichtet und mit Abstand in Fugenlängs
richtung zueinander angeordnet sind. (Fig. 1 und 3). Die
obere Anschlußplatte 18 liegt auf den Laschen 22 auf
und ist mit diesen z. B. verschraubt. Das Federelement
13 befindet sich dabei zwischen den Laschen 22. In ähnli
cher Weise können solche Laschen 22 an einer Randla
melle 9 angebracht sein, wenn dort eine obere An
schlußplatte 18 befestigt werden muß (siehe Fig. 6). Die
Abstände in Steuerrichtung zwischen einer Anschluß
platte 17, 18 und auch zwischen den erwähnten Laschen
22 und dem gegenüberliegenden Steg 15 der benachbar
ten Lamelle 7 bzw. 9 sind mindestens ebenso groß wie
die maximalen Schubverformungen des Federelemen
tes 13, so daß das Erreichen der engsten Fugenstellung
des Fahrbahnüberganges 1 gewährleistet ist.
Die beiden beidseits an einer Lamelle 7 angreifenden
Federelemente 13 sind relativ zur Lamellen-Längsmit
telebene symmetrisch angeordnet, d. h. ihre Neigungs
winkel zur Steuerrichtung sind betragsmäßig gleich
groß, aber gegensinnig ausgerichtet. Die unteren bzw.
oberen an einer Lamelle 7 angreifenden Anschlußplat
ten 17, 18 jeweils zweier benachbarter Federelemente
13 liegen sowohl in Fugenlängsrichtung wie auch in glei
cher Höhenlage, d. h. in vertikaler Richtung, bezüglich
des Steges 15 der Lamelle 7 gegenüber. Mit dieser An
ordnung werden in die Lamellen 7 keine örtlichen Ex
zentrizitäten eingebracht, sondern die in den Federele
menten 13 bei Schubverformung vorhandenen Schub
kräfte über die Anschlußplatten 17, 18 als reine Druck-
bzw. Zugkräfte durch den Steg 15 bzw. den unteren
Flansch 11 der jeweiligen Lamelle 7 hindurchgeleitet
und an den Fugenrändern in die Randlamellen 9 abge
geben. Da die oberen Anschlußplatten 18 so hoch wie
möglich angeordnet sein sollen, d. h. im äußersten Fall
so hoch, daß ihre oberen Endflächen im zusammenge
schobenen Zustand des Fahrbahnübergangs 1 die nach
unten hin verformten Dichtungskörper 8 gerade berüh
ren, kann die Horizontalkraft, die z. B. durch in die
Oberseite der oberen Flansche 10 der Lamellen 7 einge
leitete Bremskräfte von Kraftfahrzeugen hervorgerufen
wird, in geringer Entfernung von der Oberseite abge
nommen werden. Auf diese Weise wird bereits das Ent
stehen größerer Kippmomente vermieden, indem an
der Oberseite der Lamellen 7 auftretende Horizontal
kräfte mit geringem Hebelarm aufgenommen und in die
Randkonstruktionen des Fahrbahnübergangs 1 abgelei
tet werden. Dabei können über einen biegesteifen An
schluß der oberen Anschlußplatte 18 an den Steg 15
bzw. an die Randlamelle 9 und über einen ebenfalls
biegesteifen Anschluß der unteren Anschlußplatte 17 an
den unteren Flansch 11 der Lamelle 7 bzw. an die Kon
sole 14 auch Kippmomente aufgenommen werden, je
nachdem wie groß die Verdrehsteifigkeit der Federele
mente 13 ist.
Die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Ausführungsform
der Erfindung entspricht hinsichtlich der Anordnung der
Federelemente 13 zueinander dem Fahrbahnübergang,
wie er in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, wobei aber die
Federelemente 13 um 90° so gekippt sind, daß die An
schlußplatten 17a, 18a der Federelemente 13 in Fugen
längsrichtung zueinander versetzt sind. Jeweils beide
Anschlußplatten 17a, 18a eines Federelements 13 liegen
dabei mit einer horizontalen Schmalseite 23 auf den
unteren Flanschen 11 der Lamellen 7 bzw. auf den Kon
solen 14 auf und sind hauptsächlich mit einer vertikal
verlaufenden Schmalseite 24, z. B. über eine Schweiß
naht, am Steg 15 der entsprechenden Lamelle 7, 9 befe
stigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel können auch die
Federelemente 13 selbst in Fugenlängsrichtung zuein
ander versetzt sein. Wichtig ist nur, daß die jeweils an
derselben Lamelle 7 angreifenden Anschlußplatten 17a,
18a einander in Steuerrichtung bezüglich dieser Lamelle
7 direkt gegenüberliegen.
Die Federelemente 13 können im unbelasteten Zu
stand auch im wesentlichen parallel zueinander ange
ordnet sein, wie dies für den Fall höhenversetzter An
schlußplatten 17, 18 (vgl. Fig. 1 und 2) in den Fig. 6 und 7
dargestellt ist. Denkbar ist eine solche "Sägezahnanord
nung" allerdings auch für in Fugenlängsrichtung zuein
ander versetzte Anschlußplatten 17a, 18a (vgl. Fig. 5
und 6). Dem Nachteil der Einleitung örtlicher Exzentri
zitäten in die Lamellen steht die gegenseitige Aufhe
bung senkrecht zur Steuerrichtung in die Lamellen 7
durch die Federelemente 13 eingeleiteter Kraftkompo
nenten gegenüber.
Es ist ferner vorgesehen, die Federelemente unmittel
bar aufeinanderfolgender Federketten zueinander ge
genläufig anzuordnen, so daß z. B. bei einer Anordnung
gemäß den Fig. 1 und 2 die Höhenlagen der Anschlüsse
der an derselben Lamelle angreifenden Federelemente
benachbarter Federketten in Lamellenlängsrichtung
einander abwechseln. Ebenso ist es beabsichtigt, bei in
den Federketten parallel zueinander angeordneten Fe
derelementen (Fig. 6 und 7) die Neigung der Federele
mente unmittelbar benachbarter Federketten gegensin
nig zu wählen. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß
durch die Federelemente in die Lamellen eingeleitete,
senkrecht zur Steuerrichtung gerichtete Kräfte sich
über die Lamellenlänge hinweg ausgleichen, so daß die
Lamellen sicher in ihrer Sollage gehalten werden.
Bei allen beschriebenen Ausführungsbeispielen liegen
die Federelemente bei engster Stellung der Lamellen
mit ihren Seitenflächen an benachbarten Lamellen bzw.
einer Lamelle und einem Fugenrand an. Der Zwischen
raum zwischen den Lamellen ist so optimal für die
Schubverformung ausgenutzt, was die Gesamtbreite
des Fahrbahnübergangs besonders klein macht.
Claims (7)
1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen in Brücken oder dergleichen, mit zwei an den Fugenrändern
verlaufenden Randlamellen, mindestens einer parallel zu den Fugenrändern verlaufenden
Innenlamelle und einer Einrichtung zur Aufnahme der an jeder Innenlamelle in Steuerrichtung
angreifenden Horizontallasten, wobei der Abstand jeder Innenlamelle zur benachbarten Lamelle
über ein als Federelement ausgebildetes Ausgleichselement steuerbar ist, die Federelemente von
einem Fugenrand zum anderen eine Federkette bilden und jedes Federelement in dem
Zwischenraum zwischen benachbarten Lamellen in einer Lage oberhalb der unteren
Lamellenränder angeordnet ist und in seitliche Ausnehmungen der Lamellen hineinragt sowie
dort an diese angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (13) als jeweils über eine biegesteife Anschlußplatte an den
benachbarten Lamellen befestigte und im unbelasteten
Zustand im Längsschnitt parallelogrammförmige
Schubfedern ausgebildet sind.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei engster
Stellung der Lamellen (7, 9) die Federelemente (13) mit ihren Seitenflächen jeweils an der
benachbarten Lamelle (7, 9) anliegen.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente
(13) im unbelasten Zustand im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
beidseitig an einer Lamelle (7) angreifenden Federelemente (13) relativ zur Lamellen-
Längsmittelebene symetrisch angeordnet sind.
5. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden beidseitig an einer Lamelle (7) angreifenden Federelemente (13) in gleicher Höhenlage
an dieser Lamelle (7) befestigt sind.
6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Zwischenräume zwischen den Lamellen (7, 9) oben durch Dichtungskörper abgedeckt sind, und
daß die Federelemente (13) bei engster Stellung der Lamellen (7, 9) mit ihren oberen Endflächen
unmittelbar unterhalb der Dichtungskörper (8) liegen.
7. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede
Lamelle (7) in an sich bekannter Weise als Doppel-T-Profil ausgebildet ist, wobei dessen Steg
(15) und dessen oberer und unterer Flansch (10, 11) die seitlichen Ausnehmungen festlegen.
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D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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