AT514036B1 - Fahrbahnübergangsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) zur Bereitstellung eines befahrbaren Übergangsabschnitts zwischen einer Fahrbahntrasse und einem angrenzenden befahrbaren Bauwerk, insbesondere einem Brückenbauwerk (2). Dabei ist auf einer Gleitfläche (8) angrenzend an das Brückenbauwerk (2) zumindest ein Übergangselement (4) verlegt, wobei die Längsachse (4.1) des zumindest einen Übergangselements (4) im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie zu einem Brückenendabschnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) angeordnet ist und zwischen dem zumindest einen Übergangselement (4) und dem angrenzenden Brückenendabschnitt (2.1) und/oder einer angrenzenden Festhaltevorrichtung (3), welche in einem Abstand zum Brückenendabschnitt (2.1) angeordnet ist, jeweils Übergangsspalte (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) angeordnet sind. Das zumindest eine Übergangselement (4) ist dabei an mindestens einem Stab (5) befestigt, welcher Stab (5) im Wesentlichen in Längsachsenrichtung des Brückenbauwerks (2) angeordnet sowie an seinem einen Stabende (5.1) im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Stabende (5.2) in der Festhaltevorrichtung (3) verankert ist.

Description

Beschreibung

FAHRBAHNÜBERGANGSVORRICHTUNG

[0001] Die Erfindung betrifft eine Fahrbahnübergangsvorrichtung mit den Merkmalen des Ober¬begriffs von Anspruch 1.

[0002] Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Varianten von befahrbaren Fahrbahn¬übergangsvorrichtungen bekannt, welche zum Ausgleich physikalisch bedingter Bewegungenvon begehbaren bzw. befahrbaren Bauwerken wie Brücken gegenüber den unmittelbar daranangrenzenden Fahrbahntrassen dienen. Ursachen für solche Verformungen von Brücken sindmeist Temperaturänderungen sowie Kriech- und Schwindvorgänge des verwendeten Baumate¬rials. Üblicherweise wird Beton zur Herstellung von Brücken oder vergleichbarer begehbarerbzw. befahrbarer Bauwerke verwendet. In erster Linie handelt es sich bei den Verformungenum Längenänderungen, die von der Fahrbahnübergangsvorrichtung aufgenommen und ausge¬glichen werden müssen. In Einzelfällen müssen Fahrbahnübergangsvorrichtungen außer derHauptbewegung in Längsrichtung der Brücke noch Querverschiebungen und Verdrehungen desbefahrbaren Bauwerks aufnehmen. Als wesentliche Anforderungen an eine Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung sind eine weitestgehende Dichtheit gegen Wasser und Schmutz, einfacheZugänglichkeit bei Wartungsarbeiten, möglichst geringe Geräuschemissionen beim Befahrensowie eine lange Lebensdauer aller Einzelkomponenten der Übergangsvorrichtung zu beach¬ten.

[0003] Unmittelbar angrenzend an die Fahrbahnübergangsvorrichtung werden in der Fahrbahnmeist Fugenstützbänder eingebaut, um Steifigkeitsunterschiede zwischen der angrenzendenFahrbahntrasse und der Fahrbahnübergangsvorrichtung auszugleichen. Derartige Fugenstütz¬bänder, die einen Abschluss der meist mit einem bituminösen Fahrbahnbelag oder einem Be¬tonbelag versehenen Fahrbahntrasse gegenüber der angrenzenden Fahrbahnübergangsvor¬richtung bilden, umfassen üblicherweise aus korrosionsbeständigem Stahl gefertigte Randleis¬ten. Um zu vermeiden, dass durch Abnützung und Auftreten von Spurrillen im Fahrbahnbelagim Bereich der Fugenstützbänder die im Wesentlichen quer zur Fahrbahnrichtung befestigtenRandleisten aus Stahl nach oben über das Niveau der Fahrbahn hinauszuragen beginnen unddie darüberfahrenden Fahrzeuge behindert werden, wird bislang gefordert, dass die oberenKanten der Randleisten etwa 3 bis 5 mm unter dem Niveau des Fahrbahnbelags bzw. derOberseite des Fugenstützbandes enden. Es ist weiters sicherzustellen, dass im Bereich desFahrbahnübergangs kein Wasser an den unterhalb der Stützbänder befindlichen Tragbeton desBauwerks gelangen kann, was aufwendige Abdichtungen in diesem Bereich erforderlich macht.Um all diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist bei der Herstellung von Fahrbahnüber¬gangskonstruktionen ein hochgenaues Arbeiten erforderlich, das im allgemeinen den Einsatzvon Spezialisten notwendig macht, wobei derzeit am Markt bekannte Fahrbahnübergangsvor¬richtungen meist von Hand hergestellt werden müssen. Die Herstellung von Fahrbahnüber¬gangsvorrichtungen ist damit nicht nur teuer, sondern auch zeitaufwendig. Weiters weisenderzeit verwendete Fahrbahnübergangsvorrichtungen meist einen deutlich überhöhten Fahr¬bahndeckeneinbau auf, was einen schlechten Fahrkomfort beim Überfahren der Fahrbahnüber¬gangsvorrichtungen und vergleichsweise hohe Geräuschemissionen zur Folge hat. Problemetreten weiters auch bei der Verwendung von Polymerbetonbalken auf, die als Fugenstützbandverwendet werden. Derartige Balken aus Polymerbeton weisen zwar eine sehr hohe Festigkeitauf und sind daher wenig anfällig für das Auftreten von Spurrillen aufgrund von starker Abnüt¬zung. Allerdings sind solche Polymerbetonbalken meist zu wenig elastisch, sodass ihr Einbauerhebliche Probleme bereitet und es oft zur Bildung von Rissen entweder im Polymerbetonselbst oder im Anschlussbereich zum benachbarten Fahrbahnbelag kommt, durch welche Was¬ser eindringen kann und der darunterliegende Tragbeton geschädigt wird.

[0004] Abhängig von der Brückenlänge und -breite der zu überbrückenden Fuge werden derzeitunterschiedliche Fahrbahnübergangsvorrichtungen eingesetzt, die nachfolgend kurz beschrie¬ben werden.

[0005] Fahrbahnübergangskonstruktionen mit einem sogenannten eingeknöpften Dehnprofilkönnen zur Überbrückung von Dehnfugen bis zu 100 mm herangezogen werden. An den Fahr¬bahnrändern sind dazu jeweils zwei Winkelprofile angeordnet, die als Kantenschutz dienen. Aufdiesen verzinkten Stahlprofilen werden zwei Formprofile aufgebracht, in die das Dehnprofileingeschoben bzw. eingeknöpft wird.

[0006] Weiters sind sogenannte Matten-Fahrbahnübergangskonstruktionen im Einsatz, welcheden Spaltbereich zwischen der Fahrbahntrasse und der angrenzenden Brücke durch ein dukti¬les und verkehrsbelastetes Dichtungselement überbrücken. Die Mattenkonstruktionen habenden Vorteil, dass sie sowohl Verschiebungen als auch Verdrehungen des Brückenbauwerksgegenüber der Fahrbahntrasse in allen Koordinatenrichtungen ausführen können. Die Steifig¬keit des Mattenmaterials ist ausschlaggebend für den Bewegungswiderstand. Mattenkonstrukti¬onen ohne Zwischenprofile sind für einen kleineren Bewegungsbereich ausgelegt, und werdeninsbesondere für Bewegungsfugen von 40 bis 80 mm zu überwindender Fugenbreite verwen¬det. Bei größeren Bewegungsbereichen bis 200 mm werden zusätzliche Zwischenprofile oderKonsolenkonstruktionen verwendet. Als Mattenwerkstoff werden hochwertige polymere Werk¬stoffe verwendet, meistens kommen Chloroprenkautschuk- oder Naturkautschukwerkstoffe zumEinsatz. Um die Verteilung der lasteinwirkenden Größen zu verbessern und die Tragfähigkeit zuerhöhen, können die polymeren Werkstoffe mit einvulkanisierten Stahlelementen bewehrt wer¬den.

[0007] Bei Fingerfahrbahnübergangskonstruktionen übernimmt eine sogenannte Fingerkon¬struktion die Funktion der Überbrückung. Es handelt sich dabei um zwei Metallplatten, die anihren gegenüberliegenden Längsseiten fingerförmig miteinander verzahnt sind und die jeweilszwischen der Fahrbahntrasse und dem Brückenbauwerk befestigt werden. Die Dichtfunktionkann durch eine unterhalb der verzahnten Metallplatten angeordnete Wasserrinne oder durchein wasserableitendes Dichtsystem erfolgen. Auskragende Fingerkonstruktionen werden in derRegel für einen Bewegungsbereich der zu überbrückenden Fugen mit Dehnwegen von 100 bis200 mm eingesetzt.

[0008] Für sehr lange Brückenkonstruktionen ist meist eine verhältnismäßig breite Übergangs¬konstruktion notwendig. Fahrbahnübergangsvorrichtungen aus Lamellen können bis zu einerFugenbreite von 500 mm eingesetzt werden. Die Lamellenkonstruktion besteht dabei aus einerprimären Tragkonstruktion parallel zur Fahrrichtung und einer sekundären Konstruktion normalzur Fahrrichtung, welche direkt befahren wird. Grundsätzlich bestehen diese Fahrbahnüber¬gangsvorrichtungen aus einem oder mehreren Dichtungselementen, Stahlrandprofilen undgegebenenfalls aus gesteuerten Stahlzwischenprofilen, welche auf beweglichen Stützkonstruk¬tionen lagern. Diese Stützkonstruktionen können aus spezifischen Scherenelementen oder ausQuer- bzw. Kragträgern konstruktiv gestaltet werden. Fahrbahnübergangsvorrichtungen ausLamellen werden im Baukastenprinzip zusammengestellt und können damit effizient an dieBauwerksgegebenheiten angepasst werden. Die Anzahl der Zwischenprofile ergibt sich ausdem aufnehmbaren Dehnweg je Dichtprofil.

[0009] Die derzeit bekannten Fahrbahnübergangsvorrichtungen sind in ihrer Herstellung teuerund zählen zu den wartungsintensivsten Einbauten im Brückenbau. Im Lebenszyklus einerBrückenkonstruktion müssen diese regelmäßig gewartet und meist auch mehrmals getauschtwerden, was neben negativen Auswirkungen auf den Fährbetrieb infolge von Unterbrechungendurch Wartungs- und Sanierungsarbeiten auch einen hohen finanziellen Aufwand bedeutet.Aufgrund einer hohen chemischen Belastung durch die Einwirkung von Auftaumitteln, Reifenab¬rieb sowie Motorkraftstoffen und Schmierstoffen sind neben der technischen Überbrückung derFahrbahnfugen zusätzlich entsprechende Abdichtungen der Fugen erforderlich, die bei denaktuell verwendeten Konstruktionen entweder im Zuge der Fahrbahnübergangskonstruktionuntergebracht werden oder die eine zusätzlich ausgeführte Dichtungskonstruktion erfordern. Beivielen der derzeit eingesetzten Abdichtungssysteme handelt es sich um sehr aufwändige Kon¬struktionen, welche meist aus dem Maschinenbau stammen und üblicherweise jeweils zahlrei¬che fehleranfällige Gelenksverbindungen aufweisen. Auch derartige Abdichtungssysteme sindsomit sowohl in der Herstellung als auch in der Wartung teuer und aufwendig.

[0010] Einen zusätzlich zu beachtenden Parameter stellt die Erfüllung der schalltechnischenAnforderungen dar. Sind Fahrbahnübergangskonstruktionen im Einsatz, bei welchen zur Über¬brückung der durchgehenden Querfugen beispielsweise ein. weicheres Material eingesetztwird, kann durch den entstehenden vertikalen Ruck beim Befahren der Fahrbahnübergangs¬konstruktion eine nicht vertretbare hohe Lärmbelastung auftreten.

[0011] Weiters ist bei den momentan angewendeten Systemen der Fahrbahnbereich, welcherunmittelbar an die Fahrbahnübergangsvorrichtung angrenzt, sehr stark belastet. Es kommtdabei meist zur Rissbildung des Asphaltes und somit zu einer Zerstörung der Asphaltdeck¬schicht sowie zu einer Beschädigung der darunterliegenden Tragschichten. Der Fahrbahnbelagim Anschlussbereich der Fahrbahnübergangskonstruktion muss aufgrund der genannten auftre¬tenden Probleme somit regelmäßig, zumindest in einem Rhythmus von wenigen Jahren, aus¬gewechselt werden, was einen weiteren Nachteil von derzeit bekannten Fahrbahnübergangs¬konstruktionen darstellt.

[0012] Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrbahnübergangsvorrich¬tung zu schaffen, die im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik derzeit bekannten Aus¬führungsformen eine verbesserte Lebensdauer bei zugleich reduziertem Wartungsaufwandaufweist und welche die Ausbildung einer im Bereich der Fahrbahnübergangsvorrichtungdurchgehenden Fahrbahn sowohl für Betonfahrbahnen als auch für bituminöse Fahrbahnenermöglicht.

[0013] Diese Aufgabe wird von einer Fahrbahnübergangsvorrichtung mit den Merkmalen desOberbegriffs von Anspruch 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenMerkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in denUnteransprüchen angegeben.

[0014] Bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung zur Bereitstellung einesbefahrbaren Übergangsabschnitts zwischen einer Fahrbahntrasse und einem angrenzendenbefahrbaren Bauwerk, insbesondere einem Brückenbauwerk, wobei die unterschiedlichenVerformungen der Fahrbahntrasse und dem angrenzenden Bauwerk von der Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung ausgleichbar sind, ist auf einer Gleitfläche angrenzend an das Brückenbau¬werk zumindest ein Ubergangselement verlegt, wobei die Längsachse des zumindest einenÜbergangselements im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie imWesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt des Brückenbauwerks angeordnet ist undzwischen dem zumindest einen Übergangselement und dem angrenzenden Brückenendab¬schnitt und/oder einer angrenzenden Festhaltevorrichtung, welche in einem Abstand zum Brü¬ckenendabschnitt in oder unterhalb der Fahrbahnebene angeordnet ist, jeweils Übergangsspal¬te mit einer vorgegebenen Spaltbreite angeordnet sind, wobei das zumindest eine Über¬gangselement an mindestens einem Stab befestigt ist, welcher Stab im Wesentlichen in Längs¬achsenrichtung des Brückenbauwerks angeordnet sowie an seinem einen Stabende mit einerVerankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Stabende mit einer Verankerung inder Festhaltevorrichtung verankert ist.

[0015] Durch die Befestigung des zumindest einen Übergangselements an zumindest einemStab, welcher etwa in Längsrichtung des Brückenbauwerks zwischen dem Brückenbauwerk undder Festhaltevorrichtung angeordnet und mit seinen Stabenden jeweils im Brückenbauwerksowie in der Festhaltevorrichtung verankert ist, wird gewährleistet, dass bei einer Längenände¬rung des Brückenbauwerks Zug- oder Druckkräfte vom Brückenbauwerk in den zumindesteinen Stab eingeleitet werden, wodurch die daran befestigten Übergangselemente gleichmäßigmitbewegt werden. Die Übergangselemente liegen dazu auf einer Gleitfläche zwischen demBrückenbauwerk und der Festhaltevorrichtung auf. Somit wird eine gesamte Spaltbreite einesgrößeren Übergangsspalts, welcher infolge der Längenänderung des Brückenbauwerks freibleiben muss, vorteilhaft auf mehrere kleine Übergangsspalte mit jeweils kleineren Spaltbreitenzwischen dem Brückenbauwerk, der Festhaltevorrichtung und den dazwischen angeordnetenÜbergangselementen aufgeteilt. Insbesondere bei Ausführungen mit mehreren Übergangsele¬menten können vorteilhaft die variablen Spaltbreiten zwischen den Bauteilen einer erfindungs¬ gemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung besonders klein ausgeführt werden. Kleine Querrillenin der Fahrbahn im Bereich der Übergangsspalte der Fahrbahnübergangsvorrichtung werdensomit im Wesentlichen ohne Beeinträchtigung des Fahrkomforts überfahren. Im Rahmen derErfindung ist es aufgrund der mehreren kleinen Übergangsspalte weiters möglich, einen elasti¬schen Fahrbahnbelag, beispielsweise eine Asphaltdeckschicht, auch im Bereich der Fahrbahn¬übergangsvorrichtung durchgehend sowie im Wesentlichen ohne Risse auszuführen.

[0016] Vorteilhaft sind bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung gemäß der Erfindung zwei odermehrere Übergangselemente im Wesentlichen parallel zueinander verlegt, wobei die Längs¬achsen jedes Übergangselements jeweils im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene derFahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt des Brückenbauwerksund zwischen den Übergangselementen jeweils Übergangsspalte mit einer vorgegebenenSpaltbreite angeordnet sind, wobei die Übergangselemente durch mindestens einen Stab,welcher an jedem einzelnen Übergangselement befestigt ist, miteinander verbunden sind. Indieser Ausführung werden die zwei oder mehreren Übergangselemente, welche jeweils an demzumindest einen Stab befestigt sind, bei einer Längenänderung der Brücke durch die auf denStab einwirkenden Druck- und Zugkräfte gleichmäßig auf der Gleitfläche bewegt. Somit wirdeine gleichmäßige Aufteilung der gesamten Spaltbreite auf die mehreren Übergangsspalteerzielt. Die Bewegung der Übergangselemente bei einer Längenänderung des angrenzendenBrückenbauwerks ist beispielsweise mit der Bewegung eines Blasebalgs eines Akkordeonsvergleichbar, bei dem ebenfalls unter Zugbeanspruchung die Abstände zwischen den Kantendes Blasebalgs vergrößert werden - analog zu den Übergangsspalten zwischen mehrerenÜbergangselementen - und bei einer Druckbeanspruchung sich die Abstände zwischen denKanten des Blasebalgs gleichmäßig wieder verkleinern.

[0017] Zweckmäßig sind bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung dieÜbergangselemente im Wesentlichen quaderförmig gestaltet und weisen einen viereckigen,vorzugsweise einen rechteckigen, Querschnitt auf. In dieser Ausführung wird gewährleistet,dass die etwa quaderförmigen Übergangselemente auf ihren Unterseiten jeweils auf der Gleit¬fläche aufliegen und auf dieser in Längsrichtung der Brücke hin- und her gleiten können. EineHöhe des Übergangselements ist so dimensioniert, dass die gegenüberliegende Oberseite derÜbergangselemente eine plane und somit begehbare bzw. befahrbare Fläche bildet, welchevorzugsweise in der Fahrbahnebene bzw. Neigungsebene der Fahrbahn liegt. Gegebenfallswird eine entsprechende Bauhöhe der Übergangselemente, damit deren Oberseiten jeweils inder Neigungsebene der Fahrbahn liegen, erst durch das Aufbringen einer entsprechendenAsphaltdeckschicht an den Oberseiten der Übergangselemente erzielt. Je nach Ausführung istes im Rahmen der Erfindung denkbar, Übergangselemente auch mit im Wesentlichen quadrati¬schen Querschnitten einzusetzen.

[0018] In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist bei einer Fahrbahnübergangsvorrich¬tung der Stab aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt. Der zumindest eine Stab,welcher in der Brücke sowie in einer Festhaltevorrichtung verankert ist und bei einer Längenän¬derung der Brücke die Zug- bzw. Druckkräfte auf die jeweils daran befestigten Übergangsele¬mente überträgt, ist neben einer hohen mechanischen Belastung weiters auch einer Korrosionaufgrund von ständig wechselnden Witterungsbedingungen sowie dem Einwirken beispielswei¬se chemischer Substanzen und Kraftstoffen ausgesetzt. Durch die Verwendung korrosionsbe¬ständiger Werkstoffe zur Herstellung jedes Stabs wird die Lebensdauer einer erfindungsgemä¬ßen Fahrbahnübergangsvorrichtung vorteilhaft erhöht.

[0019] Besonders vorteilhaft ist in einer Weiterbildung der Erfindung bei einer Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung der Stab innerhalb eines Hüllrohres angeordnet und ein Zwischenraum zwi¬schen dem Stab und einer Innenwand des Hüllrohres mit einem Verpressmörtel verfüllt. Indieser Ausführung wird der innenliegende Stab vorteilhaft durch ein ihn umgebendes Hüllrohrgeschützt. Um zu gewährleisten, dass auch bei Verwendung eines Hüllrohrs die Zug- undDruckkräfte bei einer Längenänderung des Brückenbauwerks auf die Übergangselementeübertragen werden, ist der Zwischenraum zwischen dem Stab und dem Hüllrohr jeweils verfüllt.Somit wird bei einer Dehnung des Stabs auch das umgebende Hüllrohr gedehnt und die am Hüllrohr befestigten Übergangselemente jeweils mit einem größeren werdenden Übergangs¬spalt auseinander bewegt.

[0020] Zweckmäßig ist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung dasHüllrohr aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt. In dieser Ausführung wird dieLanglebigkeit der Fahrbahnübergangsvorrichtung weiter erhöht. Somit können unterschiedliche,auch nicht oder nur unzureichend korrosionsgeschützte Werkstoffe als Stabmaterial eingesetztwerden, da durch das umgebende Hüllrohr aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff einentsprechender Schutz gegeben ist. Besonders vorteilhaft können sowohl die Werkstoffe desStabs als auch des umgebenden Hüllrohrs korrosionsgeschützt ausgeführt sein.

[0021] Bevorzugt ist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung jedes Über¬gangselement zumindest abschnittsweise mit einer Asphaltdeckschicht bedeckt, wobei dieAsphaltdeckschicht im Wesentlichen bündig mit der Fahrbahnebene der Fahrbahn abschließt.Wie vorhin bereits erwähnt ist es somit im Rahmen der Erfindung möglich, bei einer Fahrbahn¬übergangsvorrichtung mit zahlreichen Übergangselementen eine durchgehende Asphaltdeck¬schicht auch im Bereich der variablen kleinen Übergangsspalte vorzusehen, welche aufgrundder kleinen Übergangsspalte im Wesentlichen rissfrei bleibt.

[0022] Besonders zweckmäßig sind bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung die Übergangs¬elemente mit Ortbeton gefertigt. Somit lassen sich Übergangselemente beispielsweise als imWesentlichen quaderförmige Übergangselemente entsprechend seriell anfertigen und diesekönnen einfach und schnell an Ort und Stelle einer Brückenbaustelle bei einer Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung eingebaut werden.

[0023] In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst bei einer Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung jedes Übergangselement zumindest ein Fertigteilelement.

[0024] Vorteilhaft weist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung jedesFertigteilelement eine Ausnehmung auf, welche Ausnehmung mit Füllbeton verfüllbar ist. Indieser Ausführung werden die Übergangselemente beispielsweise an Ort und Stelle einer Brü¬ckenbaustelle fertig gestellt. Dazu werden Fertigteilelemente, welche durch ihre Ausnehmungenentsprechend leichter zu transportieren sind als Übergangselemente aus einem vollen Material,vor Ort mit Füllbeton verfüllt.

[0025] Besonders zweckmäßig ist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrich¬tung jedes Fertigteilelement im Wesentlichen trogförmig gestaltet. Durch die trogförmige Gestal¬tung können die Ausnehmungen der Fertigteilelemente besonders einfach und komfortabel anOrt und Stelle mit Füllbeton verfüllt werden.

[0026] Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung ist durch eine Abfolge der folgenden Schritte angebbar: [0027] -a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements mit einer oder mit mehreren Ausneh¬ mungen, wobei das Fertigteilelement vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig her¬gestellt wird; [0028] -b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements zu einem

Einbauort; [0029] -c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements mit jeder seiner Ausnehmungen jeweils nach oben auf einer Gleitfläche, wobei die Gleitfläche an einen Brücken¬endabschnitt des Brückenbauwerks sowie an eine Festhaltevorrichtung, welche ineinem Abstand zum Brückenendabschnitt in oder unterhalb einer Fahrbahn ange¬ordnet ist, angrenzt; [0030] -d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements auf der Gleitfläche, wobei eine Längsachse des Fertigteilelements im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebe¬ne der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zum Brückenendabschnitt ausge¬richtet wird und zwischen dem Fertigteilelement und weiteren angrenzenden Fertig¬teilelementen und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder der an¬ grenzenden Festhaltevorrichtung jeweils ein Übergangsspalt mit einer vorgegebe¬nen Spaltbreite eingerichtet wird; [0031] -e- Verankern mindestens eines Stabs, welcher im Wesentlichen quer zur Längsach¬ senrichtung durch jedes Fertigteilelement: hindurchgeführt wird, an seinem einenStabende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Sta¬bende mit einer Verankerung in der Festhaltevorrichtung; [0032] -f- Abdichten der Durchführungsstellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung, an denen der mindestens eine Stab durch jedes Fertigteilelement durchgeführt wird,mit jeweils einer Abdichtung und [0033] -g- Verfüllen der Ausnehmungen innerhalb jedes Fertigteilelements mit Füllbeton zu jeweils einem Übergangselement.

[0034] In dieser Variante eines Herstellungsverfahrens werden beliebig viele Stäbe jeweils imWesentlichen in Längsrichtung des Brückenbauwerks zwischen der Festhaltevorrichtung undeinem Brückenendabschnitt verankert. Im Bereich der Durchführungen der Stäbe durch jedesFertigteilelement sowie innerhalb der Übergangsspalte, also in den Zwischenräumen zwischenden Übergangselementen, werden die Stäbe frei geführt, um Längenänderungen ausgleichenzu können. In den Bereichen innerhalb der Fertigteilelemente, welche jeweils mit Füllbetonverfüllt sind, sind die entsprechenden Stababschnitte mit dem entsprechenden Übergangsele¬ment durch die Verbundwirkung zwischen Stab und Übergangselement verbunden.

[0035] Eine vorteilhafte Variante eines Verfahrens zur Herstellung einer erfindungsgemäßenFahrbahnübergangsvorrichtung kann durch eine Abfolge der folgenden Schritte angegeben werden: [0036] -a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements mit einer oder mit mehreren Ausneh¬ mungen, wobei das Fertigteilelement vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig her¬gestellt wird; [0037] -b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements zu einem

Einbauort; [0038] -c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements mit jeder seiner Ausnehmungen jeweils nach oben auf einer Gleitfläche, wobei die Gleitfläche an einen Brücken¬endabschnitt des Brückenbauwerks sowie an eine Festhaltevorrichtung, welche ineinem Abstand zum Brückenendabschnitt in oder unterhalb einer Fahrbahn ange¬ordnet ist, angrenzt; [0039] -d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements auf der Gleitfläche, wobei eine Längsachse des Fertigteilelements im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebe¬ne der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zum Brückenendabschnitt ausge¬richtet wird und zwischen dem Fertigteilelement und weiteren angrenzenden Fertig¬teilelementen und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder der an¬grenzenden Festhaltevorrichtung jeweils ein Übergangsspalt mit einer vorgegebe¬nen Spaltbreite eingerichtet wird; [0040] -e- Befestigen mindestens eines Hüllrohres, welches im Wesentlichen quer zur Längs¬ achsenrichtung durch jedes Fertigteilelement hindurchgeführt wird, an seinem einenHüllrohrende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderenHüllrohrende mit einer Verankerung in der Festhaltevorrichtung; [0041] -f- Abdichten der Durchführungsstellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung, an denen das mindestens eine Hüllrohr durch jedes Fertigteilelement durchgeführtwird, mit jeweils einer Abdichtung; [0042] -g- Verfüllen der Ausnehmungen innerhalb jedes Fertigteilelements mit Füllbeton zu jeweils einem Übergangselement; [0043] -h- Einführen mindestens eines Stabs in jedes Hüllrohr; [0044] -i- Verankern jedes Stabs an seinem einen Stabende mit einer Verankerung im Brü¬ ckenbauwerk und an seinem anderen Stabende mit einer Verankerung in der Fest¬haltevorrichtung, und [0045] -j- Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres mit Verpressmörtel.

[0046] In dieser Herstellungsvariante sind die Stäbe vorteilhaft mittels Hüllrohren gegen Korro¬sion und Umwelteinflüsse geschützt.

[0047] Eine alternative Variante eines Verfahrens zur Herstellung einer erfindungsgemäßenFahrbahnübergangsvorrichtung mit einer großen Fahrbahnbreite wird durch die Abfolge derfolgenden Schritte angegeben: [0048] -a- Herstellen von Fertigteilelementen mit einer oder mit mehreren Ausnehmungen, wobei jedes Fertigteilelement vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig hergestellt wird; [0049] -b- Erforderlichenfalls Transportieren der Fertigteilelemente zu einem Einbauort; [0050] -c- Aneinanderreihen von jeweils mindestens zwei im Wesentlichen trogförmigen Fer¬ tigteilelementen jeweils an ihren Stirnflächen auf einer Gleitfläche, wobei die stirn¬seitig aneinander gereihten Fertigteilelemente jeweils dieselbe Längsachsenrichtungaufweisen; [0051] -d- Ausrichten der stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente auf der Gleitflä¬ che, wobei die Längsachse der aneinandergereihten Fertigteilelemente im Wesent¬lichen parallel zu einer Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie im Wesentlichen paral¬lel zum Brückenendabschnitt ausgerichtet wird und zwischen den aneinander ge¬reihten Fertigteilelementen und weiteren seitlich angrenzenden Fertigteilelementenund/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder der angrenzendenFesthaltevorrichtung jeweils ein Übergangsspalt mit einer vorgegebenen Spaltbreiteeingerichtet wird; [0052] -e- Abdichten von Stoßstellen an den Stirnflächen der aneinander gereihten Fertigteil¬ elemente; [0053] -f- Verlegen einer Bewehrung im Bereich der Stoßstellen an den Stirnflächen der anei¬ nander gereihten Fertigteilelemente; [0054] -g- Abschalen der jeweils freien Stirnfläche der äußersten Fertigteilelemente an den

Enden des Übergangselements; [0055] -h- Verankern mindestens eines Stabs oder mindestens eines innerhalb eines Hüllrohrs geführten Stabs, welcher Stab im Wesentlichen quer zur Längsachsenrichtungdurch zumindest ein Fertigteilelement hindurchgeführt wird, an seinem einen Sta¬bende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Stabendemit einer Verankerung in der Festhaltevorrichtung; [0056] -i- Abdichten der Durchführungsstellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung, an denen der mindestens eine Stab und/oder das Hüllrohr durch ein Fertigteilelementdurchgeführt: wird, mit jeweils einer Abdichtung; [0057] -j- Verfüllen der Ausnehmungen innerhalb jedes Fertigteilelements mit Füllbeton zu jeweils einem Übergangselement, und [0058] -k- Gegebenenfalls bei Einsatz von Hüllrohren Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres mit Ver¬pressmörtel.

[0059] Vorteilhaft können mit einem solchen Herstellungsverfahren auch bei großen Fahrbahn¬breiten erfindungsgemäße Fahrbahnübergangsvorrichtungen an Ort und Stelle aus Fertigteil¬elementen hergestellt werden. Je nach Anzahl der jeweils stirnseitig aneinander gereihten

Fertigteilelemente können individuell Übergangselemente in unterschiedlichen Fahrbahnbreitenhergestellt werden.

[0060] Im Folgenden wird nun die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestelltenAusführungsbeispiele beschrieben. Die Erfindung ist in Fig. 1 bis Fig. 11 dargestellt. Es zeigenjeweils in schematischen Darstellungen: [0061] - Fig. 1 in einer vertikalen Schnittansicht eine Gesamtansicht einer ersten

Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvor¬richtung; [0062] - Fig. 2 eine horizontale Schnittansicht längs der Schnittlinie ll-ll gemäß Fig. 1; [0063] - Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Schnittlinie lll-lll in Fig. 2 in vergrößer¬ tem Maßstab; [0064] - Fig. 4 eine alternative Ausführungsform der Erfindung in einer mit Fig. 3 vergleichbaren Schnittansicht; [0065] - Fig. 5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V gemäß Fig. 2 in vergrößertem

Maßstab; [0066] - Fig. 6 bis Fig. 11 jeweils in Schnittansichten von der Seite unterschiedliche Stadien eines Verfahrens zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahr¬bahnübergangsvorrichtung, wobei [0067] - Fig. 6 eine Ausgangssituation mit bereits ausgebildeter Gleitfläche; [0068] - Fig. 7 einen nächsten Verfahrensschritt mit auf der Gleitfläche aufgelegten

Fertigteilen; [0069] - Fig. 8 einen weiteren Verfahrensschritt mit einem eingebauten Stab und

Abschalungen an den äußeren Stirnflächen; [0070] - Fig. 9 einen nächsten Herstellungsschritt nach dem Einbringen von Füllbe¬ ton; [0071] - Fig. 10 einen abschließenden Schritt nach dem Aufbringen einer Asphalt¬ deckschicht sowie [0072] - Fig. 11 das Detail A aus Fig. 10 in vergrößertem Maßstab veranschaulichen.

[0073] Fig. 1 zeigt eine Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 einer Brücke 2, bei der ein Brücken¬überbau fest mit einem Widerlager verbunden ist und bis an einen Brückenendabschnitt 2.1reicht. Der Brückenendabschnitt 2.1 bildet hier beispielsweise eine Kante im Wesentlichen querzur Längsrichtung der Fahrbahn. Die Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 umfasst weiters eineFesthaltevorrichtung 3, mehrere Übergangselemente 4 sowie Stäbe 5, welche durch die Über¬gangselemente 4 hindurch angeordnet sind und die Übergangselemente 4 miteinander verbin¬den. Jedes Übergangselement 4 weist hier in der in Fig. 1 gezeigten Ausführung im Wesentli¬chen eine Quaderform mit einer Längsachse 4.1 sowie einem viereckigen, etwa quadratischenoder rechteckigen, Querschnitt 4.2 auf. Die Übergangselemente 4 in Fig. 1 sind mittels derStäbe 5 sowohl mit der Brücke 2, als auch mit der Festhaltevorrichtung 3 verbunden. Dazu istein erstes Stabende 5.1 jedes Stabs 5 mit einer Verankerung 6 des Stabes 5 in der Brücke 2verankert. Das jeweils gegenüberliegende, andere Stabende 5.2 des Stabs 5 ist mit einer Ver¬ankerung 7 des Stabes 5 in der Festhaltevorrichtung 3 befestigt. Die Stäbe 5 müssen in dieserAusführung der Erfindung aus einem korrosionsbeständigen Baustoff bestehen. GeeigneteMaterialien für solche Stäbe 5 können zum Beispiel verseilte Litzen aus einem nichtrostendemStahl, Stäbe aus Kunststoffen oder Drähte aus Faserverbundwerkstoffen sein. Die Brückenver¬ankerungen 6 bzw. die Festhalteverankerungen 7 der Stäbe 5 können als Verbundverankerun-gen ausgebildet sein. Alternativ können auch aus dem Spannbetonbau an sich bekannte Ver¬ankerungssysteme zur Verankerung 6, 7 der Stabenden 5.1 bzw. 5.2 eingesetzt werden.

[0074] Weiters ist in Fig. 1 eine bereits vorbereitete Gleitfläche 8 zu erkennen, welche in einemBereich zwischen der Festhaltevorrichtung 3 und dem Brückenendabschnitt 2.1 der Brücke 2angeordnet ist. Gemäß Fig. 1 sind die etwa quaderförmigen Übergangselemente 4, welche hieraus Beton hergestellt sind, auf der Gleitfläche 8 gelagert und zwischen der Festhaltevorrichtung3 und der Brücke 2 angeordnet. Die Gleitfläche 8 kann beispielhaft als bituminöse Schicht aufeiner Tragschicht 13 ausgebildet sein.

[0075] In Fig. 2 ist zu erkennen, dass die quaderförmigen Übergangselemente 4 im Grundrissim Wesentlichen parallel zum Ende der Brücke 2 angeordnet sind. In der gezeigten Ausfüh¬rungsform werden beispielsweise sieben etwa quaderförmige Übergangselemente 4 mit jeweilsim Wesentlichen parallel verlaufenden Längsachsen 4.1 verwendet. Fünf Stäbe 5 dienen zurgleichmäßigen Verbindung bzw. Lastverteilung über die gesamte Fahrbahnbreite.

[0076] Wichtig für die Funktion einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 isteine in Fig. 3 veranschaulichte direkte Verbindung des Stabes 5 mit jedem quaderförmigenÜbergangselement 4. Diese direkte bzw. fixe Verbindung jeweils zwischen den Stäben 5 undden quaderförmigen Übergangselementen 4 wird am einfachsten beispielsweise durch einEinbetonieren der Stäbe 5 in die quaderförmigen Übergangselemente 4 hergestellt. Somitkönnen Verbundspannungen von den Stäben 5 vergleichmäßigt an die daran befestigten Über¬gangselemente 4 übertragen werden und solcherart Längsdehnungen der Brücke 2 ausgegli¬chen werden.

[0077] Eine alternative Ausführungsform der Verbindung zwischen einem Stab 5 und einemquaderförmigen Übergangselement 4 ist in Fig. 4 dargestellt. Wenn der Stab 5 aus einem nichtkorrosionsbeständigen Baustoff hergestellt ist, ist zusätzlich als Korrosionsschutz eine Einkap¬selung des Stabs 5 in einem Hüllrohr 9 erforderlich, wobei das Hüllrohr 9 aus einem korrosi¬onsbeständigen Werkstoff gefertigt ist. Geeignete Materialien für Stäbe 5 in dieser Ausfüh¬rungsform mit einem korrosionsgeschützten Hüllrohr 9 sind zum Beispiel Seile oder Spann¬drahtlitzen aus metallischen Werkstoffen. Das etwa quaderförmige Übergangselement 4 istdabei jeweils in direktem Kontakt mit einem Hüllrohr 9, innerhalb dessen der Stab 5 angeordnetist. Eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Hüllrohr 9 und dem innenliegenden Stab 5wird durch das Ausfüllen mit Verpressmörtel 10 hergestellt. Der Verpressmörtel 10 ist nach demAushärten in der Lage, Verbundspannungen zwischen dem Hüllrohr 9 und dem Stab 5 zu über¬tragen. Somit ist auch in dieser Ausführung die Übertragung von Längsdehnungen der Brücke 2an die Stäbe 5 und von diesen wiederum weiter an die Übergangselemente 4 gewährleistet.Das Hüllrohr 9 ist mit seinen beiden Hüllrohrenden 9.1 bzw. 9.2 ebenfalls jeweils in der Brücke2 bzw. in der Festhaltevorrichtung 3 im Bereich der Verankerungen 6,7 befestigt.

[0078] Fig. 5 zeigt in einer Schnittansicht längs der Linie V-V aus Fig. 2 die Anordnung derquaderförmigen Übergangselemente 4 auf der Gleitfläche 8 im Detail. Zwischen zwei benach¬barten quaderförmigen Übergangselementen 4 ist jeweils ein Übergangsspalt 11 mit einerSpaltbreite 11.1 vorhanden, in dem der Stab 5 nicht in Beton eingebettet ist. In den freibleiben¬den Übergangsspalt 11 können Oberflächenwässer, Auftaumittel und Schmutz eindringen,weshalb die Ausführung des Stabes 5 aus einem korrosionsbeständigen Baustoff zur Gewähr¬leistung einer dauerhaften Konstruktion erforderlich ist.

[0079] Verkürzungen der Brücke 2, welche beispielsweise durch eine Temperaturabsenkungbedingt sind, führen zu einer Verlängerung des Abstands zwischen der Festhaltevorrichtung 3und dem Brückenendabschnitt 2.1 und somit zu einer Verlängerung der Stäbe 5. Aufgrund derVerlängerung der Stäbe 2 werden ein Öffnen der Übergangsspalte 11 bzw. eine Vergrößerungder einzelnen Spaltbreiten 11.1 hervorgerufen, da die einzelnen Übergangselemente 4 direktund ortsfest an den Stäben 5 befestigt sind. Die Längsverformung der Brücke 2 wird in Bezugauf die stationären Festhaltevorrichtungen 3 bzw. die Brückenverankerungen 7 der mehrerenStäbe 5 durch die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 annähernd gleichmäßigauf die in diesem Beispiel acht ausgebildeten Übergangsspalte 11 verteilt, wie in Fig. 2 veran¬schaulicht ist. Beispielsweise werden bei einer Längsverformung der Brücke 2 um insgesamt 80mm die gesamten einwirkenden Längsverformungen auf die Anzahl der Übergangsspalten 11 gleichmäßig aufgeteilt. Bei acht Übergangsspalten 11 beträgt die Verformung jeder einzelnenSpaltbreite bei einer Gesamtverformung von 80 mm somit jeweils nur 10 mm, was vergleichs¬weise einfach zu handhaben ist.

[0080] Die vergleichmäßigten Veränderungen der Spaltbreiten 11.1 sind nur dann möglich,wenn Zug- und Druckkräfte in den Stäben 5 entstehen. Diese Zug- oder Druckkräfte in denStäben 5 führen zu entsprechenden Längenänderungen der Stäbe 5. Durch die ortsfeste Fixie¬rung der einzelnen Übergangselemente 4 entlang der Stäbe 5 werden die Übergangselemente4 bei Längsverformungen der Brücke 2 auf der Gleitfläche 8 zwischen der Festhaltevorrichtung3 und dem Brückenendabschnitt 2.1 entsprechend hin- und herbewegt und somit die Ge¬samtverformung von der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ausgeglichen und auf mehrereeinzelne Übergangsspalte 11 mit variablen Spaltbreiten 11.1 aufgeteilt bzw. vergleichmäßigt.

[0081] Verlängerungen der Brücke 2 zum Beispiel infolge einer Temperaturerhöhung führen zueiner Verringerung der Spaltbreiten 11.1 der Ubergangsspalte 11. Die Anzahl der Übergangs¬spalte 11 sowie die Spaltbreiten 11.1 sind bei der Planung der Fahrbahnübergangsvorrichtung1 geeignet festzulegen. Wird die Spaltbreite 11.1 kleiner als beim Herstellen der Fahrbahnüber¬gangsvorrichtung 1 ursprünglich vorgesehen ist, treten Druckspannungen in den Stäben 5 bzw.je nach Ausführung auch in den Hüllrohren 9 sowie im Verpressmörtel 10 auf. Bei der Ausle¬gung der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ist daher zu überlegen, ob die Druckspannungenvon. den Stäben 5 aufgenommen werden können, oder ob ein planmäßiges Stabilitätsversagenstattfindet, was zu einem früheren Schließen der Übergangsspalte 11 angrenzend an die Brü¬cke 2 führen würde. Bei einer Ausführung mit Hüllrohren 9 und Verpressmörtel 10 ist weitersdarauf zu achten, dass die Dehnsteifigkeit der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 bei Druckbe¬anspruchung in den Stäben 5 nicht zu groß wird.

[0082] Für die auftretenden Zugkräfte kann das Verhalten einer erfindungsgemäßen Fahrbahn¬übergangsvorrichtung 1 mit einem Stahlbetonstab verglichen werden, bei dem unter Zugbean¬spruchung Risse auftreten können. Die Längenänderung des Stahlbetonstabes bei Zugbelas¬tung ist näherungsweise gleich der Summe der Zuwächse in den Rissbreiten.

[0083] Die Betonstücke zwischen den Rissen werden zwar über Verbundspannungen, die vomBewehrungsstab in die Betonstücke geleitet werden, einer gewissen Zugbeanspruchung aus¬gesetzt und weisen deshalb Dehnungen auf. Die Dehnsteifigkeit der Betonstücke zwischen denRissen ist aber um ein Vielfaches größer als die in den Rissen noch vorhandene Dehnsteifigkeitdes Bewehrungsstabes.

[0084] Die bei einer Verformung der Brücke 2 in den Stäben 5 entstehenden Kräfte müssenvon der Festhaltevorrichtung 3 aufgenommen werden. Ist die Festhaltevorrichtung 3 beispiels¬weise auf einem Damm angeordnet, ist sie entweder entsprechend schwer auszubilden oder imDamm mit sogenannten Geogittern oder ähnlichen Verankerungsmitteln zu verankern. Wird dieBrücke 2 beispielsweise angrenzend an einen Tunnel errichtet, kann die Festhaltevorrichtung 3auch in die Sohle des Tunnels integriert und somit ortsfest verankert werden.

[0085] Bei diesem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist nach Fertigstellung der Brücke 2 miteiner direkt befahrbaren Fahrbahn 16 aus Beton und einer an die Fahrbahnübergangsvorrich¬tung 1 angrenzenden Fahrbahn 16 aus Beton eine durchgehende Fahrbahnoberfläche ausBeton vorhanden.

[0086] Die Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 wird nach¬stehend anhand der schematischen Abbildungen Fig. 6 bis Fig. 11 erläutert.

[0087] Fig. 6 zeigt eine Ausgangsituation mit einer Brücke 2, die mit Brückenlagern 20 auf denWiderlagern 17 aufgelagert ist. Seitlich an die Widerlager 17 angrenzend wurde bereits eineHinterfüllung 18 eingebracht. Fest mit dem Widerlager 17 verbunden ist hier eine sogenannteSchleppplatte 19, die auf der Hinterfüllung 18 aufliegt. Auf der Schleppplatte 19 und der Hinter¬füllung 18 ist eine Tragschicht 13 hergestellt. In die Tragschicht 13 eingebettet ist die Festhalte¬vorrichtung 3. Auf der Tragschicht 13 ist zwischen der Festhaltevorrichtung 3 und dem Ende derBrücke 2 eine Gleitfläche 8 ausgebildet.

[0088] Im nächsten Schritt des Herstellungsverfahrens werden gemäß Fig. 7 beispielsweisetrogförmige Fertigteilelemente 14 auf der Gleitfläche 8 aufgelegt, sodass bewusst planmäßigeÜbergangsspalte 11 jeweils mit Spaltbreiten 11.1 zwischen den trogförmigen Fertigteilelemen¬ten 14 verbleiben. Die Fertigteilelemente 14 sind hier aus Beton hergestellt und weisen jeweilsLängsachsen 14.1 auf. Die Fertigteilelemente 14 sind hier im Wesentlichen trogförmig mit einerAusnehmung 14.2 gestaltet und so auf der Gleitfläche 8 aufgelegt, dass sich die Ausnehmun¬gen 14.2 jeweils an ihren Oberseiten befinden.

[0089] Im darauffolgenden Schritt, welcher in Fig. 8 veranschaulicht ist, werden Stäbe 5 zwi¬schen der Festhaltevorrichtung 3 und der Brücke 2 eingebaut. Die Stäbe 5 werden im Wesentli¬chen quer durch alle trogförmigen Fertigteilelemente 14 durchgeführt und an ihrem jeweilseinen Stabende 5.1 mit Brückenverankerungen 6 in der Brücke 2 sowie an ihrem jeweils ge¬genüberliegenden Stabende 5.2 mit Festhalteverankerungen 7 in der Festhaltevorrichtung 3verankert. An den Enden der trogförmigen Fertigteilelemente 14 wird eine Abschalung ange¬bracht.

[0090] Im nächsten Schritt wird gemäß Fig. 9 Füllbeton 15 in die trogförmigen Fertigteilelemen¬te 14 eingebracht. Vor dem Einbringen des Füllbetons 15 sind die Stellen, an denen die Stäbe 5durch die trogförmigen Fertigteilelemente 14 durchgeführt werden, jeweils an den Innenseitender trogförmigen Fertigteilelemente 14 mit einer entsprechenden Abdichtung 21 abzudichten.Durch das Einbringen von Füllbeton 15 in die trogförmigen Fertigteilelemente 14 werden so¬dann Übergangselemente 4 erhalten, welche jeweils direkt mit dem Stab 5 verbunden sind.

[0091] Abschließend wird gemäß Fig. 10 eine Asphaltdeckschicht 12 aufgebracht. Die Asphalt-deckschicht 12 verläuft durchgehend auf der Tragschicht 13 des Damms, auf der Fahrbahn¬übergangsvorrichtung 1 und der Brücke 2. Der Fahrkomfort wird durch die Ausbildung einerFahrbahn 16 mit einer Fahrbahnebene 16.1, welche durch die durchgehende Asphaltdeck¬schicht 12 gebildet ist, im Vergleich zu konventionellen Ausführungen von Fahrbahnübergangs¬konstruktionen, bei denen die Fahrbahn abschnittsweise aus unterschiedlichen Baustoffen mitjeweils unterschiedlichen Fahrbahneigenschaften besteht, wesentlich verbessert.

[0092] Das Material der durchgehenden Asphaltdeckschicht 12 und die gleichmäßigen Verän¬derungen der Spaltbreiten 11.1 der Übergangsspalte 11 sind dabei sorgfältig aufeinander abzu¬stimmen. Eine Vergrößerung der Übergangsspalte 11 ist durch entsprechende Dehnungen inder Asphaltdeckschicht 12 aufzunehmen. Im Fall einer intakten, ungerissenen Asphaltdeck¬schicht 12 wird das Oberflächenwasser über die Asphaltdeckschicht 12 zum Rand der Fahr¬bahn 16 abgeleitet. Wird eine planmäßige Rissbildung in der Asphaltdeckschicht 12 im Bereichder variablen Übergangsspalte 11 zugelassen, dann ist die darunterliegende Gleitfläche 8 alsDichtebene für ein Oberflächenwasser auszubilden.

[0093] Fig. 11 zeigt in einer Detailansicht A gemäß Fig. 10 in einem vergrößerten Maßstab dieetwa trogförmigen Fertigteilelemente 14, welche bereits mit Füllbeton 15 ausgefüllt sind. JederStab 5 ist dabei jeweils in direktem Kontakt mit dem Füllbeton 15 und mit diesem ortsfest ver¬bunden. Innerhalb der Durchführungen durch die trogförmigen Fertigteilelemente 14 sowie inden planmäßigen Übergangsspalten 11 liegt der Stab 5 jeweils frei beweglich, was zu dengewünschten entsprechend großen Verformungen jedes Stabes 5 innerhalb seiner frei beweg¬lich geführten Abschnitte bei Zug- oder Druckbelastung beiträgt. Somit wird gewährleistet, dassdie Übergangselemente 4 bei Längenänderungen der Brücke 2 aufgrund der Zug- oder Druck¬belasteten Stäbe 5 ohne Verzögerungen auf der Gleitfläche 8 hin und her bewegt werden. DieSpaltbreiten 11.1 passen sich somit jeweils an die herrschenden Spannungsverhältnisse an.Ein ruckartiges, verzögertes Aufklaffen der Übergangsspalten 11 samt einer damit verbundenenSpitzenbelastung der durchgehenden Asphaltdeckschicht 12 wird somit verhindert.

[0094] Wenn die Fahrbahnbreite der Brücke 2 zu groß wird, kann es von Vorteil sein, dietrogförmigen Fertigteilelemente 14 jeweils aus zwei oder mehreren einzelnen trogförmigenFertigteilelementen 14 herzustellen und diese mehreren Fertigteilelemente 14 jeweils an ihrenStirnseiten bzw. Stirnflächen 14.3 in Längsachsenrichtung 14.1 aneinandergereiht auf der Gleit¬fläche 8 miteinander zu verbinden. Durch geeignete Abdichtungsmaßnahmen ist in diesem Fall sicher zu stellen, dass an den Stoßstellen zwischen aneinandergereihten Fertigteilelementen 14kein Auslaufen des Füllbetons 15 auftreten kann. Bei einer derartigen Ausführungsform mitstirnseitig aneinandergereihten Fertigteilelementen 14 kann es beispielsweise vorteilhaft sein,im Bereich der Stoßstellen an den Stirnflächen 14.3 eine Bewehrung im Inneren der trogförmi¬gen Fertigteilelemente 14 zu verlegen. Somit werden die einzelnen aneinandergereihtentrogförmigen Fertigteilelemente 14 über die Bewehrung und den Füllbeton 15 miteinander zueinem durchgehenden, etwa quaderförmigen Übergangselement 4 verbunden.

[0095] Anhand der Abbildungen Fig. 6 bis Fig. 11 wurde beispielhaft die Herstellung von zweierfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtungen 1 mit jeweils sieben nebeneinanderangeordneten quaderförmigen Übergangselementen 4 angrenzend an die beiden Brücken¬endabschnitte 2.1 einer Brücke 2 gezeigt. Die Anzahl der Übergangselemente 4 je Fahrbahn¬übergangsvorrichtung 1 ist für reale Anwendungen abhängig von den aufzunehmenden Verfor¬mungen. Die Anzahl der in der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 eingebauten quaderförmigenÜbergangselemente 4 kann daher zwischen 1 und 100 liegen. Die Übergangselemente 4 in denAbbildungen Fig. 7 bis Fig. 11 weisen annähernd die gleiche Größe auf. Es kann vorteilhaft seindie Übergangselemente 4 mit unterschiedlicher Größe herzustellen und beispielsweise das andie Brücke 2 angrenzende Übergangselement 4 mit einer vergrößerten Breite auszuführen.Sinngemäß kann eine erfindungsgemäße Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 auch im Hochbausowie im Ingenieurbau eingesetzt werden, wenn eine befahrbare bzw. eine begehbare Kon¬struktionsoberfläche bei gleichzeitiger Aufnahme von unterschiedlichen Verformungen zwischenzwei Konstruktionsteilen herzustellen ist. Diese Ausführungsformen sind zwar" in den Abbildun¬gen nicht explizit dargestellt, werden jedoch von der Erfindung mitumfasst.

LISTE DER POSITIONSZEICHEN 1 Fahrbahnübergangsvorrichtung 2 Brücke 2.1 Brückenendabschnitt 3 Festhaltevorrichtung 4 Übergangselement 4.1 Längsachse des Übergangselements 4.2 Querschnitt des Übergangselements 5 Stab 5.1 Stabende (bzw. 5.2) 6 Verankerung des Stabes in der Brücke 7 Verankerung des Stabes in der Festhaltevorrichtung 8 Gleitfläche 9 Hüllrohr 9.1 Hüllrohrende (bzw. 9.2) 10 Verpressmörtel 11 Übergangsspalt 11.1 Spaltbreite des Übergangsspalts 12 Asphaltdeckschicht 13 T ragschicht 14 Fertigteilelement 14.1 Längsachse des Fertigteilelements 14.2 Ausnehmung des Fertigteilelements 14.3 Stirnseite bzw. Stirnfläche des Fertigteilelements 15 Füllbeton 16 Fahrbahn 16.1 Fahrbahnebene bzw. Neigungsebene der Fahrbahn 17 Widerlager 18 Hinterfüllung 19 Schleppplatte 20 Brückenlager 21 Abdichtung

Claims (14)

1. Patentansprüche 1. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) zur Bereitstellung eines befahrbaren Übergangsab¬schnitts zwischen einer Fahrbahntrasse und einem angrenzenden befahrbaren Bauwerk,insbesondere einem Brückenbauwerk (2), wobei die unterschiedlichen Verformungen derFahrbahntrasse und dem angrenzenden Bauwerk von der Fahrbahnübergangsvorrichtung(1) ausgleichbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Gleitfläche (8) angrenzend an das Brückenbauwerk (2) zumindest ein Über¬gangselement (4) verlegt ist, wobei die Längsachse (4.1) des zumindest einen Über¬gangselements (4) im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn(16) sowie im Wesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt (2.1) des Brückenbau¬werks (2) angeordnet ist und zwischen dem zumindest einen Übergangselement (4) unddem angrenzenden Brückenendabschnitt (2.1) und/oder einer angrenzenden Festhaltevor¬richtung (3), welche in einem Abstand zum Brückenendabschnitt (2.1) in oder unterhalb derFahrbahnebene (16.1) angeordnet ist, jeweils Übergangsspalte (11) mit einer vorgegebe¬nen Spaltbreite (11.1) angeordnet sind, wobei das zumindest eine Übergangselement (4)an mindestens einem Stab (5) durch Verbundwirkung zwischen Stab (5) und Über¬gangselement (4) befestigt ist, wodurch Verbundspannungen vom Stab (5) vergleichmäßigtan das zumindest eine daran befestigte Übergangselement (4) übertragbar sind, welcherStab (5) im Wesentlichen in Längsachsenrichtung des Brückenbauwerks (2) angeordnetsowie an seinem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2)und an seinem anderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung (7) in der Festhaltevorrich¬tung (3) verankert ist.
2. 2. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dasszwei oder mehrere Übergangselemente (4) im Wesentlichen parallel zueinander verlegtsind, wobei die Längsachsen (4.1) jedes Übergangselements (4) jeweils im Wesentlichenparallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallelzu einem Brückenendabschnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) und zwischen den Über¬gangselementen (4) jeweils Übergangsspalte (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) angeordnet sind, wobei die Übergangselemente (4) durch mindestens einen Stab(5), welcher an jedem einzelnen Übergangselement (4) befestigt ist, miteinander verbun¬den sind.
3. 3. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,dass die Übergangselemente (4) im Wesentlichen quaderförmig sind und einen vierecki¬gen, vorzugsweise einen rechteckigen, Querschnitt (4.2) aufweisen.
4. 4. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn¬zeichnet, dass der Stab (5) aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt ist.
5. 5. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn¬zeichnet, dass der Stab (5) innerhalb eines Hüllrohres (9) angeordnet ist und ein Zwi¬schenraum zwischen dem Stab (5) und einer Innenwand des Hüllrohres (9) mit einem Ver-pressmörtel (10) verfüllt ist.
6. 6. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dasHüllrohr (9) aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt ist.
7. 7. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn¬zeichnet, dass jedes Übergangselement (4) zumindest abschnittsweise mit einer Asphalt¬deckschicht (12) bedeckt ist, wobei die Asphaltdeckschicht (12) im Wesentlichen bündigmit der Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) abschließt.
8. 8. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn¬zeichnet, dass die Übergangselemente (4) mit Ortbeton gefertigt sind.
9. 9. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn¬zeichnet, dass jedes Übergangselement (4) zumindest ein Fertigteilelement (14) umfasst.
10. 10. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dassjedes Fertigteilelement (14) eine Ausnehmung (14.2) aufweist, welche Ausnehmung (14.2)mit Füllbeton (15) verfüllbar ist.
11. 11. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet,dass das Fertigteilelement (14) im Wesentlichen trogförmig gestaltet ist.
12. 12. Verfahren zur Herstellung einer Fahrhahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der An¬sprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine Abfolge der folgenden Schritte: -a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements (14) mit einer oder mit mehreren Aus¬nehmungen (14.2), wobei das Fertigteilelement (14) vorzugsweise im Wesentlichentrogförmig hergestellt wird; -b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements (14) zu ei¬nem Einbauort; -c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements (14) mit jeder seiner Ausnehmungen (14.2) jeweils nach oben auf einer Gleitfläche (8), wobei die Gleitfläche (8) an einenBrückenendabschnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) sowie an eine Festhaltevorrich¬tung (3), welche in einem Abstand zum Brückenendabschnitt (2.1) in oder unterhalb ei¬ner Fahrbahn (16) angeordnet ist, angrenzt; -d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements (14) auf der Gleitfläche (8), wobeieine Längsachse (14.1) des Fertigteilelements (14) im Wesentlichen parallel zu einerFahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zum Brü¬ckenendabschnitt (2.1) ausgerichtet wird und zwischen dem Fertigteilelement (14) undweiteren angrenzenden Fertigteilelementen (14) und/oder dem angrenzenden Brü¬ckenendabschnitt (2.1) und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung (3) jeweils einÜbergangsspalt (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) eingerichtet wird; -e- Verankern mindestens eines Stabs (5), welcher im Wesentlichen quer zur Längsach¬senrichtung (14.1) durch jedes Fertigteilelement (14) hindurchgeführt wird, an seinemeinen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und an seinemanderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung (7) in der Festhaltevorrichtung (3); -f- Abdichten der Durchführungsstellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung (14.2), andenen der mindestens eine Stab (5) durch jedes Fertigteilelement (14) durchgeführtwird, mit jeweils einer Abdichtung (21) und -g- Verfüllen der Ausnehmungen (14.2) innerhalb jedes Fertigteilelements (14) mit Füllbe¬ton (15) zu jeweils einem Ubergangselement (4).
13. 13. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der An¬sprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine Abfolge der folgenden Schritte: -a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements (14) mit einer oder mit mehreren Aus¬nehmungen (14.2), wobei das Fertigteilelement (14) vorzugsweise im Wesentlichentrogförmig hergestellt wird; -b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements (14) zu ei¬nem Einbauort; -c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements (14) mit jeder seiner Ausnehmungen (14.2) jeweils nach oben auf einer Gleitfläche (8), wobei die Gleitfläche (8) an einenBrückenendabschnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) sowie an eine Festhaltevorrich¬tung (3), welche in einem Abstand zum Brückenendabschnitt (2.1) in oder unterhalb ei¬ner Fahrbahn (16) angeordnet ist, angrenzt; -d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements (14) auf der Gleitfläche (8), wobeieine Längsachse (14.1) des Fertigteilelements (14) im Wesentlichen parallel zu einerFahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zum Brü- ckenendabschnitt (2.1) ausgerichtet wird und zwischen dem Fertigteilelement (14) undweiteren angrenzenden Fertigteilelementen (14) und/oder dem angrenzenden Brü¬ckenendabschnitt (2.1) und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung (3) jeweils einÜbergangsspalt (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) eingerichtet wird; -e- Befestigen mindestens eines Hüllrohres (9), welches im Wesentlichen quer zur Längs¬achsenrichtung (14.1) durch jedes Fertigteilelement (14) hindurchgeführt wird, an sei¬nem einen Hüllrohrende (9.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und anseinem anderen Hüllrohrende (9.2) mit einer Verankerung (7) in der Festhaltevorrich¬tung (3); -f- Abdichten der Durchführungsstellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung (14.2), andenen das mindestens eine Hüllrohr (9) durch jedes Fertigteilelement (14) durchgeführtwird, mit jeweils einer Abdichtung (21); -g- Verfüllen der Ausnehmungen (14.2) innerhalb jedes Fertigteilelements (14) mit Füllbe¬ton (15) zu jeweils einem Ubergangselement (4); -h- Einführen mindestens eines Stabs (5) in jedes Hüllrohr (9); -i- Verankern jedes Stabs (5) an seinem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6)im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung(7) in der Festhaltevorrichtung (3), und -j- Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab (5) und einer Innenwanddes umgebenden Hüllrohres (9) mit Verpressmörtel (10).
14. 14. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der An¬sprüche 12 oder 13, weiterhin umfassend die folgenden Schritte: a- Herstellen von Fertigteilelementen (14) mit einer oder mit mehreren Ausnehmungen (14.2), wobei jedes Fertigteilelement (14) vorzugsweise im Wesentlichen trogförmighergestellt wird; -b- Erforderlichenfalls Transportieren der Fertigteilelemente (14) zu einem Einbauort; -c- Aneinanderreihen von jeweils mindestens zwei im Wesentlichen trogförmigen Fertig¬teilelementen (14) jeweils an ihren Stirnflächen (14.3) auf einer Gleitfläche (8), wobeidie stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente (14) jeweils dieselbe Längsach¬senrichtung (14.1) aufweisen; -d- Ausrichten der stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente (14) auf der Gleitflä¬che (8), wobei die Längsachse (14.1) der aneinandergereihten Fertigteilelemente (14)im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie imWesentlichen parallel zum Brückenendabschnitt (2.1) ausgerichtet wird und zwischenden aneinander gereihten Fertigteilelementen (14) und weiteren seitlich angrenzendenFertigteilelementen (14) und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt (2.1)und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung (3) jeweils ein Übergangsspalt (11)mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) eingerichtet wird; -e- Abdichten von Stoßstellen an den Stirnflächen (14.3) der aneinander gereihten Fertig¬teilelemente (14); -f- Verlegen einer Bewehrung im Bereich der Stoßstellen an den Stirnflächen (14.3) deraneinander gereihten Fertigteilelemente (14); -g- Abschalen der jeweils freien. Stirnfläche (14.3) der äußersten Fertigteilelemente (14)an den Enden des Übergangselements (4); -h- Verankern mindestens eines Stabs (5) oder mindestens eines innerhalb eines Hüll¬rohrs (9) geführten Stabs (5), welcher Stab (5) im Wesentlichen quer zur Längsachsen¬richtung (14.1) durch zumindest ein Fertigteilelement (14) hindurchgeführt wird, an sei¬nem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und anseinem anderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung (7) in der Festhaltevorrichtung(3); -i- Abdichten der Durchführungsstellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung (14.2), andenen der mindestens eine Stab (5) und/oder das Hüllrohr (9) durch ein Fertigteilele¬ment (14) durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung (21); -j- Verfüllen der Ausnehmungen (14.2) innerhalb jedes Fertigteilelements (14) mit Füllbe¬ton (15) zu jeweils einem Ubergangselement (4), und-k- Gegebenenfalls bei Einsatz von Hüllrohren (9) Verfüllen der Zwischenräume jeweilszwischen einem Stab (5) und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres (9) mitVerpressmörtel (10). Hierzu 4 Blatt Zeichnungen