AT8140U1 - Fahrbahnübergang - Google Patents

Abstract

Ein Fahrbahnübergang (10) zwischen zwei Fahrbahnabschnitten (11, 12), insbesondere für Straßen- und Wegebrücken, weist an den einander gegenüberliegenden Stirnseiten (13, 14) der Fahrbahnabschnitte angeordnete Randprofile (15, 16), sowie zwischen je einem der Randprofile und einem Fahrbahnbelag des zugehörigen Fahrbahnschnittes angeordnete, eine zwischen Randprofil und Fahrbahnbelag ausgebildete Fuge ausfüllende Fugenstützbänder (21) auf. Um einen Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art zu schaffen, der den Anforderungen an die Bauwerksausstattung genügt und innerhalb sehr kurzer Zeit preiswert herstellbar ist, bestehen die Fugenstützbänder (21) aus einem hohlraumreichen Asphalttraggerüst (22), dessen Hohlräume (28) mit einer sich verfestigenden, im verfestigten Zustand druckfesten Stützmasse (24) ausgefüllt sind.

Description

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Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnübergang zwischen zwei Fahrbahnabschnitten, insbesondere für Straßen- und Wegebrücken, mit an den einander gegenüberliegenden Stirnseiten der Fahrbahnabschnitte angeordneten Randprofilen sowie mit zwischen je einem der Randprofile und einem Fahrbahnbelag des zugehörigen Fahrbahnabschnittes angeordneten, eine zwischen 5 Randprofil und Fahrbahnbelag ausgebildete Fuge ausfüllenden Fugenstützbändem.

Fahrbahnübergänge dieser Art findet man insbesondere an Brücken aller Art, wo sie dazu dienen, Bewegungen bzw. Längenäderungen der aneinander angrenzenden Fahrbahnabschnitte infolge von Temperaturänderungen oder Schwindens bei Betonbauwerken zu ermöglichen, io Die zwischen den beiden Fahrbahnabschnitten bzw. deren stirnseitig angeordneten Randprofilen ausgebildete Dehnungsfuge wird dabei so bemessen, daß bei den zu erwartenden Temperaturschwankungen immer sichergestellt ist, daß die stirnseitigen Enden der beiden Fahrbahnabschnitte sich nicht berühren wobei angestrebt wird, die Fugenbreite auch bei sehr niedrigen Temperaturen möglichst gering zu halten. 15

An die Konstruktion eines Fahrbahnübergangs werden hohe Anforderungen gestellt. So sind die Übergangskonstruktionen auf die Einbauhöhen des Fahrbahnbelags und die Bewegungsrichtung der Lager auszurichten. Die Schiefe, die Längs- und Querneigungen sowie die Verformungen der Brückenüberbauten infolge Temperaturänderungen, Kriechen, Schwinden, Ver-20 kehrslasten und ggf. Setzungen sowie die Endwinkelverdrehungen der Überbauten sind zu berücksichtigen. Um zu vermeiden, daß nach Eintritt von Setzvorgängen (Spurrillen) im Bereich der Fugenstützbänder die im allgemeinen aus Stahl bestehenden Randleisten dann nach oben über das Niveau der Fahrbahn hinausragen, wird bislang gefordert, daß die oberen Kanten der Randleisten 3 bis 5 mm unter dem Fahrbahnbelag bzw. der Oberseite des Fugenstützbandes 25 enden. Es ist sicherzustellen, daß im Bereich des Fahrbahnübergangs kein Wasser an den unterhalb der Stützbänder befindlichen Tragbeton od.dgl. des Bauwerks gelangen kann, was aufwendige Abdichtungen in diesem Bereich erforderlich macht. Um all diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist bei der Herstellung ein hochgenaues Arbeiten erforderlich, das im allgemeinen den Einsatz von Spezialisten notwendig macht, die die Fahrbahnübergänge von Hand 30 herstellen. Die Herstellung der Fahrbahnübergänge ist damit nicht nur teuer, sondern auch zeitaufwendig, wobei häufig genug während der Fertigstellung der Fahrbahnübergänge weitere Arbeiten am betroffenen Bauwerk ruhen müssen. Trotz all des bislang betriebenen Aufwands bei der Herstellung oder Reparatur von Fahrbahnübergängen konnte man auf den deutlich überhöhten Fahrbahndeckeneinbau jedenfalls bei stark befahrenen Bauwerken regelmäßig 35 nicht verzichten, was einen schlechten Fahrkomfort beim Überfahren der Fahrbahnübergänge und verhältnismäßig große Geräuschemissionen zur Folge hat. Um diese zu vermeiden, hat man auch bereits versucht, die Randleisten mit bevorzugt fischgratartigen Stützrippen zu versehen, die von den Stirnseiten der Fahrbahnabschnitte ein Stück weit in deren Inneres ragen und damit Teil der Fugenstützbänder bilden, deren Zwischenräume dann mit Asphalt oder Beton 40 ausgefüllt sind. Diese Bauweise erfordert aber besonders großen Zeitaufwand, ist nur bedingt verformungsstabil und gewährleistet keine Abdichtung im Bereich des Fahrbahnübergangs hin zum darunter liegenden Tragbeton. Insbesondere läßt sich mit dieser Bauweise auch kein Verbund bei Unterläufigkeit erreichen. Ähnliche Probleme treten auch bei der vorgeschlagenen Verwendung eines sog. Polymerbetonbalkens als Fugenstützband auf; solche Polymerbeton-45 balken weisen zwar eine sehr hohe Festigkeit auf und sind daher wenig anfällig für dauerhafte Verformungen (Spurrillen). Sie sind aber andererseits so wenig elastisch, daß ihr Einbau erhebliche Probleme bereitet, und es kann leicht zur Bildung von Rissen entweder im Polymerbeton selbst oder den Anschlußbereichen zum benachbarten Fahrbahnbelag oder der Randleiste kommen, durch die dann wieder Wasser eindringen und den darunterliegenden Tragbeton so schädigen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art zu schaffen, der den Anforderungen an die Bauwerksausstattung genügt und innerhalb sehr kurzer Zeit preiswert herstellbar ist. 55 3 AT 008 140 U1

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Fugenstützbänder aus einem hohlraumreichen Asphalttraggerüst bestehen, dessen Hohlräume mit einer sich verfestigenden, im verfestigten Zustand druckfesten Stützmasse ausgefüllt sind. Dabei hat sich als sehr zweckmäßig erwiesen, wenn die Stützmasse aus einem flexibilisierten Reaktionsharzgemisch, insbesondere einem 2-Komponenten-Epoxidharz-Polyurethangemisch besteht.

Die Ausbildung der Fugenstützbänder in Form von mit einer Stützmasse ausgefülltem Asphalt erfüllt die Anforderungen an die Festigkeit und Dichtheit in hervorragender Weise. Der das Asphalttraggerüst bildende Asphalt, der vorzugsweise eine Körnung im Bereich zwischen 0/5 und 0/16, zweckmäßig 0/11, aufweist, wird einfach unmittelbar bis an die Randleiste eingefüllt und in der gewünschten Höhe egalisiert und anschließend wird die zu diesem Zeitpunkt noch flüssige Stützmasse eingebracht, die dann die Hohlräume im Asphalttraggerüst im wesentlichen vollständig ausfüllt. Das Einbringen der Stützmasse in das Asphalttraggerüst kann dabei bevorzugt im noch warmen Zustand des Asphalts erfolgen, also sehr kurze Zeit nach dessen Einbringen. Nachdem sich die Stützmasse verfestigt hat, bewirkt sie nicht nur eine extrem hohe Stabilität des Fugenstützbands gegen plastische Verformungen (Spurrillen), sondern in besonders vorteilhafter Weise auch eine dauerhafte Dichtigkeit des Fugenstützbandes gegen den Durchtritt von Wasser, wodurch es die Erfindung gestattet, auf zusätzliche Abdichtungen zwischen dem Fugenstützband und dem darunter liegenden Tragbeton od.dgl. des Bauwerks zu verzichten. Bei alledem bleibt das erfindungsgemäß ausgebildete Fugenstützband ausreichend flexibel, so daß ein dauerhafter Anschluß einerseits am Fahrbahnbelag und andererseits an der Randleiste ohne Rißbildung in diesen sonst so problematischen Bereichen gewährleistet ist.

In besonders vorteilhafter Weise kann jedes Fugenstützband in mehreren, mindestens zwei Lagen aufgebaut sein, wobei die Asphalttragschicht jeder Lage mit Stützmasse ausgefüllt wird, bevor die Asphalttragschicht der darüber liegenden Lage gefertigt wird. Auf diese Weise lassen sich auch vergleichsweise große Dicken des Fugenstützbandes realisieren, wobei sichergestellt ist, das die Hohlräume im Asphalttraggerüst auf dessen gesamter Dicke im wesentlichen vollständig mit Stützmasse ausgefüllt sind.

Es ist möglich, daß unterhalb des Fugenstützbandes eine Dichtungslage angeordnet ist. Tatsächlich kann auf eine solche Dichtungslage jedoch normalerweise ganz verzichtet werden, da die Verfüllung der Asphalthohlräume mit der Stützmasse bereits wirksam verhindert, daß Wasser von der Fahrbahnoberfläche bis zum unter dem Stützband liegenden Tragbeton gelangen kann. In jedem Fall ist es bei der Reparatur bestehender Fahrbahnübergänge nicht unbedingt erforderlich, dort bei den alten, zu sanierenden Übergängen eingebaute Dichtungen gleichfalls auf ihre Funktion zu überprüfen und ggf. instand zu setzen, sondern das neue Fugenstützband nach der Erfindung kann unmittelbar auf die vorhandene, ggf. kaputte Dichtschicht aufgebracht werden.

Mit der Erfindung ist es in ganz besonders vorteilhafter Weise möglich, daß das Fugenstützband in seiner Höhe der Höhe des angrenzenden Randprofils entspricht, also auf einen überhöhten Einbau verzichtet werden kann, was einen erheblich besseren Fahrkomfort beim Überfahren der erfindungsgemäßen Fahrbahnübergänge und eine deutlich geringere Geräuschemission bedeutet.

Wie bereits angedeutet, kann die Stützmasse im noch warmen Zustand der Asphalttragschicht bzw. ihrer Lagen eingebracht werden. Das Stützband kann bevorzugt eine mittlere Dicke von bis zu 8 cm, bei mehrlagigem Einbau von bis zu 25 cm haben.

Wenn das Fugenstützband an seiner Oberfläche mit Split od.dgl. abgestreut ist, der vorzugsweise ein Split mit hoher Polierresistenz ist, wird sichergestellt, daß auch im Bereich der Fahrbahnübergänge ein hoher Haftreibungskoeffizient zwischen Fahrbahn und Fahrzeugrad erreicht wird. 4 AT 008 140 U1

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert wird. Es zeigt: 5 Fig. 1 einen Fahrbahnübergang nach der Erfindung im Schnitt; und

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Fugenstützband des Fahrbahnübergangs nach Fig. 1.

Der in der Zeichnung in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnete Fahrbahnübergang ist zwischen zwei Fahrbahnabschnitten 11,12 einer Straßenbrücke angeordnet. Erweist zwei an den einan-io der gegenüberliegenden Stirnseiten 13, 14 der Fahrbahnabschnitte 11, 12 angeordnete Randprofile 15, 16 auf, die aus geschweißten Stahlkonstruktionen bestehen, die an den Fahrbahnabschnitten mittels Schrauben 17 befestigt sind. Untereinander sind die beiden Randprofile 15, 16 mittels einer elastischen Leiste 18 verbunden, wie dies bei Fahrbahnübergängen bekannt ist. 15 Jeder der beiden Fahrbahnabschnitte 11, 12 weist einen Fahrbahnbelag 19 auf, der in einem Abstand vom inneren Ende 20 des jeweiligen Randprofils 15 bzw. 16 endet. Die zwischen dem Randprofil 15 bzw. 16 und dem Fahrbahnbelag 19 ausgebildete Fuge ist mit einem Fugenstützband 21 ausgefüllt, dessen spezieller Aufbau Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist. 20 Jedes Fugenstützband 21 besteht aus einem hohlraumreichen Asphalttraggerüst 22, dessen Hohlräume 23 mit einer sich verfestigenden, im verfestigten Zustand druckfesten Stützmasse 24 ausgefüllt sind. Bei der Stützmasse 24 handelt es sich um ein flexibilisiertes Reaktionsharzgemisch, nämlich ein Zweikomponenten-Epoxidharz-Polyurethangemisch. Dieses Reaktionsharzgemisch weist im unverfestigten, flüssigen Zustand eine Viskosität von ca. 1.000 mPas (bei 25 23°C) und somit eine hohe Fließfähigkeit auf. Im verfestigten, ausgehärteten Zustand hat die von dem Reaktionsharzgemisch gebildete Stützmasse eine Dehnung von 20 bis 30 % und eine Shore-Härte (A) von ca. 98. Das Material erreicht eine Zugfestigkeit von bis zu 20 Newton/mm2 und haftet hervorragend an Beton, Asphalt und anderen Baumaterialien. 30 Bei dem für das Asphalttraggerüst 22 verwendeten Asphalt handelt es sich um einen solchen einer Körnung von 0/11. Man erkennt, daß jedes Fugenstützband 21 in zwei Lagen 25, 26 aufgebaut ist, wobei zunächst die untere Lage 25 in die Fuge eingebracht und mit Stützmasse 24 verfüllt wird, bevor der Einbau der oberen Lage 26 und deren anschließende Verfüllung mit Stützmasse erfolgt. Die Stützmasse kann mit einer Rolle, Glättkelle, einem Rakel oder Gummi-35 Schieber auf die Oberfläche 27 der Asphalttragschicht bzw. deren Lagen 25, 26 aufgetragen werden und fließt von dort in die Hohlräume 23 der Asphalttragschicht und füllt diese im wesentlichen vollständig aus. Das Ausfüllen der Hohlräume der Asphalttragschicht kann dabei in besonders vorteilhafter Weise geschehen, solange der Asphalt noch warm ist, d.h. es muß nur kurze Zeit nach dem Asphaltieren abgewartet werden, bevor die Stützmasse eingearbeitet 40 werden kann. Die Herstellung der Fugenstützbänder 21 an dem Fahrbahnübergang kann somit binnen sehr kurzer Zeit abgeschlossen werden.

Man erkennt aus Fig. 1, daß die Höhe der Fugenstützbänder 21 der Höhe der angrenzenden Randprofile 15, 16 entspricht, die Fugenstützbänder also bündig mit den Stahlprofilleisten ab-45 schließen und die Randprofile und die zwischen diesen eingespannte elastische Leiste nicht etwa tiefer liegen als die angrenzenden Fahrbahnbeläge bzw. Fugenstützbänder. Dies ist möglich, weil durch die im wesentlichen vollständige Ausfüllung der Hohlräume im Asphalt der Fugenstützbänder mit der sich verfestigenden Stützmasse eine außergewöhnlich hohe Verformungsbeständigkeit bei gleichzeitig sehr hoher Biegezugfestigkeit erreicht wird, was die Bildung so von Spurrillen unmittelbar vor und hinter der Fahrbahnübergangskonstruktion zuverlässig verhindert. Auch nach vielfachem Überfahren des Fahrbahnüberganges kommt es daher nicht dazu, daß die aus Stahl bestehenden Randprofile über das benachbarte Fugenstützband ragen. Die Gefahr eines solchen "Herauswachsens" der Randprofile aus der Fahrbahnübergangskonstruktion hat es in der Vergangenheit regelmäßig erforderlich gemacht, Randprofile 55 und dazwischen angeordnete elastische Leisten tiefer als die Fugenstützbänder zu legen, mit

Claims (11)

1. 5 AT 008 140 U1 der nachteiligen Folge, daß die stählernen Randprofile beim Überfahren durch den Schwerlastverkehr dynamisch beansprucht wurden, das Fahrverhalten der über den Fahrbahnübergang rollenden Fahrzeuge negativ beeinflusst wurde und insbesondere laute Überrollgeräusche zu verzeichnen waren. Durch die Möglichkeit, mit der Erfindung den Belag bündig mit den Rand-5 profilen einbauen zu können, werden die Überrollgeräusche deutlich verringert und gleichzeitig die Standzeit der Fahrbahnübergangskonstruktion erhöht, da die dynamische Beanspruchung durch das sich plötzlich ändernde Fahrbahnniveau im Bereich des Überganges wie bisher nicht mehr auftritt. io Um einen möglichst hohen Haftreibungskoeffizient im Bereich des Fahrbahnübergangs zu erhalten, ist die Oberfläche 27 des Fugenstützbands 21 nach dem Verfüllen der Hohlräume mit der Stützmasse mit einem Split mit hoher Polierresistenz abgestreut, der in der Zeichnung nicht gesondert dargestellt ist. 15 Die Erfindung eignet sich nicht nur für die Neukonstruktion von Fahrbahnübergängen, sondern in besonders vorteilhafter Weise auch für die Instandsetzung bestehender Fahrbahnübergangskonstruktionen. Hierzu wird einfach das zu sanierende Fugenstützband unmittelbar neben dem Randprofil der gewünschten Breite herausgefräst, wobei eine vorhandene Dichtungsschicht 28 oberhalb des Tragbetons 29 des Fahrbahnabschnittes 11 ohne weiteres am Fugengrund belas-20 sen werden kann, wie dies in Fig. 1 am linken Fahrbahnabschnitt angedeutet ist. Das neue Fugenstützband 21 wird dann in der bereits beschriebenen Weise in einer, zwei oder mehreren Lagen eingebracht, wobei nach dem Einbringen einer jeden Lage Asphalt die darin befindlichen Hohlräume mit der Stützmasse ausgefüllt werden, bevor die nächste Asphaltschicht aufgetragen wird. Da das erfindungsgemäße Fugenstützband nach Einbringen und Verfestigen der 25 Stützmasse selbst wasserundurchlässig ist und hervorragend am Untergrund, am Stahl der Randprofile wie auch am angrenzenden Asphalt oder Beton des Fahrbahnbelags anhaftet und keine Risse ausbildet, kann auf eine untere Abdichtung aber vollständig verzichtet werden, ohne daß Gefahr besteht, daß eindringendes Wasser den darunterliegenden Tragbeton schädigt. Die Konstruktion des Fugenstützbandes ohne zusätzliche Dichtung ist in Fig. 1 im Bereich 30 des rechten Fahrbahnabschnittes 12 gezeigt. Ansprüche: 1. Fahrbahnübergang zwischen zwei Fahrbahnabschnitten, insbesondere für Straßen- und Wegebrücken, mit an den einander gegenüberliegenden Stirnseiten der Fahrbahnabschnitte angeordneten Randprofilen sowie mit zwischen je einem der Randprofile und einem Fahrbahnbelag des zugehörigen Fahrbahnabschnittes angeordneten, eine zwischen Randprofil und Fahrbahnbelag ausgebildete Fuge ausfüllenden Fugenstützbändern, dato durch gekennzeichnet, daß die Fugenstützbänder (21) aus einem hohlraumreichen As phalttraggerüst (22) bestehen, dessen Hohlräume (23) mit einer sich verfestigenden, im verfestigten Zustand druckfesten Stützmasse (24) ausgefüllt sind.
2. 2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmasse (24) 45 aus einem flexibilisierten Reaktionsharzgemisch besteht.
3. 3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsharzgemisch (24) ein 2-Komponenten-Epoxidharz-Polyurethangemisch ist. so 4. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Asphalttraggerüst (22) aus einem Asphalt einer Körnung im Bereich zwischen 0/5 und 0/16 besteht.
4. 5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Körnung des Asphalts 0/11 beträgt. 55 6 AT 008 140 U1
5. 6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fugenstützband (21) in mehreren, mindestens zwei Lagen (25, 26) aufgebaut ist, wobei die Asphalttragschicht (22) jeder Lage mit Stützmasse (24) ausgefüllt ist, bevor die Asphalttragschicht (22) der darüber liegenden Lage (26) gefertigt wird.
6. 7. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Fugenstützbandes (21) eine Dichtungslage (27) angeordnet ist.
7. 8. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fugenstützband (21) in seiner Höhe der Höhe des angrenzenden Randprofils (15, 16) entspricht.
8. 9. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmasse (24) im noch warmen Zustand der Asphalttragschicht (21) bzw. ihrer Lagen (25, 26) eingebracht ist.
9. 10. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützband (21) eine mittlere Dicke von bis zu 8 cm, bei mehrlagigem Einbau von bis zu 25 cm hat.
10. 11. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fugenstützband (21) an seiner Oberfläche (27) mit Split od.dgl. abgestreut ist.
11. 12. Fahrbahnübergang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Split ein Split mit hoher Polierresistenz ist. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen