DE102010037873A1

DE102010037873A1 - Verfahren zum Herstellen eines Stützelementes zum Einbau in Beton- oder Asphaltdecken von Fahrbahn- oder Brückenübergängen sowie damit ausgestatteter Fahrbahn- oder Brückenübergang

Info

Publication number: DE102010037873A1
Application number: DE102010037873A
Authority: DE
Inventors: Josef Engelbert Fuchs
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-10-02
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2011-04-07
Also published as: AT11643U1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Stützelementes (19, 19') zum Einbau in Beton- oder Asphaltdecken von Fahrbahn- oder Brückenübergängen (14, 1). Ferner bezieht sich die Erfindung auf einen Fahrbahn- oder Brückenübergang (14, 1), welcher ein nach diesem Verfahren vorgefertigtes Stützelement (19, 19') umfasst. Insbesondere ist ein Fahrbahn- oder Brückenübergang (14, 1) zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) oder zwischen aufeinander folgenden Fahrbahndecken (8, 8') angegeben. Dieser Übergang umfasst eine Dehnfuge (4) zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) oder zwischen aufeinander folgenden Fahrbahndecken (8, 8') sowie wenigstens einen elastischen Ausgleichskörper (15) in einer Fugenmulde (16) zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8'). Im Ausgleichskörper (15) ist zumindest ein vorgefertigtes, elastisches Stützelement (19, 19') aus einem bituminösen Material (20) und aus Gesteinskorn (21) angeordnet und vollständig in eine elastische Füllmasse (22) umfassend bituminöses Material (20) eingebettet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Stützelementes zum Einbau in Beton- oder Asphaltdecken von Fahrbahn- oder Brückenübergangen, ein entsprechendes Stützelement, sowie einen Fahrbahn- oder Brückenübergang, wie dies in den Ansprüchen 1, 16, 17 und 18 angegeben ist.
Die EP 1 193 347 A2 beschreibt einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlussbauteil oder ähnlichem. Dieser Fahrbahnübergang ist durch eine Mehrzahl von metallischen Profilen gebildet, welche parallel zueinander ausgerichtet sind und längs der Dehnfuge zwischen den jeweiligen Brückenkomponenten verlaufen. Zwischen diesen metallischen Profilen sind elastische, mit innen liegenden Hohlräumen versehene Profile aus einem extrudierten Elastomer aufgenommen bzw. gehaltert. Dabei bilden diese metallischen Profile schräg verlaufende Halte- bzw. Stützflächen für die dazwischen aufgenommenen, extrudierten Elastomerprofile. Die innen liegenden Hohlräume der extrudierten Elastomerprofile können dabei zur Beeinflussung deren Elastizität mit einem gasförmigen Medium gefüllt sein. Nachteilig ist dabei, dass dieser Aufbau aus metallischen Profilen und dazwischen gehalterten, extrudierten Profilen aus elastomerem Material konstruktiv aufwändig ist und für Dehnfugen variierender Breite jeweils konstruktiv anzupassen ist. Demnach ermöglicht diese vorbekannte Ausbildung zwar die angestrebte Schaffung eines einigermaßen geräuscharmen Fahrbahnüberganges, die damit einhergehenden baulichen Vorkehrungen sind jedoch aufwändig und kostenintensiv. Ferner ist zu bedenken, dass die metallischen Profile extremen Korrosionsbedingungen ausgesetzt sind, wobei ein solcher Fahrbahnübergang hinsichtlich späterer Sanierungserfordernisse wenig zufrieden stellend ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrbahn- bzw. Brückenübergang zu schaffen, der möglichst wirtschaftlich herzustellen ist, den Anforderungen in Bezug auf den Ausgleich von wärmebedingten Dehnungen und Kontraktionen gerecht wird und darüber hinaus möglichst niedrige Werte in Bezug auf Geräuschemissionen im Zuge des Überfahrens mit Kraftfahrzeugen aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung wir durch ein Herstellungsverfahren nach Anspruch 1, durch ein Stützelement nach 16 und durch einen Fahrbahn- oder Brückenübergang gemäß Anspruch 17 oder 18 gelöst.
Insbesondere ist durch das erfindungsgemäße Verfahren nach Anspruch 1 bzw. durch das erfindungsgemäße Stützelement nach Anspruch 16 ein vorgefertigtes Bauelement zum Einbau in Beton- oder Asphaltdecken von Fahrbahn- oder Brückenübergängen geschaffen, welches im Vergleich zu Profilelementen aus Metall oder aus einem elastomeren Kunststoff relativ kostengünstig hergestellt werden kann und zugleich eine hohe Flexibilität in Bezug auf die jeweiligen Einbaubedingungen bzw. in Bezug auf die geometrischen Einbauverhältnisse aufweist. Das nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Stützelement ist somit relativ kostengünstig produzierbar und hinsichtlich der jeweils erforderlichen Größen- bzw. Elastizitätsparameter in einfacher Art und Weise an die jeweiligen Anforderungen bzw. Einbaubedingungen anpassbar. Ein weiterer wirtschaftlicher Vorteil eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Stützelementes liegt darin, dass durch eine Vorfertigung von solchen bituminösen Stützelementen eine relativ kurze Einbau- bzw. Fertigstellungszeit in Bezug auf den Bau von Fahrbahn- oder Brückenübergängen, welche temperaturbedingte Dehnungen und Kontraktionen auszugleichen haben, erzielbar ist. Damit einhergehend ist ein entsprechender Straßenabschnitt, bei welchem die erfindungsgemäßen, vorgefertigten Stützelemente als Austauschsystem bzw. als Sanierungsmaßnahme einzubauen sind, nur relativ kurz zu sperren, sodass nur relativ kurzfristige Verkehrsbeeinträchtigungen bzw. Platzbehinderungen vorliegen. Insbesondere kann nach relativ kurzer Sperr- bzw. Bauzeit ein uneingeschränktes Befahren des damit aufgebauten Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges bzw. des entsprechenden Straßenabschnittes stattfinden, wodurch entscheidende, verkehrstechnische und wirtschaftliche Vorteile erreicht werden.
Außerdem ist ein nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestelltes bzw. aufgebautes Stützelement hinsichtlich seiner Elementestruktur bzw. hinsichtlich seiner äußeren Körperabmessungen in hohem Ausmaß variabel. Insbesondere können die Breiten-, Höhen- und/oder Längenverhältnisse des in brücken- bzw. straßenbautechnischer Hinsicht entsprechend elastischen Stützelementes den jeweiligen Erfordernissen bzw. Einbaubedingungen in einfacher Art und Weise angepasst werden. Weiters ist von Vorteil, dass die angegebenen Stützelemente keinen Korrosionsbeeinträchtigungen unterliegen, sodass die damit aufgebauten Fahrbahn- oder Brückenübergänge langfristig einsatzfähig bzw. wartungsfrei sind. Darüber hinaus ist deren Eignung zur Weiterverarbeitung, insbesondere zum Einbau in Fahrbahn- oder Brückenübergänge besonders vorteilhaft, da keinerlei aufwändige Schneid-, Bohr- oder Fräsarbeiten erforderlich sind, um ein Stützelement mit den benötigten, geometrischen Abmessungen zu schaffen. Ein weiterer besonderer Vorteil des angegebenen Verfahrens liegt darin, dass durch das lagen- bzw. schichtweise Einbringen von bituminösem Material und von Gesteinskorn ein gewisser Anteil an Hohlräumen bzw. Lufteinschlüssen im Stützelement entsteht, welcher die Elastizität bzw. Stützwirkung des Stützelementes beeinflusst. Die erfindungsgemäßen Verfahrensmaßnahmen ermöglichen dabei in einfacher Art und Weise die Schaffung von Hohlräumen bzw. Lufteinschlüssen, durch welche die Elastizität bzw. Stützwirkung des Stützelementes variiert bzw. den jeweiligen Erfordernissen einfach angepasst werden kann.
Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 2, da dadurch das Ausmaß des Einschlusses der Gesteinskörner in der bituminösen Masse verändert, insbesondere gesteigert werden kann. Außerdem kann der Herstellungsprozess in Bezug auf eine möglichst vollständige Einbettung der Gesteinskörper in die bituminöse Masse beschleunigt werden, sodass der Produktionszyklus bis zum Vorliegen eines Stützelementes mit der gewünschten Höhe verkürzt werden kann. Darüber hinaus ist auch dann, wenn relative hohe Schichten von Gesteinskorn in die Gießform eingebracht werden, sichergestellt, dass auch die unteren Ebenen dieser Gesteinsschichten in ausreichendem Maß mit fließfähiger, bituminöser Masse in Kontakt kommen.
Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 3, da dadurch die Elastizität bzw. Steifigkeit des Stützkörpers den jeweiligen Erfordernissen bzw. den individuellen Wünschen in einfacher Art und Weise angepasst werden kann.
Ferner sind die Maßnahmen gemäß Anspruch 4 von Vorteil, da dadurch ein Steuerungsparameter für die jeweilige Elastizität des Stützelementes vorliegt, welcher leicht bzw. gut kontrolliert bzw. beeinflusst werden kann. Insbesondere ist dadurch eine hohe Reproduzierbarkeit bzw. Genauigkeit in Bezug auf die gewünschte Elastizität bzw. Steifigkeit des Stützelementes erzielbar.
Außerdem kann durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 5 oder 6 die Stützwirkung des lagen- bzw. schichtweise aufgebauten Stützelementes in einfacher Art und Weise reguliert bzw. den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden.
Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 7, da dadurch ein elastischer Stützkörper geschaffen wird, der eine erhöhte Robustheit besitzt, insbesondere eine verringerte Brüchigkeit aufweist. Das heißt, dass der innere Zusammenhalt des hergestellten Stützelementes verbessert werden kann, wodurch die Handhabung bzw. der Einbau in Fugenmulden von Fahrbahn- oder Brückenübergängen erleichtert ist.
Zudem kann durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 8 die Elastizität des Stützelementes, welches einen bestimmten Anteil an bituminöser Masse und Gesteinskorn aufweist, in einfacher Art und Weise an die gewünschten Werte angepasst bzw. das erforderliche Ausgleichs- oder Stützverhalten erreicht werden.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 9 wird die gewünschte Körperform des Stützelementes zuverlässig beibehalten und die Wahrscheinlichkeit von unerwünschten Formveränderungen während der Auskühlphase praktisch ausgeschlossen. Darüber hinaus wird durch die Abkühlung in der Umgebungsluft ein möglichst wirtschaftlicher Herstellungsprozess umgesetzt. Zudem wird durch den Abkühlprozess unter Umgebungsluft ein möglichst energiesparendes Herstellungsverfahren erzielt.
Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 10, da dadurch die Handhabung des Stützelementes erleichtert ist, nachdem das Stützelement eine formflexible bzw. im uneingebauten Zustand bruchgefährdete Beschaffenheit aufweist. Außerdem werden unerwünschte Formveränderungen, zum Beispiel infolge von Hitzeeinwirkung, ausgeschlossen. Darüber hinaus ist der Transport des Stützelementes zum Einbauort, insbesondere an den Ort der jeweiligen Straßen- bzw. Brückenbaustelle, wesentlich vereinfacht.
Auch durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 11 kann die gewünschte Form des Stützelementes möglichst zuverlässig beibehalten werden. Darüber hinaus ist eine vereinfachte Handhabung, bzw. ein einfacher Transport des Stützelementes ermöglicht. Außerdem kann durch baulich relativ einfache bzw. kostengünstigere Lagerformen eine möglichst platzsparende Lagerung einer Vielzahl von Stützelementen erzielt werden. Ferner kann die Lagerform ein einfacheres Entnehmen des Stützelementes ermöglichen und somit insgesamt zu einer einfacheren und rascheren Verlegung in eine Fugenmulde eines Fahrbahn- oder Brückenüberganges beitragen.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 12 wird der Herstellungsprozess vereinfacht bzw. beschleunigt. Darüber hinaus können Stützelemente mit qualitativ hochwertiger Oberfläche geschaffen werden. Außerdem kann der Produktionsdurchsatz erhöht werden, nachdem eine entsprechende Gießform für einen nächsten Gießzyklus vergleichsweise rasch wieder zur Verfügung steht.
Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 13, da dadurch ein Anhaften des Stützelementes an der Gießform vermieden ist und der Entformungsvorgang erleichtert wird. Darüber hinaus kann die folienartige Trennschicht auch als Handhabe zum Entnehmen bzw. Entformen des Stützelementes fungieren und so der Entformungsvorgang beschleunigt bzw. erleichtert werden.
Ferner sind die Maßnahmen gemäß Anspruch 14 von Vorteil, da ein derartiges Trennmittel besonders rasch und gleichmäßig in die Gießform eingebracht werden kann.
Es sind aber auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 15 vorteilhaft, da derartige Trennmittel kostengünstig verfügbar sind und in einfacher Art und Weise in der gewünschten Schichtdicke auf die jeweiligen Formflächen der Gießform aufgebracht werden können.
Die Aufgabe der Erfindung wird aber auch durch ein Stützelement gemäß Anspruch 16 gelöst. Insbesondere ist ein Stützelement geschaffen, welches den an Fahrbahn- oder Brückenübergänge gestellten Ausgleichsanforderungen in Bezug auf wärmebedingte Ausdehnungen und Kontraktionen der Fahrbahn- bzw. Brückenkonstruktion in einfacher und kostengünstiger Art und Weise gerecht wird. Außerdem können dadurch überaus kurze Aufbauzeiten für entsprechende Fahrbahn- bzw. Brückenübergänge erzielt werden. Dadurch werden die Sperrzeiten für Straßenabschnitte bzw. damit einhergehende Verkehrsbehinderungen deutlich minimiert. Außerdem bietet ein derartiges Stützelement eine besonders flexible Elementestruktur bzw. Körperform in Bezug auf Breiten-, Höhen- und Längenverhältnisse, wodurch die Verarbeitung bzw. der Einbau erleichtert ist. Darüber hinaus ist ein derartiges Stützelement ausreichend elastisch, um die bei zahlreichen Fahrbahn- bzw. Brückenkonstruktionen auftretenden Dehn- bzw. Kontraktionswege zuverlässig aufnehmen bzw. ausgleichen zu können. Ein besonderer Vorteil liegt darin, dass das angegebene Stützelement in Verbindung mit bituminöser Füllmasse die Bildung von absolut spalt- bzw. stufenlosen Übergängen ermöglicht, sodass insgesamt ein besonders geräusch- bzw. lärmarmer Brücken- oder Fahrbahnübergang geschaffen ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird aber auch durch einen Fahrbahn- bzw. Brückenübergang gemäß Anspruch 17 oder 18 gelöst. Die damit erzielbaren Vorteile liegen darin, dass diese Übergänge besonders rasch gefertigt werden können und nach deren Fertigung relativ rasch benützt, insbesondere befahren werden können, sodass nur relativ kurze Sperrzeiten für die jeweiligen Fahrbahn- bzw. Brückenabschnitte erforderlich sind. Insbesondere wird durch die baulich vorgefertigten Stützelemente, welche bituminöses Material und Gesteinskörner umfassen, erreicht, dass die insgesamt benötigte Aushärtungszeit bzw. Abkühlzeit für den bituminösen Fahrbahn- bzw. Brückenübergang deutlich gesenkt werden kann. Insbesondere ist ein erfindungsgemäß aufgebauter Fahrbahn- oder Brückenübergang nach relativ kurzer Zeit derart abgekühlt und ausgehärtet, dass ein Befahren mit Kraftfahrzeugen ermöglich ist, ohne dem Risiko einer Beeinträchtigung des aufgebauten Fahrbahn- oder Brückenüberganges zu unterliegen. Insbesondere ist die in den Fahrbahn- bzw. Brückenübergang eingebrachte Wärmemenge während dessen Bauzeit vergleichsweise gering, sodass nach relativ kurzen Abkühlzeiten eine ausreichende Festigkeit des Fahrbahn- oder Brückenüberganges vorliegt. Dies wird primär durch die baulich vorgefertigten, in die Fugenmulde quasi eingeklebten und eingegossenen Stützelemente erzielt. Darüber hinaus weist ein derartiger Fahrbahn- bzw. Brückenübergang eine gute Dichtheit auf, sodass darunter liegende Brücken- bzw. Tragwerkskonstruktionen vor korrosions- bzw. wasserbedingten Schäden gut geschützt sind. Außerdem bieten die hinsichtlich der Elastizitäts- bzw. Stützwerte in einfacher Art und Weise anpassbaren Stützelemente in Verbindung mit der bituminösen Füllmasse ein adäquates Ausgleichsvermögen für wärmebedingte Ausdehnungen bzw. Kontraktionen der Fahrbahn- bzw. Brückenkonstruktion. Ferner kann der beanspruchte Fahrbahn- bzw. Brückenübergang absolut spaltfrei und stufenlos ausgeführt werden, sodass er besonders lärmarm ist bzw. nur eine geringe Geräuschemission im Zuge der Befahrung durch Kraftfahrzeuge aufweist. Hinzu kommt, dass der erfindungsgemäße Fahrbahn- bzw. Brückenübergang in Bezug auf Schneeräumfahrzeuge vorteilhaft ist, nachdem die Gefahr einer Beschädigung des erfindungsgemäßen Fahrbahn- oder Brückenüberganges bzw. der jeweiligen Räumgeräte nahezu ausgeschlossen werden kann. Darüber hinaus ist der Anschlussbereich zwischen dem Fahrbahn- bzw. Brückenübergang und den standardmäßigen Fahrbahndecken, welche aus Asphalt oder Beton gebildet sein können, besonders dicht, wobei auch langfristig die Gefahr von Wassereintritt bzw. die Ansammlung von korrosiven Medien vernachlässigbar gering ist. Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges liegt auch darin, dass dieser im Vergleich zu Übergangskonstruktionen mit metallischen Elementen problemlos sanier- bzw. erneuerbar ist. Insbesondere kann der erfindungsgemäße Brückenübergang im Zuge von Sanierungsarbeiten problemlos auf- bzw. weggefräst werden, ohne dass besondere Anforderungen an entsprechende Fräs- bzw. Bearbeitungsmaschinen für Fahrbahnbeläge bestehen. Insbesondere kann ein erfindungsgemäßer Fahrbahn- bzw. Brückenübergang bei Bedarf leicht saniert bzw. entfernt und erneuert werden. Darüber hinaus ist durch die einheitlichen Materialien ein Recycling-Vorgang einfach möglich bzw. wesentlich vereinfacht.
Vorteilhaft sind weiters die Maßnahmen nach Anspruch 19, da dadurch ein in brücken- bzw. straßenbautechnischer Hinsicht adäquat elastischer, insbesondere wärmebedingte Dehnungen und Kontraktionen gut ausgleichender Brücken- bzw. Fahrbahnübergang geschaffen ist, der in einfacher Art und Weise an die jeweiligen Einsatzbedingungen bzw. Einsatzparameter angepasst werden kann.
Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 20, da dadurch das Ausgleichsvermögen des Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges mit einfachen Maßnahmen beeinflusst bzw. gesteigert werden kann. Darüber hinaus ist der Einbauvorgang in eine Fugenmulde erleichtert, da dadurch die Masse eines jeden Stützelementes relativ gering gehalten werden kann und somit eine manuelle Handhabung ohne maschinelle Hilfsmittel möglich ist. Zudem wird eine hochfeste Integration der Stützelemente in die bituminöse Füllmasse, welche bevorzugt ebenso Gesteinskorn aufweist, erzielt. Insbesondere ist ein hochbelastbarer Fahrbahn- bzw. Brückenübergang mit gutem Ausgleichsvermögen für temperaturbedingte, relativ träge Längen- bzw. Breitenänderungen geschaffen, wobei eine Mehrzahl von vorgefertigten Stützelementen besonders ablösungssicher bzw. positionsfest eingebettet sind.
Von Vorteil sind aber auch die Maßnahmen nach Anspruch 21, da dadurch die Einbauzeit dieses matten- bzw. plattenartigen Stützelementes verkürzt werden kann und die Wahrscheinlichkeit einer Verstopfung der Dehnfuge mit bituminöser Füllmasse nahezu ausgeschlossen werden kann.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 22 können auch Fugenmulden relativ großer Tiefe problemlos mit einem elastischen Ausgleichskörper, welcher eine mehrlagige Anordnung von Stützelementen umfasst, überbrückt bzw. ausgeglichen werden.
Von besonderem Vorteil sind weiters die Maßnahmen gemäß Anspruch 23, da dadurch auch auf räumlich beengten Einbauorten, insbesondere auf Brückenbaustellen, ein rascher und problemloser Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges ermöglicht ist. Darüber hinaus wird dadurch die Wahrscheinlichkeit eines Abbrechens oder einer Verformung der relativ formflexiblen bzw. elastischen, bituminösen Stützelemente während des Einbauvorganges minimiert.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 24 werden profilartige Stützelemente geschaffen, die eine gute Verarbeitbarkeit besitzen und ein einfaches Handling ermöglichen. Darüber hinaus können. dadurch auch relativ großvolumige Fugenmulden besonders rasch und mühelos mit der entsprechenden Anzahl von Stützelementen versehen werden.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 25 ist nur eine relativ geringe Anzahl von Stützelementen erforderlich, um die Fugenmulde des Fahrbahn- oder Brückenüberganges mit vorgefertigten, bituminösen Stützelementen teilweise auffüllen zu können.
Vorteilhaft sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 26, da dadurch eine Art Verbund zwischen den einzelnen Stützelementen aufgebaut wird, welcher die mechanische Stabilität des Brücken- bzw. Fahrbahnüberganges begünstigt. Weiters wird dadurch eine eventuelle Tendenz in Bezug auf Rissbildungen minimiert. Außerdem werden unerwünschte Relativverschiebungen der in die bituminöse Formmasse eingegossenen Stützelemente hintan gehalten.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 27 wird eine Verfüllung der Dehnfuge mit bituminöser Füllmasse auch dann verhindert, wenn eine relativ dünnflüssige bzw. besonders fließfähige bituminöse Masse in die Fugenmulde eingebracht wird. Außerdem kann dadurch eine relativ ebenflächige Ausgleichs- und Kleberschicht für die nachfolgend einzubauenden, insbesondere quasi einzuklebenden Stützelemente geschaffen werden.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 28 können auch relativ breite Dehnfugen mit dem erfindungsgemäß aufgebauten Ausgleichskörper aus bituminösem Material überbrückt werden, ohne dass sich in der Dehnfuge bituminöses Füllmaterial ansammeln bzw. absetzen kann.
Mit den vorteilhaften Maßnahmen gemäß Anspruch 29 wird auch dann, wenn relativ starke, wärmebedingte Dehnungen bzw. Kontraktionen auftreten, ein allmähliches Ablösen des Ausgleichskörpers von den umliegenden Fahrbahn- bzw. Brückenkomponenten hintan gehalten. Insbesondere ist auch bei einem relativ hohen Bewegungsausmaß zwischen den jeweiligen Brücken- bzw. Fahrbahnkomponenten gewährleistet, dass der Fahrbahn- bzw. Brückenübergang langfristig funktionstüchtig, insbesondere wasserdicht und ablösungssicher ist.
Durch die Maßnahmen nach Anspruch 30 kann ein besonders ebener bzw. stufenloser Brücken- bzw. Fahrbahnübergang geschaffen werden, wodurch die Geräuschemissionen und die Gefahr einer Beschädigung durch Schneeräumfahrzeuge auf ein Minimum gesenkt werden.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:
1 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrbahn- bzw. Brückenübergang in beispielhafter, schematischer Querschnittsdarstellung;
2 einen Teilbereich des Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges gemäß 1 in Draufsicht;
3 ein nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestelltes Stützelement in Querschnittsdarstellung, während der Auskühlphase in dessen Gießform.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z. B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mit umfasst sind, d. h. sämtliche Teilbereich beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z. B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.
In den 1, 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines entsprechend der Erfindung umgesetzten Brückenübergangs 1 schematisch dargestellt. Es wird in diesem Zusammenhang jedoch festgehalten, dass nicht alle der in den 1, 2 dargestellten Elemente für die Erfindung zwingend erforderlich sind.
Dieser Brückenübergang 1 ist zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk 2, 2' oder zwischen einem Brückentragwerk 2 und einem Brückenwiderlager 3 ausgebildet. Ein solcher Brückenübergang 1 unterliegt der Anforderung, dass er temperaturbedingte Dehnungen bzw. Längenschwankungen der Brücken- bzw. Fahrbahnkonstruktion ausgleicht, ohne dass unzulässig große Spaltbildungen oder Stauchungen bzw. Verklemmungen zwischen den zueinander relativbeweglichen Brücken- bzw. Fahrbahnkomponenten auftreten. Je nach Länge des Brückenkörpers bzw. je nach Konstruktion und Werkstoffeinsatz, insbesondere in Abhängigkeit von Stahl oder Betonkonstruktionen, kann ein temperaturbedingter Längenausgleich von mehreren Zentimetern, insbesondere von bis zu 10 cm, erforderlich sein. Ein praktikables Ausgleichsvermögen der erfindungsgemäßen Ausführung liegt bei in etwa +/–35 mm in horizontaler Richtung, insbesondere in Fahrbahnlängsrichtung. Ein praktikables Ausgleichsvermögen der erfindungsgemäßen Ausbildung in vertikaler Richtung liegt in etwa bei +/–7 mm.
Ein solcher die temperaturbedingten Längen- bzw. Abstandsschwankungen aufnehmender Brückenübergang 1 kann dabei zwischen zwei aufeinander folgenden Brückentragwerken 2, 2' oder zwischen einem Brückentragwerk 2 und einem Brückenwiderlager 3, insbesondere einem Brückenfundament, ausgebildet sein.
Demzufolge ist – wie an sieht bekannt – zwischen zwei aufeinander folgenden Brückentragwerken 2, 2' oder zwischen einem Brückentragwerk 2 und einem Brückenwiderlager 3 wenigstens eine Dehnfuge 4 ausgebildet. Durch diese Dehnfuge 4 können temperaturbedingte Ausdehnungen bzw. Längenveränderungen der jeweiligen Brückenkomponenten ausgeglichen werden, ohne dass kritische, gegenseitige Verspannungen auftreten. Die Dehnfuge 4 verhindert bzw. reduziert also Verspannungen und daraus resultierende Verformungen bzw. negative Belastungen der Brückenkonstruktion, welche vor allem durch Temperaturveränderungen hervorgerufen werden.
Derartige Lager- bzw. Dehnfugen 4 zwischen einander zugewandten Stirnflächen 5, 5' von Brückenkonstruktionen können dabei eine in Brückenlängsrichtung – Pfeil 6 – gemessene Breite 7 von mehr als 200 mm aufweisen. Häufig sind Breiten 7 der Lager- bzw. Dehnfuge 4 von bis zu 70 mm anzutreffen. Die Breite 7 der jeweils erforderlichen Dehnfuge 4 ist in erster Linie von der Länge des jeweiligen Brückentragwerkes 2, 2', von den Temperaturdifferenzen zwischen Winter- und Sommermonaten und/oder von den Temperaturdifferenzen zwischen Tages- und Nachtzeiten und/oder von belastungsbedingten Verformungswegen der Brückenkonstruktion abhängig. Die Breite 7 der Dehnfuge 4 definiert somit den maximal möglichen Ausgleichsweg zwischen den einander zugewandten Stirnflächen 5, 5' zweier in Brückenlängsrichtung 6 aufeinander folgender Brückenkomponenten. Die häufig auch als Fugenspalt oder als Lagerfuge bezeichnete Dehnfuge 4 zwischen zwei relativbeweglichen oder zwischen einem beweglichen und einem ortsfesten Brückentragwerk 2, 2' kann somit eine Spaltweite bzw. eine Breite 7 von ca. 10 mm bis mehr 200 mm aufweisen.
An der Oberseite dieser primär eine Trag- bzw. Stützfunktion übernehmenden Brückentragwerke 2, 2' bzw. an der Oberseite des Brückenwiderlagers 3 sind jeweils Fahrbahndecken 8, 8' aus Asphalt oder Beton ausgebildet. Diese Fahrbahndecken 8, 8' definieren eine Fahrbahn 9, 9' für Kraftfahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Eine Dicke 10 dieser Fahrbahndecken 8, 8' kann je nach Anforderungen bzw. Gegebenheiten stark variieren. Zumeist beträgt die Dicke 10 der Fahrbahndecken 8, 8' zwischen 5 cm bis 30 cm.
Die aus Beton oder Asphalt bestehende Fahrbahndecke 8, 8' kann dabei auch unter Zwischenschaltung einer Abdichtungsschicht 11, 11', insbesondere unter Zwischenschaltung einer Brückenabdichtung, auf der Oberseite des Brückentragwerks 2, 2' bzw. des Brückenwiderlagers 3 aufgebracht bzw. abgestützt sein.
Die jeweiligen, standardmäßigen Fahrbahndecken 8, 8' aus Beton oder Asphalt enden in Bezug auf die Brückenlängsrichtung 6 in einem definierten Abstand vor der Dehnfuge 4. Insbesondere ist ein Stirnende 12, 12' der jeweiligen Fahrbahndecken 8, 8' in einem Abstand 13, 13' zwischen 10 cm bis 30 cm, typischerweise ca. 25 cm, vor der Dehnfuge 4 ausgebildet. Zwischen den einander zugewandten Stirnenden 12, 12' der in Brückenlängsrichtung – Pfeil 6 – aufeinander folgenden Fahrbahndecken 8, 8' ist ein die temperaturbedingten Längenänderungen bzw. Dehnungen aufnehmender, elastischer Fahrbahnübergang 14 ausgebildet. Dieser elastische Fahrbahnübergang 14 stellt eine möglichst stufenlose bzw. spaltfreie Verbindung zwischen den Fahrbahnen 9, 9' der aufeinander folgenden Fahrbahndecken 8, 8' dar.
Die Erfindung ist somit auch für den Aufbau von Fahrbahnübergängen 14 zwischen zwei mit Abstand aufeinanderfolgenden, herkömmlichen Fahrbahndecken 8, 8' einsetzbar.
Ein erfindungsgemäßer Fahrbahn- oder Brückenübergang 14, 1 ist durch einen aus mehreren Elementen einstückig zusammengesetzten, elastischen Ausgleichskörper 15 gebildet, welcher zwischen den zu verbindenden Fahrbahndecken 8, 8' des ersten und des weiteren Brückentragwerks 2, 2' oder zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken 8, 8' eines Brückentragwerks 2 und eines Brückenwiderlagers 3 oder zwischen zwei herkömmlichen Fahrbahndecken 8, 8' angeordnet ist. Dieser elastische, die temperaturbedingten Dehnungen und Rückstellungen möglichst spalt- bzw. unterbrechungsfrei aufnehmende Ausgleichskörper 15 füllt dabei eine Fugenmulde 16 zwischen den einander zugewandten Stirnenden 12, 12' von zu verbindenden Fahrbahndecken 8, 8' aus. Diese Fahrbahndecken 8, 8' sind darstellungsgemäß auf einer Brückenkonstruktion ausgebildet, können jedoch auch auf einem sonstigen Untergrund abgestützt sein. Eine Breite 17 des in brücken- oder straßenbaulicher Hinsicht elastischen Ausgleichskörpers 15 entspricht somit der Breite der Fugenmulde 16 und beträgt zwischen 20 cm bis 60 cm, typischerweise in etwa 50 cm. Eine Dicke 18 des elastischen Ausgleichskörpers 15 entspricht in etwa einer Tiefe der Fugenmulde 16 und beträgt zwischen 5 cm bis 30 cm. Die maximal mögliche Dicke 18 des elastischen Ausgleichskörpers 15 ist häufig von der Dicke 10 der Asphalt- oder Betondecke auf dem Brückentragwerk 2, 2' bzw. auf dem Brückenwiderlager 3 abhängig. Eine Länge des Ausgleichskörpers 15 bzw. der den Ausgleichskörper 15 aufnehmenden Fugenmulde 16 entspricht in etwa einer Breite der Fahrbahn bzw. eines Fahrstreifens einer Fahrbahn bzw. Brücke. Somit kann der Ausgleichskörper 15 eine Länge zwischen 2 m bis 12 m aufweisen, um sich so über die gesamte Breite des Brückenüberganges 1 bzw. einer Fahrbahn 9, 9' erstrecken zu können.
Wesentlich ist, dass der elastische Ausgleichskörper 15 innerhalb der Fugenmulde 16 die aufeinander folgenden Fahrbahndecken 8, 8' elastisch bzw. möglichst dehnungs- und schrumpfungskompensierend verbindet. Dabei überbrückt der Ausgleichskörper 15 auch die Dehnfuge 4 zwischen zwei Brückentragwerken 2, 2' bzw. zwischen einem Brückentragwerk 2 und einem Brückenwiderlager 3 oder zwischen zwei sonstigen Fahrbahndecken 8, 8'. Der Ausgleichskörper 15 soll die Fugenmulde 16 außerdem möglichst stufenlos und spaltfrei, insbesondere möglichst flüssigkeits- bzw. wasserdicht ausfüllen bzw. überbrücken.
Erfindungsgemäß umfasst dieser elastische Ausgleichskörper 15 innerhalb der Fugenmulde 16, das heißt zwischen den Stirnenden 12, 12' aufeinanderfolgender Fahrbahndecken 8, 8', zumindest ein vorgefertigtes, elastisches Stützelement 19, 19' aus einem bituminösen Material 20, insbesondere aus einem bituminösen Bindemittel, und aus Gesteinskorn 21. Dieses wenigstens eine, baulich vorgefertigte bzw. in einem vorhergehenden Arbeitsschritt angefertigte, elastische Stützelement 19, 19' innerhalb des Ausgleichskörpers 15 ist dabei bevorzugt vollständig in eine elastische Füllmasse 22 aus einem anders- oder gleichartigen bituminösen Material 20 eingebettet bzw. eingegossen. Die bituminöse Füllmasse 22 rund um das wenigstens eine Stützelement 19, 19' bildet somit in Verbindung mit dem wenigstens einen, vorgefertigten Stützelement 19, 19' den für zahlreiche Fahrbahn- oder Brückenübergänge 14, 1 entsprechend elastischen Ausgleichskörper 15 aus, wie dies am besten aus der exemplarischen Darstellung gemäß 1 ersichtlich ist.
Das in einem vorhergehenden Arbeitsschritt angefertigte bzw. einbaufertig vorbereitete, elastische Stützelement 19, 19' weist eine längliche, insbesondere eine leisten- bzw. profilartige Körperform auf. Bevorzugt erstreckt sich das wenigstens eine Stützelement 19, 19' im Wesentlichen quer zur Brückenlängsrichtung 6, insbesondere parallel zur Dehnfuge 4 und im Wesentlichen parallel sowie vertieft zur Oberseite der Fahrbahn 9, 9'.
Das wenigstens eine Stützelement 19, 19' ist somit als vorgefertigter Bitumen- und Gesteinskörper ausgebildet, welcher in Verbindung mit der bituminösen Füllmasse 22 in der Fugenmulde 16 einen Ausgleichskörper 15 bildet, der den Anforderungen hinsichtlich Dehnungsausgleich für zahlreiche Brückenbauten bzw. Fahrbahn- oder Brückenübergänge 14, 1 gerecht wird und darüber hinaus die Anforderungen an Fahrbahnen 9, 9' bzw. an Fahrbahndecken 8, 8' für den Straßenverkehr optimal erfüllt. Die vollumfängliche Einbettung dieses wenigstens einen in Bezug auf Straßenbauten bzw. Brückenübergange 1 elastischen Stützelementes 19, 19' in eine elastische Füllmasse 22 aus bituminösem Material 20 gewährleistet eine elastische Positionierung bzw. Lagerung des wenigstens einen Stützelementes 19, 19' innerhalb des damit gebildeten Ausgleichskörpers 15 bzw. innerhalb des in einer späteren Phase damit hergestellten Fahrbahnüberganges 14.
Insbesondere sind die in Bezug auf Fahrbahnen bzw. Brückenübergänge 1 als relativ elastisch anzusehenden Stützelemente 19, 19' zusätzlich in einer Füllmasse 22 aus bituminösem Material 20 eingebettet, sodass ein solcher Ausgleichskörper 15, welcher eine Fugenmulde 16 eines Fahrbahn- oder Brückenüberganges 14, 1 ausfüllt, einerseits eine gute Stützwirkung in Bezug auf Belastungen durch den Straßenverkehr, andererseits aber auch eine adäquate Ausgleichsfunktion für temperaturbedingte Dehnungen bzw. belastungsbedingte Schwingungen eines Brückentragwerks 2, 2' bietet.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform ist beidseits der Dehnfuge 4 jeweils zumindest ein Stützelement 19, 19' angeordnet. Bevorzugt ist zwischen benachbart angeordneten Stützelementen 19, 19' ein Abstand 23 vorgesehen, welcher mit der elastischen Füllmasse 22 verfüllt ist. Dieser Abstand 23 zwischen zwei im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden, vorgefertigten Stützelementen 19, 19' innerhalb des Ausgleichskörpers 15 beträgt je nach erforderlicher Stützwirkung bzw. Elastizität des Ausgleichskörpers 15 zwischen 1 cm bis 5 cm, üblicherweise zwischen 1,5 cm und 3 cm.
Gemäß der exemplarischen Darstellung in 1 sind mehrere, insbesondere vier Stützelemente 19, 19' ausgebildet, deren kumulierte Querschnittsbreite sich über den Großteil, insbesondere über mehr als 50%, der Breite 17 des Ausgleichskörpers 15 bzw. der Fugenmulde 16 erstreckt. Bevorzugt nimmt eine kumulierte Querschnittsbreite von nebeneinander angeordneten Stützelementen 19, 19' in etwa 60% bis 90%, bevorzugt in etwa 75%, der Breite 17 des Ausgleichskörpers 15 bzw. der Fugenmulde 16 ein. Das heißt, dass die einzelnen Stützelemente 19, 19' in Summe eine Querschnittsbreite von zumindest 50% in Bezug auf die Breite 17 der Fugenmulde 16 einnehmen. Die einzelnen Stützelemente 19, 19' sind dabei in Bezug auf die Breite 17 der auszufüllenden Fugenmulde 16 möglichst gleichmäßig verteilt, sodass zwischen zueinander benachbarten Stützelementen 19, 19' jeweils ein annähernd gleicher Abstand 23 vorliegt. Bevorzugt sind die einzelnen Stützelemente 19, 19' derart in der Fugenmulde 16 positioniert, dass zwischen den einzelnen Stützelementen 19, 19' und auch in Bezug auf die Stirnenden 12, 12' der standardmäßigen Fahrbahndecken 8, 8' jeweils ein annährend gleicher Abstand 23 vorliegt, welcher mit der elastischen Füllmasse 22, die bituminöses Material 20 umfasst, zu verfüllen ist. Bevorzugt umfasst die elastische Füllmasse 22 einen bestimmten Anteil von Gesteinskorn, welches mit dem im Einbauzustand fließfähigen, bituminösen Material 20 vermengt ist bzw. im Zuge der Einbringung in die Spalten zwischen benachbarten Stützkörpern 19, 19' vermengt wird.
Die Anzahl der in der Fugenmulde 16 angeordneten, im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Stützelemente 19, 19' hängt unter anderem von der zu überbrückenden Breite 17 der Fugenmulde 16 ab. Bevorzugt sind die geometrischen Abmessungen eines Stützelementes 19, 19' derart gewählt, dass es ein Bauteilgewicht bzw. eine Masse aufweist, die eine Verarbeitung, insbesondere eine Verlegung in einer Fugenmulde 16 ohne einem maschinellen Hilfsmittel ermöglicht. Das heißt, die geometrischen Abmessungen sind derart gewählt, dass die Gesamtmasse eines Stützelementes 19, 19' bevorzugt weniger als 80 bis 90 kg, insbesondere in etwa 40 kg, beträgt, sodass ein derartiges Stützelement 19, 19' durch eine Person oder durch zwei bis drei Personen in einer zu überbrückenden Fugenmulde 16 verlegt werden kann, ohne dass maschinelle Hilfsmittel zwingend erforderlich sind. Eine händische Verlegbarkeit, das heißt eine Verlegbarkeit ohne einem zwingenden Erfordernis eines maschinellen Hebemittels, ist insbesondere bei zeit- und platzkritischen Baustellen besonders zweckmäßig.
Das wenigstens eine Stützelement 19, 19' weist bevorzugt eine Längserstreckung auf, welche wesentlich größer ist, als seine Erstreckung in der Breite 24 und Höhe 25, wie dies am besten aus einer Zusammenschau der 1 und 2 ersichtlich ist. Somit sind längliche Stützelemente 19, 19' mit den geometrischen Verhältnissen bzw. Abmessungen ähnlich zu Holzbalken gegeben. Insbesondere beträgt eine Länge eines elastischen Stützelementes 19, 19' bis zu drei Meter, bevorzugt zwischen 1 m und 2,5 m, üblicherweise ca. 2 m. Die Breite 24 ist entsprechend den jeweiligen Anforderungen individuell anpassbar und beträgt typischerweise zwischen 80 mm bis 150 mm, bevorzugt ca. 100 mm. Die Höhe 25 eines für den Einbau vorbereiteten Stützelementes 19, 19' ist unter anderem von der Tiefe der Fugenmulde 16 bzw. von der Dicke 18 der möglichst stufenlos zu überbrückenden Fahrbahndecken 8, 8' abhängig. Typischerweise beträgt die Höhe 25 zwischen 20 mm bis 300 mm, bevorzugt in etwa 100 mm. Folglich weisen die vorgefertigten Stützelemente 19, 19' aus bituminöser Masse und Gesteinskorn 21 in etwa die geometrischen Abmessungen eines Holzpflockes für eine Umzäunung eines Grundstückes auf. Zweckmäßig ist es, die Masse eines solchen baulich vorbereiteten bzw. produktionstechnisch vorgefertigten Stützelementes 19, 19' derart zu bemessen, dass eine Handhabung bzw. Verlegung des Stützelementes 19, 19' durch eine oder zwei Personen möglich ist, ohne dass maschinelle Hebemittel zwingen erforderlich sind. Somit beträgt die Masse eines solchen Stützelementes 19, 19' bevorzugt weniger als 90 kg.
Ein derartiges Stützelement 19, 19' besitzt bevorzugt einen eckigen, insbesondere einen quadratischen oder rechteckigen Querschnitt. Dessen Längserstreckung ist derart bemessen, dass insgesamt ein stab- bzw. balkenförmiger Körper vorliegt, welcher in einem nachfolgenden Einbauvorgang in eine Fugenmulde 16 einer Brückenkonstruktion eingelegt und in Füllmasse 22 aus bituminösem Material eingegossen werden kann, um einen möglichst stufenlosen und geräuscharmen Fahrbahnübergang 14 im Bereich eines Brückenüberganges 1 zu realisieren.
Entsprechend einer alternativen, in strichlierten Linien dargestellten Ausführungsform kann in einer Fugenmulde 16 eines Fahrbahn- oder Brückenüberganges 14, 1 auch nur ein Stützelement 19 angeordnet bzw. eingegossen sein, wobei dieses Stützelement 19 eine Breite 24' aufweist, welche der Breite 17 der Fugenmulde 16 zumindest annähernd entspricht, wodurch die Dehnfuge 4 der Brückenkonstruktion einstückig überdeckt ist. Eine Längserstreckung bzw. die Masse eines solchen, relativ breiten Stützelementes 19 ist dabei derart gewählt, dass es ohne maschinelle Hilfsmittel durch eine Person oder durch zwei bis drei Personen manipulierbar, insbesondere in eine zu überbrückende Fugenmulde 16 ordnungsgemäß einbringbar ist. Ein solches Stützelement 19 weist dabei eine platten- bzw. pfostenartige Körperform auf.
Alternativ oder in Kombination zu einer einteiligen bzw. mehrteilig nebeneinander liegenden Anordnung von Stützelementen 19, 19' ist es in Abhängigkeit der Dicke 18 des herzustellenden Ausgleichskörpers 15 bzw. Fahrbahnüberganges 14 und/oder in Abhängigkeit der Dicke 10 der zu verbindenden Fahrbahndecken 8, 8' auch möglich, zumindest zwei Stützelemente 19, 19' übereinander anzuordnen. Bevorzugt ist zwischen übereinander liegenden Stützelementen 19, 19' ebenso eine Füllmasse 22 aus bituminösem Material angeordnet. Diese bituminöse Füllmasse 22 fungiert dabei auch als Ausgleichs- bzw. Bindemasse zwischen den einzelnen, neben- und/oder übereinander angeordneten Stützelementen 19, 19'.
Um auch breite Fahrbahnen 9, 9' problemlos überbrücken zu können bzw. um relative lange Fugenmulden 16 ausgleichen bzw. auffüllen zu können, ist es zweckmäßig, mehrere Stützelemente 19 bzw. 19' in Bezug auf eine im Wesentlichen parallel zur Dehnfuge 4 verlaufende Richtung hintereinander anzuordnen. Das heißt, dass zumindest zwei Stützelemente 19 bzw. 19' in Bezug auf deren Längserstreckung hintereinander angeordnet sind, sodass die gewünschte Längserstreckung erzielt bzw. die jeweils vorliegende Länge des Fahrbahnüberganges 14 problemlos mit vorgefertigten Stützelementen 19, 19' ausgelegt werden kann, wie dies in 2 veranschaulicht wurde. Entsprechend einer vorteilhaften Ausführung sind dabei Stoßfugen 26 bzw. Stirnflächen 27, 28 einer ersten Anordnung 29 von hintereinander angeordneten Stützelementen 19' zu Stoßfugen 30 bzw. Stirnflächen 31, 32 einer weiteren, im Wesentlichen parallel verlaufenden Anordnung 33 von Stützelementen 19 in Längsrichtung der Stützelemente 19, 19' bzw. der Dehnfuge 4 zueinander versetzt, wie dies aus 2 beispielhaft ersichtlich ist. Durch den Versatz zwischen einander benachbarten Anordnungen 29, 30 von aneinander gereihten Stützelementen 19 bzw. 19' entsteht ein Verbund bzw. eine Art von Formschluss im entsprechenden Ausgleichskörper 15 bzw. im Fahrbahnübergang 14, wodurch dessen mechanische Stabilität bzw. dessen Dichtwirkung positiv beeinflusst wird.
Zweckmäßigerweise umfasst der Brückenübergang 1 wenigstens ein elastisches Dichtelement 34, insbesondere eine Fugenschnur 35, welche zum Verschließen der Dehnfuge 4 in dessen oberen Endabschnitt zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk 2, 2' oder zwischen einem Brückentragwerk 2 und einem Brückenwiderlager 3 angeordnet ist. Dieses Dichtelement 34 verhindert, dass die bituminöse Füllmasse 22, welche während dem Aufbau des Fahrbahnüberganges 14 heiß bzw. fließfähig ist, abfließt bzw. den freien Spalt der Dehnfuge 4 völlig ausfüllt. Ein gewisser Anteil an bituminöser Füllmasse 22 kann dabei ohne weiters in die Dehnfuge 4 einfließen. Das Dichtelement 34 bzw. die Fugenschnur 35 unterbindet jedoch ein Abfließen und vollständiges Verfüllen der Dehnfuge 4 durch die während dem Einbau der bituminösen Stützelemente 19, 19' relativ fließfähige, bituminöse Füllmasse 22.
Entsprechend einer zweckmäßigen Ausführungsform ist der oberen Endabschnitt der Dehnfuge 4 mit wenigstens einem streifenförmigen Abdeckelement 36 überdeckt. Das Abdeckelement 36 ist bevorzugt durch zumindest einen verzinkten Blechstreifen 37 gebildet, der die Dehnfuge 4 derart überbrückt, dass eine Verfüllung der Dehnfuge 4 mit bituminöser Füllmasse 22 möglichst unterbunden ist. In Abhängigkeit der Länge des herzustellenden Fahrbahnüberganges 14 können in der Fugenmulde 16 mehrere hintereinander angeordnete Blechstreifen 37 angeordnet sein. Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform können in Bezug auf die Brückenlängsrichtung – Pfeil 6 – zwei, bevorzugt drei teilweise überlappend angeordnete Blechstreifen 37 und 38, 38' ausgebildet sein, um Dehnungs- bzw. Ausgleichsbewegungen zwischen den Brückentragwerken 2, 2' bzw. zwischen einem Brückentragwerk 2 und einem Brückenwiderlager 3 besser ausgleichen zu können. Das heißt, dass die einzelnen Blechstreifen 37 und 38 bzw. 38' in Bezug auf die Brückenlängsrichtung 6 bzw. in Bezug auf die Breite 17 des Fahrbahnüberganges 14 zumindest teilweise überlappend angeordnet sein können, wie dies am besten aus 1 ersichtlich ist.
Bevorzugt werden vor dem Aufbau des elastischen Ausgleichskörpers 15 innerhalb der Fugenmulde 16 die unteren und/oder seitlichen Begrenzungsflächen 39 der im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen Fugenmulde 16, insbesondere die Betonflächen des Brückentragwerks 2, 2' bzw. des Brückenwiderlagers 3, mit einer Haftvermittlungsschicht 40 versehen. Dadurch wird die Bindekraft zwischen dem Beton der Brückenkomponenten und dem elastischen, bituminösen Fahrbahnübergang 14 verbessert.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Abdeckelement 36 für die Dehnfuge 4 in wenigstens eine Ausgleichs- und Kleberschicht 41, 41' auf bituminöser Basis eingebettet, bevor das wenigstens eine vorgefertigte Stützelement 19, 19' in die derart vorbereitete Fugenmulde 16 eingelegt bzw. eingebettet wird. Das heißt der Bodenabschnitt des elastischen Fahrbahnüberganges 14 bzw. Ausgleichskörpers 15 ist durch eine bituminöse Ausgleichs- und Kleberschicht 41 bzw. 41' gebildet, in welcher das Abdeckelement 36 für die Dehnfuge 4 eingebettet oder zumindest teilweise eingegossen ist, sodass eine im Wesentlichen ebenflächige Grundschicht für die Aufnahme bzw. Abstützung des wenigstens einen Stützelementes 19, 19' geschaffen ist.
Eine Oberseite bzw. Oberkante der in die Fugenmulde 16 eingelegten bzw. eingebauten Stützelemente 19, 19' liegt bevorzugt unterhalb einer Oberseite der Fahrbahndecken 8, 8' bzw. unterhalb der endgültigen Fahr- bzw. Oberfläche der Fahrbahnen 9, 9', wie dies am besten aus 1 ersichtlich ist. Die oberste Schicht, insbesondere eine zu befahrende Deckschicht 42 des elastischen Ausgleichskörpers 15 ist durch eine bituminöse Versiegelungsschicht 43 gebildet, deren Gesteinskörner eine Korngröße aufweisen, welche bevorzugt kleiner ist als eine Korngröße der Gesteinskörner 21 des wenigstens einen Stützelementes 19, 19'. Die obere, abschließende Deckschicht 42 des elastischen Fahrbahnüberganges 14 bzw. dessen Ausgleichskörpers 15 bildet dabei einen möglichst stufenlosen und zugleich spaltfreien Übergang zwischen den aufeinander folgenden Fahrbahndecken 8, 8', insbesondere im Bereich eines Brückenüberganges 1 aus. Diese Versiegelungsschicht 43 überdeckt die Oberseiten der vorgefertigten Stützelemente 19, 19' derart, dass die Stützelemente 19, 19' vollständig im Ausgleichskörper 15 aus bituminöser Füllmasse 22 bzw. aus bituminösem Material 20 eingebettet sind.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform nehmen diese vorproduzierten bzw. vorgefertigten Stützelemente 19, 19' den Großteil des Aufnahmevolumens einer Fugenmulde 16 zwischen zwei zu verbindenden Fahrbahndecken 8, 8' ein. Insbesondere nehmen die in die Fugenmulde 16 eingelegten Stützelemente 19, 19' mehr als 50%, insbesondere 60 bis 90%, bevorzugt in etwa 75% des Aufnahmevolumens der Fugenmulde 16 ein. Das restliche Aufnahmevolumen der Fugenmulde 16 wird während der Herstellung des Fahrbahnüberganges 14 bzw. nach dem Einbau des wenigstens einen Stützelementes 19, 19' mit bituminöser Füllmasse 22 ausgefüllt. Das heißt, in die verbleibenden Zwischenräume zwischen den benachbarten Stützelementen 19, 19' bzw. zwischen den Stützelementen 19, 19' und den Stirnenden 12, 12' der Fahrbahndecken 8, 8' wird direkt an der entsprechenden Brückenbaustelle eine bituminöse Masse 20, insbesondere die bituminöse Füllmasse 22 eingebracht, sodass die Fugenmulde 16 vollständig ausgefüllt ist und ein spaltfreier bzw. stufenloser Fahrbahnübergang 14 hergestellt wird. Die Zwischenräume bzw. Spalte zwischen nebeneinander angeordneten Stützelementen 19, 19' bzw. zwischen einem Stützelement 19, 19' und einem Stirnende 12, 12' einer Fahrbahndecke 8, 8' werden durch diesen Vorgang nicht nur relativ wasserdicht verschlossen, sondern es entstehen auch kleinere Hohlräume 45' bzw. Lufteinschlüsse in der Füllmasse 22, welche wiederum für eine höhere Elastizität des Ausgleichskörpers 12 bzw. des Fahrbahnüberganges 14 sorgen. Bevorzugt umfasst auch diese bituminöse Füllmasse 22 eine definierte Menge an Gesteinskorn. Auch dadurch kann die Bildung von Hohlräumen 45' bzw. Lufteinschlüssen in der bituminösen Füllmasse 22 gesteuert bzw. beeinflusst werden.
Nach dem Verfüllen dieser Zwischenräume mit der Füllmasse 22 kann es zweckmäßig sein, die oberste Deckschicht 42 des Fahrbahnüberganges 14 durch eine Deckschicht 42 aus einem anderen Gemisch aus Bitumen und Gesteinskorn zu bilden. Insbesondere kann die Versiegelungsschicht 43 fein- oder grobkörniger ausgeführt sein. Dabei wird von der Oberkante der Stützelemente 19, 19' bis zur Oberkante der Fahrbahn eine bituminöse Heißmasse unter gleichzeitigem Einbringen von Gesteinskorn in einem oder in mehreren Arbeitsschritten eingebaut. Die Oberkante der Stützelemente 19, 19' liegt dabei in etwa 10 mm bis 40 mm, bevorzugt in etwa 20 mm unter der Oberkante der Fahrbahndecken 8, 8'.
3 zeigt ein elastisch nachgiebiges Stützelement 19 während des Herstellungsprozesses bzw. unmittelbar nach Fertigstellung des Materialaufbaus des Stützelementes 19. Dieses lagen- bzw. schichtweise aufgebaute Stützelement 19 ist nach ausreichender Aushärtung und nach seiner Entformung für den Einbau in Brücken- bzw. Fahrbahnübergänge 1, 14 vorgesehen. Insbesondere ist in 3 ein Teil des Herstellungsprozesses für die Vorfertigung von Stützelementen 19 schematisch und exemplarisch veranschaulicht.
Ein vorteilhafter Ablauf im Herstellungsprozess für ein Stützelement 19, welches zum Einbau in einen Fahrbahnübergang 14 zwischen Beton- oder Asphaltdecken eines Brückenüberganges 1 ausgebildet ist, wird im nachfolgenden in Zusammenschau mit den 1, 2 beschrieben:
Vorerst wird heißes bzw. fließfähiges, bituminöses Material 20 in eine vorgefertigte Gießform 44 eingebracht. Insbesondere wird Bitumen ausreichend erhitzt, um in den zähflüssigen bzw. viskosen Zustand zu gelangen. Diese bituminöse Masse wird daraufhin in eine vorbereitete Gießform 44 eingegossen. Die Gießform 44 wird dabei nur teilweise mit dem fließfähigen, bituminösen Material 20 befüllt. Anschließend wird Gesteinskorn 21 in die Gießform 44 eingebracht. Die entsprechende Menge an Gesteinskorn 21 sinkt in das zuvor eingebrachte, bituminöse Material 20, welches noch zähflüssige Konsistenz besitzt, vollständig oder zumindest teilweise ein.
Alternativ ist es auch möglich, zuerst eine bestimmte Menge an Gesteinskorn 21 in die Gießform 44 einzubringen und nachfolgend die entsprechende Schichtdicke aus Gesteinskorn 21 mit fließfähigem, bituminösen Material 20 zu übergießen und das Gesteinskorn 21 zumindest teilweise darin einzubetten. Wesentlich ist, dass die letztendliche Höhe 25 des Stützelementes 19 lagen- bzw. schichtweise aufgebaut wird. Das heißt, dass abwechselnd eine gewisse Lagenstärke aus Gesteinskorn 21 und eine bestimmte Menge von erhitztem bzw. fließfähigem, bituminösen Material 20 in die Gießform 44 eingebracht wird. Insbesondere erfolgt das Einbringen des Gesteinskorns 21 in die Gießform 44 und das Eingießen von heißer, bituminöser Masse, welche als Binde- bzw. Füllmaterial fungiert, schichten- bzw. lagenweise. Wesentlich ist, dass durch diese Arbeitsschritte, insbesondere durch dieses Schichtaufbau-Verfahren, ein bestimmter Anteil an Hohlräumen 45 im Stützelement 19 entsteht. Insbesondere werden dadurch gezielt Hohlräume 45 bzw. Lufteinschlüsse innerhalb des Stützelementes 19 aufgebaut, welche die Elastizität des vorgefertigten Stützelementes 19 in Bezug auf fahrbahn- bzw. brückentechnische Anforderungen begünstigen.
Die einander abwechselnden Arbeitsschritte betreffend das Einbringen von fließfähigem bituminösen Material 20 und von Gesteinskorn 21 in den Aufnahmeraum der Gießform 44 werden bevorzugt mehrmals wiederholt, um die gewünschte Höhe 25 des Stützelementes 19 zu erreichen. Alleinig durch den schichtweisen Aufbau des Stützelementes 19 kann ein Anteil von bis zu 10% an Hohlräumen 45 in Bezug auf das Volumen des Stützelementes 19 einfacher Art und Weise erzielt werden.
Im Anschluss an den schicht- bzw. lageweisen Aufbau des Stützelementes 19, d. h. nach dem Erreichen der benötigten Höhe 25, wird die aus erhitztem bituminösen Material 20 und aus Gesteinskorn 21 gebildete Formmasse so lange abgekühlt, bis die gewünschte Formbeständigkeit der Formmasse erreicht ist. Insbesondere wird durch die Verfestigung der bituminösen Masse 20 im Zuge der Abkühlung der Formmasse ein zunehmend formbeständiges Stützelement 19 erreicht. Nachfolgend wird das lagen- bzw. schichtweise aufgebaute Stützelement 19 aus der Gießform 44 entnommen bzw. entformt und für den Einbau in einen Brücken- bzw. Fahrbahnübergang 1, 14 bereitgehalten. Diese Entformung kann dabei unmittelbar vor dem Einbau, d. h. direkt an der Baustelle, erfolgen oder auch unmittelbar nach der Abkühlphase vorgenommen werden. Eine Entformung des Stützelementes 19 unmittelbar vor dem Einbau in einen Fahrbahnübergang 14, d. h. am Ort der Baustelle, bietet den Vorteil, dass das Stützelement 19 durch die Gießform 44 möglichst lange gestützt wird und die Wahrscheinlichkeit von Beschädigungen oder von temperaturbedingten Formveränderungen des Stützelementes 19 minimiert ist. D. h., dass das vorgefertigte Stützelement 19 entsprechend einer vorteilhaften Maßnahme so lange in der Gießform 44 gestützt wird, bis es zum Einbau in einen Fahrbahn- oder Brückenübergang 14, 1 vorgesehen ist.
Alternativ kann das baulich vorgefertigte Stützelement 19 auch in einer eigens konzipierten Lagerform gelagert werden, bis der Zeitpunkt zum Einbau in einen Brücken- bzw. Fahrbahnübergang 1, 14 vorliegt. Es ist jedenfalls zweckmäßig, das aus bituminöser Formmasse und aus Gesteinskorn 21 aufgebaute Stützelement 19 derart zu lagern bzw. aufzubewahren, dass dessen profil- bzw. stangenartige Form möglichst unverändert beibehalten wird. Insbesondere soll vermieden werden, dass durch Temperaturwirkungen bzw. durch mechanische Beanspruchungen eine starke Verformung eintritt, oder dass durch mechanische Beanspruchungen bzw. Verformungen ein Quetschen bzw. Abbrechen eines langgestreckten Stützelementes 19 eintritt. Außerdem ist die Handhabung des elastischen, mit einem gewissen Anteil an Hohlräumen 45 versehenen Stützelementes 19 mittels der Gießform 44 bzw. mittels einer eigenen Lagerform oder Lagerungsplattform einfacher und sicherer.
Vorteilhaft ist es weiters, die Gesteinskörner 21 vor dem Einbringen in die Gießform 44 auf eine definierte, den jeweiligen Anforderungen entsprechende Vorwärmtemperatur zu erhitzen. Insbesondere kann die Vorwärmtemperatur der Gesteinskörner 21 zwischen 50°C bis 200°C, bevorzugt zwischen 150°C bis 180°C liegen.
Die Wahl der Vorwärmtemperatur für die Gesteinskörner 21 nimmt dabei Einfluss auf den Grad der Vermengung zwischen dem fließfähigen bituminösen Material 20 und dem Gesteinskorn 21. Entsprechend einer vorteilhaften Verfahrensmaßnahme wird durch Ändern bzw. Anpassen der Vorwärmtemperatur der Gesteinskörner 21 in einfacher und zuverlässiger Art und Weise eine höhere oder niedrigere Anzahl an Hohlräumen 45 in der Formmasse bzw. im Stützelement 19 erzielt. Damit einhergehend kann das Elastizitätsverhalten bzw. die Steifigkeit des Stützelementes 19 den jeweiligen Erfordernissen einfach angepasst werden.
Alternativ oder in Kombination dazu kann der Anteil an Hohlräumen 45 bzw. die Elastizität des Stützelementes 19 auch durch Einwirken auf einen oder mehreren der folgende Parameter einfach aber effektiv beeinflusst bzw. angepasst werden:

– Verändern der Temperatur des fließfähigen, bituminösen Materials (20);
– Verändern des Mengenverhältnisses zwischen dem fließfähigen, bituminösen Material (20) und dem Gesteinskorn (21);
– Verändern der jeweils eingebrachten Schichtdicken an fließfähigem, bituminösen Material (20) und Gesteinskorn (21).

Das Gesteinskorn 21 ist bevorzugt durch Hartgestein, insbesondere durch Edelkantkorn gebildet. Dieses Hartgestein weist je nach Anforderung eine Körnung von 9/11 mm bis 16/22 mm auf. Solches Hartgestein stellt quasi den Zuschlagsstoff zum fließfähigen, bituminösen Material 20 dar, welches vorzugsweise durch polymermodifiziertes Heißbitumen gebildet ist, das eine elastoviskose Eigenschaft aufweist. Die Gesteinskörnung 21 ist vorzugsweise möglichst staubfrei, bezüglich der Bindungsfähigkeit gegenüber Bitumen vorbehandelt und vorzugsweise erhitzt. Die vorhergehend beschriebene Erwärmung ist ein guter Steuerungsparameter für die jeweils gewünschte Durchmischung mit dem fließfähigen bituminösen Material 20.
Entsprechend einer vorteilhaften Maßnahme sind die Gesteinskörner 21 an ihrer Oberfläche zumindest teilweise mit einem Mittel zur Verbesserung der Haftfähigkeit gegenüber dem fließfähigen, bituminösen Material 20 benetzt. Wie vorhergehend erläutert wurde, ist u. a. die Erhitzungs- bzw. Vorwärmtemperatur der Gesteinskörner 21 und/oder die Verarbeitungstemperatur des fließfähigen, bituminösen Materials 20 ein zuverlässiger Steuerungsparameter für den jeweiligen Anteil an Hohlräumen 45 bzw. Lufteinschlüssen im Stützelement 19. Ein weiterer, in Bezug auf Effizienz nahezu optimaler Steuerparameter zur Bestimmung des Hohlraumanteils im Stützelement 19 ist durch das lage- bzw. schichtweise Einbringen von bituminöser Masse und von Gesteinskorn 21 in eine Gießform 44 definiert.
Ein für den späteren Einbau vorbereitetes Stützelement 19 besteht entsprechend einem vorteilhaften Mischungsverhältnis aus in etwa 70% Gesteinskorn 21 und hinsichtlich des Restes aus bituminöser, polymermodifizierter Masse. Je nach geforderter Stützfähigkeit bzw. Elastizität des Stützelementes 19 kann das Verhältnis zwischen Gesteinskorn 21 und bituminösem Material 20 zwischen 60:40 und 90:10 variieren.
Alternativ oder in Kombination dazu, kann zur Veränderung des Anteils an Hohlräumen 45 im Stützelement 19 zumindest ein weiterer Zuschlagsstoff in die Formmasse aus fließfähigem, bituminösen Material 20 und Gesteinskorn 21 eingebracht werden. Als Zuschlagsstoffe eigenen sich beispielsweise Kunststoff bzw. Gummimaterialien. Insbesondere recyclierter Gummi kann der Formmasse in vorteilhafter Art und Weise als Zuschlagsstoff beigegeben werden, um so einen weiteren Einflussfaktor auf die Elastizität des Stützelementes 19 zu erzielen. Auch dieser Zuschlagsstoff kann entsprechend einer vorteilhaften Maßnahme vor dem Einbringen in das fließfähige, bituminöse Material 20 bzw. vor dem Beimengen zur Formmasse auf eine bestimmte Vorwärmtemperatur erhitzt werden. Ebenso können die vorhergehend erwähnten Zuschlagsstoffe anstelle von Gesteinskorn 21 zum Einsatz kommen.
Entsprechend einer vorteilhaften Maßnahme ist in dem wenigstens einen, vorgefertigten Stützelement 19, 19' bzw. im wenigstens einen Stützelement 19, 19' und auch in der das wenigstens eine Stützelement 19, 19' umgebenden Füllmasse 22 ein Anteil von Hohlräumen 45, 45' mit Lufteinschlüssen ausgebildet, um günstige Elastizitäts- bzw. Ausgleichseigenschaften für den Brücken- bzw. Fahrbahnübergang 1, 14 zu erzielen.
Bevorzugt erfolgt das Abkühlen der Formmasse direkt in der Gießform 44 unter Einfluss der Umgebungsluft. Hierfür ist ein schicht- bzw. lagenweise aufgebautes Stützelement 19 nach dem Einbringen der letzten Gesteins- bzw. Bitumenschicht bei Umgebungstemperatur, insbesondere bei ca. 18°C, bis zu 48 Stunden zu lagern und dadurch abzukühlen. Erst nach dem Erreichen von in etwa Umgebungstemperatur, insbesondere nach dem Erreichen einer Temperatur im Kern des Stützelementes 19 von ca. 20°C bis 40°C, ist das Stützelement 19 einbaufertig. Insbesondere bei ca. 20°C End- bzw. Kerntemperatur des Stützelementes 19 ist dieses relativ problemlos transportfähig und zur Weiterverarbeitung zu einem relativ geräuscharmen Fahrbahn- bzw. Brückenübergang 14, 1, d. h. zur Verwendung am Ort der Baustelle, optimal geeignet. Insbesondere erfolgt der Einbau der zuvor beschriebenen, in straßen- bzw. brückenbautechnischer Hinsicht ausreichend elastischen Stützelemente 19 direkt an der Baustelle.
Alternativ kann der Auskühlvorgang eines schichtweise aufgebauten Stützelementes 19 auch in einer separaten Lager- oder Auskühlform erfolgen.
Die Abkühlzeit des Stützelementes auf in etwa 20°C bis 40°C kann selbstverständlich beschleunigt werden, wenn aktive Kühlvorrichtungen eingesetzt werden bzw. wenn die Stützelemente 19 in kühler Umgebung, insbesondere unter 18°C gelagert werden. Insbesondere können Wasserkühlungen oder Gebläsekühlungen vorgesehen sein. Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Gießform 44 mit einer Flüssigkeitskühlung versehen, insbesondere in einen eine Kühlfunktion erfüllenden Wasserkreislauf eingebunden.
Wie aus 3 beispielhaft ersichtlich ist, ist es zweckmäßig, vor dem Einbringen des fließfähigen, bituminösen Materials 20 und der Gesteinskörner 21 an den inneren Formflächen der Gießform 44 wenigstens eine Trennschicht 46 zu erstellen. Bevorzugt ist eine solche Trennschicht 46 am Bodenelement und an den Seitenwänden der nach oben hin offenen Gießform 44 ausgebildet. D. h, dass die Basisplatte und die seitlichen Schenkel der im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen Gießform 44 an den einander zugewandten Innenflächen mit mindestens einer Trennschicht 46 versehen sind, welche ein Anhaften der Formmasse an den Formflächen möglichst verhindert. Diese Trennschicht 46 kann dabei folienartig ausgeführt sein und die Innenflächen der Gießform möglichst vollständig auskleiden. Die folienartige Trennschicht 46 ist dabei gegenüber der Wärmeeinwirkung der bituminösen Masse ausreichend beständig ausgeführt. Anstelle der Verwendung einer folienartigen Trennschicht 46 ist es auch möglich, die Formflächen der Gießform 44 mit einem aerosolen Trennmittel zu besprühen.
Darüber hinaus ist es möglich, die inneren Formflächen der Gießform 44 mit einem viskosen oder pastösen Trennmittel zu benetzen oder zu beschichten. Insbesondere können ölige oder silikonhaltige Trennmittel eingesetzt werden, um ein Anhaften der bituminösen Masse an den Formflächen der Gießform 44 möglichst zu unterbinden.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten des Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges 14, 1 bzw. des Herstellungsverfahrens für ein Stützelement 19, 19'.
Es sei an dieser Stelle ausdrücklich bemerkt, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Fahrbahn- bzw. Brückenüberganges dieser bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Vor allem können die einzelnen in den 1, 2; 3 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.
Bezugszeichenliste

1: Brückenübergang
2, 2': Brückentragwerk
3: Brückenwiderlager
4: Dehnfuge
5, 5': Stirnfläche
6: Brückenlängsrichtung
7: Breite
8, 8': Fahrbahndecke
9, 9': Fahrbahn
10: Dicke
11, 11': Abdichtungsschicht
12, 12': Stirnende
13, 13': Abstand
14: Fahrbahnübergang
15: Ausgleichskörper
16: Fugenmulde
17: Breite
18: Dicke
19, 19': Stützelement
20: bituminöses Material
21: Gesteinskorn
22: Füllmasse
23: Abstand
24: Breite
25: Höhe
26: Stoßfuge
27: Stirnfläche
28: Stirnfläche
29: erste Anordnung
30: Stoßfuge
31: Stirnfläche
32: Stirnfläche
33: weitere Anordnung
34: Dichtelement
35: Fugenschnur
36: Abdeckelement
37: Blechstreifen
38, 38': Blechstreifen
39: Begrenzungsfläche
40: Haftvermittlungsschicht
41, 41': Ausgleichs- und Kleberschicht
42: Deckschicht
43: Versiegelungsschicht
44: Gießform
45, 45': Hohlraum
46: Trennschicht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1193347 A2 [0002]

Claims

Verfahren zum Herstellen eines Stützelementes (19, 19') zum Einbau in Beton- oder Asphaltdecken von Fahrbahn- oder Brückenübergängen (14, 1), gekennzeichnet durch – Einbringen eines fließfähigen, bituminösen Materials (20) in eine Gießform (44); – Einbringen von Gesteinskorn (21) in die Gießform (44); – mehrmaliges Wiederholen der vorhergehenden Schritte bis zum Erreichen einer gewünschten Höhe (25) des Stützelementes (19, 19'); – Abkühlen der eingebrachten Formmasse bis zum Erreichen einer gewünschten Formbeständigkeit; – Entformen des Stützelementes (19, 19') aus der Gießform (44).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Erwärmen der Gesteinskörner (21) auf eine Vorwärmtemperatur vor dem Einbringen in die Gießform (44).
Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Verändern der Vorwärmtemperatur zur Erzielung eines höheren oder niedrigeren Anteils an Hohlräumen (45) in der Formmasse.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verändern der Temperatur des fließfähigen, bituminösen Materials (20) zur Erzielung eines höheren oder niedrigeren Anteils an Hohlräumen (45) in der Formmasse.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verändern des Mengenverhältnisses von fließfähigem, bituminösen Material (20) und Gesteinskorn (21) zur Erzielung eines höheren oder niedrigeren Anteils an Hohlräumen (45) in der Formmasse und einer höheren oder niedrigeren Elastizität des Stützelementes (19, 19').
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verändern der jeweils eingebrachten Schichtdicke an fließfähigem, bituminösen Material (20) und Gesteinskorn (21) zur Erzielung eines höheren oder niedrigeren Anteils an Hohlräumen (45) in der Formmasse und einer höheren oder niedrigeren Elastizität des Stützelementes (19, 19').
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Benetzen der Oberfläche der Gesteinskörner (21) mit einem Mittel zur Verbesserung der Haftfähigkeit gegenüber dem bituminösen Material (20).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einbringen von zumindest einem Zuschlagsstoff, insbesondere Gummi oder Kunststoff, zur Veränderung der Elastizität des Stützelementes (19, 19') oder des Anteils an Hohlräumen (45) im Stützelement (19, 19').
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Abkühlen der Formmasse in der Gießform (44) unter Einfluss der Umgebungsluft.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Stützen des Stützelementes (19, 19') in der Gießform (44) bis zum Einbau in einen Fahrbahn- oder Brückenübergang (14, 1).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Lagern des Stützelementes (19, 19') in einer Lagerform bis zum Einbau in einen Fahrbahn- oder Brückenübergang (14, 1).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einbringen des fließfähigen, bituminösen Materials (20) und der Gesteinskörner (21) an den Formflächen der Gießform (44) eine Trennschicht (46) erstellt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Auskleiden der Gießform (44) mit einer unter Wärmeeinwirkung des fließfähigen, bituminösen Materials (20) beständigen, folienartigen Trennschicht (46).
Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Besprühen der Formflächen der Gießform (44) mit einem aerosolen Trennmittel.
Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Benetzen oder Beschichten der Formflächen der Gießform (44) mit einem viskosen oder pastösen Trennmittel.
Stützelement (19, 19') zum Einbau in Beton- oder Asphaltdecken von Fahrbahn- oder Brückenübergängen (14, 1), dadurch gekennzeichnet, dass es gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 vorgefertigt ist und zum Einlegen in eine Fugenmulde (16) eines Fahrbahn- oder Brückenüberganges (14, 1) sowie zum Einbetten oder Eingießen in eine bituminöse Füllmasse (22) ausgebildet ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang (14, 1) zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) oder zwischen aufeinander folgenden Fahrbahndecken (8, 8'), umfassend – eine Dehnfuge (4) zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) oder zwischen aufeinander folgenden Fahrbahndecken (8, 8'), und – wenigstens einen elastischen Ausgleichskörper (15) in einer Fugenmulde (16) zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8') oder zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8') eines ersten und eines weiteren Brückentragwerks (2, 2') oder zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8') eines Brückentragwerkes (2) und eines Brückenwiderlagers (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleichskörper (15) wenigstens ein Stützelement (19, 19') umfasst, welches nach einem der vorhergehenden Ansprüche hergestellt ist oder Merkmale nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang (14, 1) zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) oder zwischen aufeinander folgenden Fahrbahndecken (8, 8'), umfassend – eine Dehnfuge (4) zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) oder zwischen aufeinander folgenden Fahrbahndecken (8, 8'), und – wenigstens einen elastischen Ausgleichskörper (15) in einer Fugenmulde (16) zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8') oder zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8') eines ersten und eines weiteren Brückentragwerks (2, 2') oder zwischen zu verbindenden Fahrbahndecken (8, 8') eines Brückentragwerkes (2) und eines Brückenwiderlagers (3), dadurch gekennzeichnet, dass im Ausgleichskörper (15) zumindest ein vorgefertigtes, elastisches Stützelement (19, 19') aus einem bituminösen Material (20) und aus Gesteinskorn (21) angeordnet und vollständig in eine elastische Füllmasse (22) umfassend bituminöses Material (20) eingebettet ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass im vorgefertigten Stützelement (19, 19') oder im Stützelement (19, 19') und in der Füllmasse (22) ein Anteil von Hohlräumen (45, 45') mit Lufteinschlüssen ausgebildet ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass beidseits der Dehnfuge (4) jeweils zumindest ein Stützelement (19, 19') angeordnet und ein Abstand (23) zwischen benachbart angeordneten Stützelementen (19, 19') mit der elastischen Füllmasse (22) verfüllt ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (19) eine Breite (24') aufweist, welche einer Breite (17) der Fugenmulde (16) zumindest annähernd entspricht, sodass die Dehnfuge (4) einstückig überdeckt ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Stützelemente (19, 19') übereinander angeordnet sind und zwischen den übereinander liegenden Stützelementen (19, 19') die elastische Füllmasse (22) umfassend bituminöses Material (20) angeordnet ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (19, 19') geometrische Abmessungen und eine Masse aufweist, die derart gewählt sind, dass eine Verarbeitung, insbesondere eine Verlegung in einer Fugenmulde (16), ohne maschinelle Hilfsmittel möglich ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (19, 19') eine Längserstreckung aufweist, welche wesentlich größer ist als seine Erstreckung in der Breite (24) und Höhe (25).
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Stützelemente (19, 19') im Wesentlichen parallel zur Dehnfuge (4) hintereinander angeordnet sind.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass Stoßfugen (26) oder Stirnflächen (27, 28) einer ersten Anordnung (29) von hintereinander angeordneten Stützelementen (19') zu Stoßfugen (30) oder Stirnflächen (31, 32) einer weiteren, im Wesentlichen parallel verlaufenden Anordnung (33) von Stützelementen (19) in Längsrichtung zueinander versetzt sind.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein elastisches Dichtelement (34), insbesondere eine Fugenschnur (35), zum Verschließen der Dehnfuge (4) in dessen oberen Endabschnitt zwischen einem ersten und einem weiteren Brückentragwerk (2, 2') oder zwischen einem Brückentragwerk (2) und einem Brückenwiderlager (3) angeordnet ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Dehnfuge (4) mit einem streifenförmigen Abdeckelement (36), insbesondere mit wenigstens einem Blechstreifen (37, 38, 38'), überdeckt ist.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass Begrenzungsflächen (39) der Fugenmulde (16) mit einer Haftvermittlungsschicht (40) beschichtet sind.
Fahrbahn- oder Brückenübergang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die oberste Schicht, insbesondere eine zu befahrende Deckschicht (42) des Ausgleichskörpers (15) durch eine bituminöse Versiegelungsschicht (43) gebildet ist, deren Gesteinskörner eine Korngröße aufweisen, welche kleiner ist als eine Korngröße der Gesteinskörner im Stützelement (19, 19').