CH696402A5

CH696402A5 - Wasserdichte Dehnfugenkonstruktion.

Info

Publication number: CH696402A5
Application number: CH00689/03A
Authority: CH
Inventors: Hans-Peter Hartmann
Original assignee: Hebag Ag
Priority date: 2003-04-16
Filing date: 2003-04-16
Publication date: 2007-05-31
Also published as: EP1469128A1

Description

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine wasserdichte Dehnfugenkonstruktion für Bauwerke, mit zwei eine Bauwerksfuge seitlich begrenzenden Bauwerksteilen, einer darin verankerten metallischen Unterkonstruktion mit einer Auflagefläche für eine fixierbare Dehnungsmatte aus elastischem Material zur Überbrückung der Bauwerksfuge, welche Dehnungsmatte mit der Verschleissschicht einer Fahrbahn des Bauwerks oberflächenbündig ist.

Weiter betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Herstellung und die Verwendung einer Dehnfugenkonstruktion.

[0002] Die wesentliche Aufgabe einer Dehnfugenkonstruktion für Bauwerke bzw. deren Fahrbahn besteht im Ausgleich physikalisch bedingter Bewegungen, beispielsweise eines Brückenüberbaus.

[0003] Temperaturschwankungen, Kriechen und Schwinden bei Spann- und Stahlbetonüberbauten sowie Verkehrslasten sind die hauptsächlichen Ursachen für regelmässig auftretende, jedoch berechenbare Verschiebungen an Brückenbauwerken.

Die auftretenden Längenänderungen müssen von der Dehnfugenkonstruktion zuverlässig aufgenommen und ausgeglichen werden.

[0004] Eine Dehnfugenkonstruktion muss in der Lage sein, ausser der Hauptbewegung in Längsrichtung auch noch auftretende Querverschiebungen und Verdrehungen bezüglich aller drei Raumachsen aufnehmen zu können.

[0005] Weitere wesentliche Anforderungen an eine Dehnfugenkonstruktion sind die Dichtheit gegen Wasser und Schmutz, die Dämpfung von Geräuschen, die einfache Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten und eine lange Lebensdauer aller Einzelkomponenten.

[0006] Die Dehnungsmatten bilden mit der Verschleissschicht des Belages eine praktisch ebene, fugenfreie Fläche. Dadurch ist auch mit schweren Fahrzeugen ein stossfreies und nahezu geräuschloses Überfahren der Dehnfugenkonstruktion gewährleistet.

Die üblichen Dehnfugenkonstruktionen sind ausserdem wasserdicht und dank der Fugenlosigkeit schmutzabweisend. Sie bilden nicht nur für Fahrzeuge, sondern auch für Fussgänger und Radfahrer eine hohe Verkehrssicherheit.

[0007] Die Dehnungsmatten sind als massive Profile aus vulkanisiertem Gummi oder einem entsprechenden Kunststoff mit vergleichbaren Eigenschaften ausgebildet. Die Anforderungen an Dehnungsmatten sind in verschiedenster Hinsicht sehr hoch, sie müssen beispielsweise zugfest sein, einen geringen Abrieb haben, insbesondere gegen Salzwasser und Öl chemisch resistent und bruchresistent sein.

[0008] In der DE 4 104 401 C1 wird eine Dehnfugenkonstruktion beschrieben, welche beidseits einer Bauwerksfuge, ein metallisches Tragprofil und ein elastisches Brückenprofil umfasst.

Das elastische Brückenprofil, wie hier die Dehnungsmatte genannt wird, ist an den Tragprofilen anklemmbar. Zu diesem Zweck ist jedem Tragprofil ein L-förmiger Längssteg und ein rechteckförmiger Längssteg mit Fixierleisten zugeordnet. Das System von Fixierleisten dient insbesondere der Wasserabdichtung.

Dies ist zweifelsohne von Vorteil, die Adaptionsfähigkeit der Dehnfugenkonstruktion bezüglich des Fahrbahnniveaus bleibt jedoch gering.

[0009] Der Erfinder hat sich die Aufgabe gestellt, eine Dehnfugenkonstruktion der eingangs genannten Art und ein Verfahren zu deren Herstellung zu schaffen, die bei einer Fahrbahnsanierung mit möglichst geringem Material- und Arbeitsaufwand adaptiert werden können.

[0010] Bezüglich der Vorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Dehnfugenkonstruktion beidseits der Bauwerksfuge eine jederzeit höhenverstellbare Trägerplatte für die Dehnungsmatte umfasst.

Spezielle und weiterführende Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand von abhängigen Patentansprüchen.

[0011] Eine höhenverstellbare Trägerplatte gemäss der vorliegenden Erfindung hat zwei wesentlichen Vorteile:
Das Niveau der Dehnungsmatte und deren Klemmleisten kann exakt auf das Niveau der Verschleissschicht eines Bauwerkes einjustiert werden.
Bei einer späteren Belagssanierung kann das Niveau der Dehnungsmatte und deren Klemmleisten jederzeit, auch nach Jahrzehnten, auf das Niveau der neuen Verschleissschicht angepasst werden, ohne dass die Dehnfugenkonstruktion herausgespitzt und ersetzt werden muss.

[0012] Das Einjustieren der Dehnungsmatte und deren Klemmleisten beschränkt sich nicht auf die Längsrichtung der Fahrbahn, dies kann nach einer bevorzugten Ausführungsform auch in Querrichtung, also allseitig, erfolgen.

Weiter kann das Niveau der Dehnungsmatte und deren Klemmleisten angepasst werden, wenn das Niveau der Verschleissschicht beidseits der Bauwerksfuge nicht exakt gleich ist. Die Höhe der Trägerplatte kann grundsätzlich mit allen bekannten Mitteln eingestellt werden, am zweckmässigsten hat sich jedoch der Einsatz von Hubspindeln erwiesen, wobei im Minimum drei, vorzugsweise in Form eines gleichseitigen oder gleichschenkligen Dreiecks platzierte Hubspindeln erforderlich sind.

Je nach statischen Erfordernissen oder örtlichen Gegebenheiten wird die Anzahl der eingesetzten Hubspindeln objektbezogen festgelegt.

[0013] Sowohl die Unterkonstruktion als auch die Trägerplatten und die Klemmleisten bestehen vorzugsweise aus handelsüblichen Baustählen.

[0014] Die Dehnungsmatte besteht ebenfalls aus an sich bekanntem Material und ist als Flachprofil mit längslaufenden Hohlräumen ausgebildet.

Vulkanisierter Kautschuk und Elastomere mit den eingangs erwähnten Eigenschaften werden auch erfindungsgemäss eingesetzt.

[0015] Bezüglich des Verfahrens zum Herstellen einer Dehnfugenkonstruktion der eingangs genannten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass beidseits der Bauwerksfuge
im Bauwerk eine entlang des obersten Bereichs der Bauwerksfuge verlaufende Aussparung vorgesehen oder ausgebrochen, die Kopfbolzen der Unterkonstruktion mit der in diese Aussparung hineinragenden Bauwerksarmierung verschweisst und die Unterkonstruktion einbetoniert wird,
die Kontermuttern positioniert werden und die Trägerplatte aufgelegt wird,
die Bauwerksfuge mit einem Überfahrblech abgedeckt, eine Isolation eingebracht und der Fahrbahnbelag auf die definitive Höhe eingebaut wird,

der Fahrbahnbelag im Bereich der Dehnfugenkonstruktion ausgeschnitten und samt Überfahrblech entfernt wird,
die Trägerplatte durch Drehen der Kontermuttern einjustiert und die Kopfschrauben zur satten Auflage der Trägerplatte auf den Kontermuttern angezogen werden,
der Vergussmörtel durch die Injektionsöffnung eingebracht und die U-förmige Wasserrinne montiert wird,
die Kopfschrauben nach dem Aushärten des Mörtels vorgespannt werden,

die Dehnungsmatte und die Klemmleiste durch drehmomentkontrolliertes Vorspannen von versenkten Kopfschrauben montiert werden und der Bitumenverguss eingebracht wird.

[0016] Spezielle und weiterführende Ausführungsformen des Verfahrens sind Gegenstand von abhängigen Patentansprüchen.

[0017] Mit dem erfindungsgemässen Verfahren wird der Fahrbahnbelag vorerst auf die definitive Höhe eingebracht und dann im Bereich der Dehnfugenkonstruktion wieder ausgeschnitten. So können die Vorteile der höhenverstellbaren Trägerplatte voll ausgenützt werden, das Niveau der Dehnungsmatte mit den Klemmleisten kann höhenmässig angepasst werden.

Durch individuelle Bedienung der Kontermuttern in der Trägerplatte kann die Dehnungsmatte mit den Klemmleisten auch individuell auf ein nicht horizontales Niveau einjustiert und allseitig angepasst werden.

[0018] Die Verschleissschicht von Fahrbahnen muss erfahrungsgemäss periodisch saniert bzw. ersetzt werden, wobei um eine neue Verschleissschicht aufgestockt wird. Danach liegt die Dehnungsmatte mit den Klemmleisten auf einem zu tiefen Niveau. Nach dem bekannten Stand der Technik muss die ganze Dehnfugenkonstruktion herausgespitzt und durch eine neue ersetzt werden. Nach einer Weiterentwicklung der vorliegenden Erfindung werden die Kopfschrauben in der Klemmleiste entfernt und diese zusammen mit der Dehnungsmatte demontiert.

Dabei werden die Kopfschrauben der Trägerplatte freigelegt und können ebenfalls entfernt oder so weit gelockert werden, dass die Trägerplatte im erforderlichen Mass angehoben bzw. abgesenkt werden kann. Nach dem Positionieren der Trägerplatte auf das Niveau der neuen Verschleissschicht des Fahrbahnbelages wird Vergussmörtel unter die Trägerplatte injiziert und nach dem Aushärten des Vergussmörtels die Kopfschrauben der Trägerplatte vorgespannt. Dann werden die mit der Verschleissschicht der Fahrbahn oberflächenbündigen Dehnungsmatte und Klemmleisten montiert, indem die Kopfschrauben der Klemmleiste vorgespannt werden. Abschliessend wird der Bitumenverguss ausgeführt.

[0019] Zweckmässig wird die angehobene Trägerplatte auf vorgefertigte, justierte Distanzhalter abgesenkt und dann der Vergussmörtel injiziert.

Die Distanzhalter können standfeste Stützen, Kalibrierplättchen und/oder um die Schrauben gelegte Unterlagsscheiben, auch mit einem Einlegeschlitz, sein. Nach dem Aushärten des Verbundmörtels sitzen die Distanzhalter fest und sind verloren.

[0020] Nach einer weiteren bevorzugten Verfahrensvariante werden die Kopfschrauben der Klemmleisten und der Trägerplatte vollständig entfernt, die Trägerplatte vollständig abgehoben und auf jeder Hubspindel eine neue Kontermutter positioniert und nach den entsprechenden, vorstehend beschriebenen Verfahrensschritten justiert. Das Injizieren des Vergussmörtels und die weiteren Verfahrensschritte erfolgen ebenfalls wie vorstehend beschrieben.

[0021] Wie aus der Beschreibungseinleitung hervorgeht, wird eine erfindungsgemässe Dehnfugenkonstruktion in erster Linie für Strassenbrücken aus Beton verwendet.

Sie findet jedoch auch in anderen Bauwerken Anwendung, insbesondere bei Bodenelementen von grossen Parkdecks und dgl. Weiter kann die Dehnfugenkonstruktion auch für Brücken aus Holz oder Stahl eingesetzt werden.

[0022] Die Erfindung wird anhand von der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen, welche auch Gegenstand von abhängigen Patentansprüchen sind, näher erläutert. Es zeigen schematisch in teilweisem Längsschnitt:
<tb>Fig. 1<sep>Bauphase 1, Einbau Unterkonstruktion,

<tb>Fig. 2<sep>Bauphase 2, Belagseinbau,

<tb>Fig. 3<sep>Bauphase 3, Ausschneiden Belag,

<tb>Fig. 4<sep>Bauphase 4, Einjustieren Trägerplatte

<tb>Fig. 5<sep>Bauphase 5, Stabilisieren und Abdichten

<tb>Fig. 6<sep>Bauphase 6, Einbau Dehnungsmatte, und

<tb>Fig. 7<sep>spätere Belagsanpassung.

[0023] Fig. 1 zeigt ein durch eine Bauwerksfuge 10 getrenntes Bauwerk 12, vorliegend eine Strassenbrücke. Die Bauwerksfugen 10 verlaufen rechtwinklig zur Fahrbahn in Querrichtung. Bedingt durch Temperaturänderungen des Baukörpers vergrössert sich die Bauwerksfuge 10 bei Kälte und verkleinert sich bei Hitze. Die Bauwerksfuge 10 liegt beispielsweise bei etwa 1 der Bauwerkslänge und gewährt dadurch den dazu notwendigen Spielraum.

[0024] Bei einem neuen Bauwerk 12 wird in einer ersten Bauphase im obersten Bereich der Bauwerksfuge 10 eine im Querschnitt rechtwinklige Aussparung für eine stählerne Unterkonstruktion 14 beidseits der Bauwerksfuge 10 ausgeformt, in der beim Betonieren die fliessfähige Masse entsprechend zurückgehalten wird.

Die Armierungseisen 16 werden für eine kraftschlüssige Verankerung zwischen Bauwerk 12 und Unterkonstruktion 14 eingesetzt.

[0025] Die Unterkonstruktion 14, welche im Wesentlichen aus einer Grundplatte 18, Seitenwänden 20, einer mit der fugenfernen, verstärkten Seitenwand 20 verschweissten Stützplatte 22, Gewindebolzen 30 und der Verankerung dienenden Kopfbolzen 24 besteht, mit den ebenfalls aus Baustahl bestehenden Armierungseisen 16 verschweisst. Die Stützplatte 22 der Unterkonstruktionen 14 verläuft im Wesentlichen oberflächenbündig mit dem Bauwerk 12.

[0026] In Richtung der Bauwerksfuge 10 ist die Grundplatte 18 derart mit einem Winkelprofil 26 verschweisst, dass dieses innenseitig an der durch das Bauwerk 12 gebildeten Bauwerksfuge 10 anliegt.

Nach dem Verschweissen der Kopfbolzen 24 mit den Armierungseisen 16 wird die Aussparung mit Beton 28 gefüllt, nach dem Aushärten sind die Kopfbolzen 24 und damit die ganze Unterkonstruktion 14 fest im Bauwerk 12 verankert.

[0027] Die mit der Grundplatte 18 verschweissten Gewindebolzen 30 haben zweckmässig ein sich über die ganze Länge erstreckendes Innen- und Aussengewinde. Jeder Gewindebolzen 30 hat eine aufgeschraubte Kontermutter 32, welche der Auflage einer Trägerplatte 34 mit einer Auflagefläche 36 für eine in Fig. 1 nicht dargestellte Dehnmatte aufweist.

Die Kontermuttern 32 sind so positioniert, dass die später aufgesetzte Dehnungsmatte auf der Trägerplatte 34 oberflächenbündig mit der Verschleissschicht des Belags ist.

[0028] In der Trägerplatte 34 sind Bohrungen für die Gewindebolzen 30 stufenförmig zu einer Aussparung 38 für eine sich tief in die Gewindebolzen 30 hineinerstreckende Kopfschraube 40 mit einem vorliegend sechskantförmigen Kopfteil 42 mit Unterlagsscheibe 44 erweitert. Die Kopfschrauben 40 sind leicht angezogen, die Trägerplatte 34 liegt satt auf allen Kontermuttern 32.

[0029] Fugenseitig ist die Trägerplatte 34 mit einem vertikalen Abschalblech 46 verschweisst, beim Heben oder Senken der Trägerplatte 34 gleitet dieses entlang der Grundplatte 18 und dem Winkelprofil 26.

Weiter ist aus der Trägerplatte 34 eine Injektionsöffnung 48 ausgespart, durch welche in einer späteren Bauphase Vergussmörtel eingefüllt wird.

[0030] Nach einer Variante wird die Unterkonstruktion erst nach der Montage der Trägerplatte 34 einbetoniert.

[0031] In Fig. 1 und allen weiteren Figuren ist die Längsaxe E der Bauwerksfuge 10 vorzugsweise Symmetrieebene für die beidseits angeordnete Unterkonstruktion 14.

[0032] In der folgenden, in Fig. 2 dargestellten zweiten Bauphase wird die Bauwerksfuge 10 mit einem sich über einen Teil der Trägerplatte 34 erstreckenden Überfahrblech 50 abgedeckt, welches durch ein rechteckiges Rohrprofil 52 verstärkt ist und mit wenigstens einem Zentrierzapfen 64 in Position gehalten wird.

Auf der Betonoberfläche des Bauwerks 12 wird eine sich über die betonierte Aussparung für die Unterkonstruktion und die Stützplatte 22 erstreckende Isolation 54 aufgebracht. Diese Feuchtigkeitssperre ist etwa 3 bis 6 mm dick und wird in der Regel als Folie aufgebracht. In ebenfalls an sich bekannter Weise wird dann eine Tragschicht von in der Regel 40 bis 50 mm Dicke aufgebracht, welche mit der Auflagefläche 36 der Trägerplatte 34 etwa oberflächenbündig ist. Eine weitere Belagsschicht überdeckt die Tragschicht 56 und den nicht vom Überfahrblech 50 bedeckten Bereich der Trägerplatte 34, wodurch auch die freien Aussparungen 38 und die Injektionsöffnung 48 abgedeckt sind. Schliesslich wird die Verschleissschicht 60, in der Regel aus Bitumen, auf das definitive Niveau eingebracht.

Diese Verschleissschicht 60 erstreckt sich auch über den ganzen Bereich der Dehnfugenkonstruktion 62, welcher durch die Aussparungen im Bauwerk 12 begrenzt ist. Auch die Verschleissschicht 60 weist in der Regel eine Dicke von 40 bis 50 mm auf.

[0033] In der anschliessenden Bauphase 3 gemäss Fig. 3 wird der Belag, d. h. die Tragschicht 56 und die Verschleissschicht 60, ausgeschnitten und zusammen mit dem Überfahrblech 50 (Fig. 2) entfernt. Die Bauwerksfuge 10 und die Trägerplatten 34 beidseits der Bauwerksfuge 10 liegen nun wieder frei, die Kopfteile 42 der Kopfschrauben 40 können betätigt, die Injektionsöffnung 48 benutzt werden.

[0034] In der weiteren Bauphase 4 gemäss Fig. 4 wird die Trägerplatte 34 gegenüber Fig. 3 deutlich abgesenkt, mit anderen Worten liegt sie auf einem tieferen Niveau auf den Kontermuttern 32 als in Fig. 3 gezeigt.

Die Kontermuttern 32 sind so justiert, dass die vorgesehene Dehnungsmatte 72 und deren Klemmleisten 76 oberflächenbündig mit der Verschleissschicht 60 des Fahrbahnbelags werden (Fig. 6). Nach dem Justieren der Kontermuttern 32 werden die in die Gewindebolzen 30 eingeführten Kopfschrauben 40 leicht angezogen, damit die Trägerplatte 34 satt auf den Kontermuttern 32 aufliegt. Der Hohlraum zwischen der Trägerplatte 34 und der Grundplatte 18 ist fugennah durch das Abschalblech 46, fugenfern durch die Seitenwand 20 verschlossen.

Die beiden bisher zur Betätigung der Kontermuttern 32 offenen Seiten des Hohlraums werden verschalt.

[0035] Nun kann im nächsten Arbeitsschritt, gemäss Fig. 5 für Bauphase 5 dargestellt, mit einem nicht gezeigten Pumpaggregat zementöser Vergussmörtel 68 über die Injektionsöffnungen 48 in den Zwischenraum von Trägerplatte 34 und Grundplatte 18 gefüllt werden, was mit einem Pfeil 66 angedeutet ist. Der formfüllende zementöse Vergussmörtel 68 härtet aus und stabilisiert damit die Trägerplatte 34 für volle Tragkraft in der später aufgebrachten Fahrbahn.

[0036] Weiter wird im unteren Bereich der Bauwerksfuge 10 eine Wasserrinne 70, vorliegend eine Hipalonfolie, U-förmig umgebogen und beidseits der Bauwerksfuge 10 an den Winkelprofilen 26 befestigt. Über den derart gebildeten Kanal wird allenfalls durchtretende Flüssigkeit seitlich der Fahrbahn abgeleitet.

Die Wasserrinne 70 wird deshalb in Fugenlängsrichtung bevorzugt mit etwas Gefälle montiert. Das Montieren der flexiblen, wasserdichten Kunststofffolie 70 kann beispielsweise durch Kleben erfolgen.

[0037] Nach dem Aushärten des Vergussmörtels 68 wird in einer sechsten und letzten Bauphase gemäss Fig. 6 eine profilierte Dehnungsmatte 72 mit längslaufenden, im Querschnitt kreis- oder halbkreisförmigen Kanälen, auf die Auflagefläche 36 der Trägerplatten 34 gelegt, bezüglich der Längsaxe E der Bauwerksfuge 10 spiegelsymmetrisch. Anschliessend werden die die Trägerplatte 34 durchgreifenden Kopfschrauben 40 mit einem Drehmomentschlüssel vorgespannt. Zwei seitliche, parallel zur Dehnungsmatte 72 verlaufende Klemmleisten 76 haben je eine die Matte übergreifende Klemmnase 78.

Die Klemmleisten 76 werden mit diese durchgreifenden Kopfschrauben 80 mit einem Sechskantkopf 82, welcher in einer Aussparung 84 versenkt ist, befestigt. In der Trägerplatte 34 sind entsprechende Bohrungen oder Sacklöcher mit Innengewinde ausgespart. In Längsrichtung der Bauwerksfuge 10 betrachtet sind die Kopfschrauben 40 der Trägerplatte 34 und die Kopfschrauben 80 der Klemmleisten 76 gegeneinander versetzt, vorzugsweise mit gleichem Abstand alternierend.

[0038] Beim Anziehen der Kopfschrauben 80 der Klemmleisten 76 wird die Dehnungsmatte 72 durch die Klemmnasen 78 zusammengedrückt und fixiert.

Unterhalb einer Klemmnase 78 ist jeweils ein mit dieser zusammenwirkender, parallel längslaufender Rund- oder Halbrundeisenstab 86 befestigt, was ein optimales Abdichten gegen eindringende Feuchtigkeit gewährleistet.

[0039] Nach dem Vorspannen der Kopfschrauben 80 der Klemmleisten 76 wird die verbleibende Nut zwischen den Klemmleisten und dem Belag der Fahrbahn bzw. der Seitenwand 20 mit Bitumen 88 oberflächenbündig vergossen.

[0040] In der Ausführungsform gemäss Fig. 7 ist eine Belagsanpassung vorgenommen worden. Die Dicke der Verschleissschicht 60 der Fahrbahn ist um delta d, beispielsweise von 40 auf 50 mm, erhöht.

Damit die Bauwerksfugenkonstruktion 62 als Ganzes oberflächenbündig bleibt, muss die Dehnungsmatte 72 mit den Klemmleisten 76 um denselben Betrag delta d höher gelegt werden.

[0041] Nach dem Stand der Technik würde das bedeuten, dass die ganze Dehnfugenkonstruktion 62 herausgespitzt und neu verlegt werden müsste. Erfindungsgemäss müssen lediglich die Kopfschrauben 80 der Klemmleisten 76 gelöst, die Bitumeneinlage 88 wenigstens teilweise entfernt und die Dehnungsmatte 72 mit den Klemmleisten 76 demontiert werden. Nun liegen auch die Kopfschrauben 40 der Trägerplatte 34 frei, nach dem Lösen oder Entfernen dieser Schrauben kann auch die Trägerplatte 34 mit einem geeigneten Hebezeug angehoben werden. Nach dem Einlegen von geeigneten Distanzhaltern 90, beispielsweise in Form von Kalibrierplättchen und/oder Unterlagsscheiben, wird die Trägerplatte 34 auf diese abgesenkt.

Die Trägerplatte 34 ist nun so einjustiert, dass die Dehnungsmatte 72 mit den Klemmleisten 76 nach dem Einlegen und Befestigen mit der Verschleissschicht 60 des Fahrbahnbelages oberflächenbündig ist.

[0042] Alle übrigen Verfahrensschritte erfolgen wie in den vorhergehenden Fig. 1 bis 6 beschrieben, insbesondere wird der Zwischenraum 92 zwischen positionierter Trägerplatte 34 und ausgehärteter zementöser Vergussmörtelschicht 68 durch Einfüllen von flüssigem Verguss- oder Injektionsmörtel durch die Injektionsöffnung 48 gefüllt.

[0043] Aus der Figurenbeschreibung, insbesondere aus Fig. 7, geht deutlich hervor, wie drastisch Belagsanpassungen im Bereich von Dehnfugenkonstruktionen 62 erfindungsgemäss vereinfacht werden können.

Statt dass die ganze Dehnfugenkonstruktion 62 aufwendig und mühsam herausgespitzt und ersetzt werden muss, kann mit extrem niedrigem Aufwand und ohne Herausbrechen relevanter Teile eine perfekte Anpassung erreicht werden.

Claims

1. Wasserdichte Dehnfugenkonstruktion (62) für Bauwerke (12), mit zwei eine Bauwerksfuge (10) seitlich begrenzenden Bauwerksteilen (28), einer darin verankerten metallischen Unterkonstruktion (14) mit einer Auflagefläche für eine fixierbare Dehnungsmatte (72) aus elastischem Material zur Überbrückung der Bauwerksfuge (10), welche Dehnungsmatte (72) mit der Verschleissschicht (60) einer Fahrbahn des Bauwerks (12) oberflächenbündig ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dehnfugenkonstruktion (62) beidseits der Bauwerksfuge (10) eine jederzeit höhenverstellbare Trägerplatte (34) für die Dehnungsmatte (72) umfasst.

2. Dehnfugenkonstruktion (62) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung der Trägerplatte (34) allseitig justierbar ist.

3. Dehnfugenkonstruktion (62) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (34) mit Hilfe von wenigstens drei Hubspindeln höhenverstellbar und bezüglich der Neigung justierbar ist.

4. Dehnfugenkonstruktion (62) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Grundplatte (18) wenigstens drei vertikale Gewindebolzen (30) mit Innen- und/oder Aussengewinde fixiert sind, auf welchen Gewindebolzen (30) eine Kontermutter (32) für die Auflage der Trägerplatte (34) einjustiert ist, und in welchen Gewindebolzen (30) die Trägerplatte (34) durchgreifende, versenkte Kopfschrauben (40) oder Muttern angezogen sind.

5. Dehnfugenkonstruktion (62) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass entlang der Dehnungsmatte (72) je eine Klemmleiste (76) mit einer die Dehnungsmatte (72) fixierenden Klemmnase (78) ausgebildet ist.

6. Dehnfugenkonstruktion (62) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Klemmnase (78) ein mit dieser zusammenwirkender, ebenfalls längslaufender Rund- oder Halbrundeisenstab (86) ausgebildet ist.

7. Dehnfugenkonstruktion (62) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bauwerksfuge (10) beidseits ein Winkelprofil (26) anliegt, auf welchem ein an der Trägerplatte (34) befestigtes Abschalblech (46) verschiebbar aufliegt.

8. Dehnfugenkonstruktion (62) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundplatte (18), das Abschalblech (46) und eine fugenfern verstärkt ausgebildete Seitenwand (20) nach dem Auflegen von zwei gegenüberliegenden Schalbrettern einen Behälter für insbesondere zementösen Vergussmörtel bilden, und dass die Trägerplatte (34) eine Injektionsöffnung (48) für den Vergussmörtel (68) aufweist.

9. Dehnfugenkonstruktion (62) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundplatte (18) und die vorzugsweise eine von der fugenfernen Seitenwand (20) horizontal abkragende Stützplatte (22) vertikal im Beton der Bauwerksteile (28) verankerte Kopfbolzen (24) aufweisen.

10. Dehnfugenkonstruktion (62) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im unteren Bereich der Bauwerksfuge (10) eine im Wesentlichen U-förmig umgelegte Wasserrinne (70) montiert ist, welche vorzugsweise in Längsrichtung der Bauwerksfuge (10) ein Gefälle aufweist.

11. Verfahren zum Herstellen einer Dehnfugenkonstruktion (62) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass beidseits der Bauwerksfuge (10) - im Bauwerk (12) eine entlang des oberen Bereichs der Bauwerksfuge (10) verlaufende Aussparung vorgesehen oder ausgebrochen, die Kopfbolzen (24) der Unterkonstruktion (14) mit der Bauwerksarmierung (16) verschweisst und die Unterkonstruktion (14) einbetoniert wird. - die Kontermuttern (32) positioniert werden und die Trägerplatte (34) aufgelegt wird, - die Bauwerksfuge (10) mit einem Überfahrblech (50) abgedeckt, eine Isolation (54) und der Fahrbahnbelag (56, 60) auf die definitive Höhe eingebaut wird, - der Fahrbahnbelag (56, 60) im Bereich der Dehnfugenkonstruktion (62) ausgeschnitten und samt Überfahrblech (50) entfernt wird, die Trägerplatte (34) durch Drehen der Kontermuttern (32)

einjustiert und die Kopfschraube (40) zur satten Auflage der Trägerplatte (34) auf den Kontermuttern (32) angezogen werden, - der Vergussmörtel (68) durch die Injektionsöffnung (48) eingebracht und die U-förmige Wasserrinne (70) im unteren Bereich der Bauwerksfuge (10) montiert wird, - die Kopfschrauben (42) nach dem Aushärten des Vergussmörtels (68) vorgespannt werden, die Dehnungsmatte (72) und die Klemmleisten (76) durch drehmomentkontrolliertes Vorspannen von versenkten Kopfschrauben (80) montiert werden und der Bitumenverguss (88) ausgeführt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11 bei Belagssanierungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfschrauben (80) der Klemmleisten (76) entfernt und diese mit der Dehnungsmatte (72) demontiert werden, die Kopfschrauben (42) in der Trägerplatte (34) entfernt oder gelockert und die Trägerplatte (34) angehoben wird, Verguss- oder Injektionsmörtel (92) injiziert und nach dem Aushärten die Kopfschrauben (42) der Trägerplatte (34) vorgespannt werden, die Dehnungsmatte (72) und die Klemmleisten (76) montiert werden, die Kopfschrauben (80) der Klemmleisten (76) drehmomentkontrolliert vorgespannt werden und der Bitumenverguss (88) ausgeführt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die angehobene Trägerplatte (34) auf Distanzhalter (90) abgesenkt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (34) abgehoben wird, neue Kontermuttern (32) auf den Gewindebolzen (30) positioniert werden, die Trägerplatte (34) aufgelegt und der Vergussmörtel (68) injiziert wird.

15. Verwendung einer Dehnfugenkonstruktion (62) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 für den Bau von Strassenbrücken und Bodenelementen von Parkdecks.