EP0692574B1

EP0692574B1 - Fahrbahnübergang

Info

Publication number: EP0692574B1
Application number: EP95109739A
Authority: EP
Inventors: Joachim Dr. Braun; Tobias Schulze; Hermann Wegener
Original assignee: FEDERAL-MOGUL SOLLINGER HUETTE GmbH; Federal Mogul Sollinger Huette GmbH
Current assignee: Mageba GmbH
Priority date: 1994-07-15
Filing date: 1995-06-22
Publication date: 2001-09-05
Anticipated expiration: 2015-06-22
Also published as: DE4425037C1; HU219096B; DE59509575D1; PL309443A1; EP0692574A1; HUT74278A; ATE205270T1; HU9502106D0; PL176386B1; DE4425037C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen in Brücken oder dergleichen, mit zwei an den Fugenrändern verlaufenden Randlamellen, mindestens einer parallel zu den Fugenrändern verlaufenden Innenlamellen und einer Einrichtung zur Aufnahme der an jeder Innenlamelle in Steuerrichtung angreifenden Horizontallasten, wobei der Abstand jeder Innenlamelle zur benachbarten Lamelle über ein als Federelement ausgebildetes Ausgleichselement steuerbar ist, die Federelemente von einem Fugenrand zum anderen eine Federkette bilden und jedes Federelement in dem Zwischenraum zwischen benachbarten Lamellen in einer Lage oberhalb der unteren Lamellenränder angeordnet ist und in seitliche Ausnehmungen der Lamellen hineinragt sowie dort an diese angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (13) als Schubfedern ausgebildet sind welche auch die an den Lamellen angreifenden Horizontallasten ableiten.

Bei Lamellen-Fahrbahnübergängen bildet die Ableitung der an der Oberseite der Lamellen in Fugenquerrichtung angreifenden Horizontalkräfte, die z.B. von den Fahrbahnübergang überquerenden Fahrzeugen herrühren können, sowie die Sicherung der Lamellen gegen Kippen infolge dieser Horizontalkräfte eines der größten Probleme, da es wegen der erforderlichen Verschieblichkeit der Lamellen in Fugenquerrichtung schwierig zu lösen ist

Bekannt ist dabei, die Ausgleichs- bzw. Steuerelemente zur Sicherung der Lamellen gegen Kippen heranzuziehen. So wird in der DE-PS 35 14 776 ein Fahrbahnübergang beschrieben, dessen Lamellen auf doppel-T-förmigen Traversen gleitend gelagert sind, in denen jeweils beidseits deren Vertikalstegs zwischen oberem und unterem Flansch elastische Steuerkörper ebenfalls verschieblich angeordnet sind. Jeder Steuerkörper weist zwei schubverformbare elastomere Blöcke auf, die durch eine gemeinsame Platte miteinander verbunden und über an den Flanschen anliegende Gleitplatten jeweils an eine von zwei benachbarten Lamellen bzw. an eine Lamelle oder den benachbarten Fugenrand angeschlosssen sind, so daß eine Federkette ausgebildet wird. Die Steuerkörper sind dabei unter Druckvorspannung zwischen dem oberen Flansch und dem unteren Flansch eingesetzt. Infolge des Verdrehwiderstandes der Elastomerblöcke bilden die Steuerkörper so zwar eine wirksame Kippsicherung der Lamellen, jedoch ist die Ausbildung der Gleitflächen und die notwendige Einpassung der Steuerkörper aufwendig und teuer. Zudem ist die Lage der Steuerkörper von der Lage der Traversen abhängig.

Eine Anordnung von elastischen Steuerkörpern außerhalb der Traversen ist aus der DE-PS-35 18 944 bekannt. Jeder Steuerkörper besteht hier aus zwei elastomeren Blöcken, die jeweils durch eine jeden Block mittig teilende Verbindungsplatte miteinander verbunden sind. An seiner Ober- und an seiner Unterseite ist jeder Steuerkörper mit steifen Laschen versehen, die in Verlängerungen an der Unterseite der Lamellen zu deren Mitnahme in Querrichtung eingreifen. Dadurch, daß die Laschen der Steuerkörper horizontale Kräfte auf die Verlängerungen ausüben, werden diese in ihrer vertikalen Lage gehalten, wodurch auf die Lamellen jeweils ein Rückstellmoment gegen Kippen ausgeübt wird. Dieses kann durch entsprechende Wahl des Angriffspunktes der Laschen an den Verlängerungen der Lamellen in seiner Größe beeinflußt werden, d.h. je größer das Rückstellmoment werden soll, desto weiter muß dieser Angriffspunkt von den Lamellen weg nach unten verschoben werden. Auch diese Art der Anordnung der Steuerkörper ist in der Herstellung aufwendig, da an der Unterseite der Lamellen zusätzliche Elemente angebracht werden müssen, an denen die Steuerkörper angreifen können. Zudem kann die erheblich vergrößerte Bauhöhe des Fahrbahnüberganges bei dem in der Regel geringen, zur Verfügung stehenden Raum zu Platzproblemen führen, insbesondere dann, wenn, wie in der DE-PS 35 18 944 beschrieben, zur Verdoppelung der steuernden Schubkräfte und der Hebelarme für das Rückstellmoment gegen Kippen jeweils zwei Steuerkörper übereinander angeordnet werden müssen.

Ein Fahrbahnübergang, bei dem die Steuerkörper oberhalb der unteren Lamellenränder angeordnet sind, ist in der DE-AS 25 12 048 beschrieben. Die Ausgleichs- bzw. Steuerkörper sind allgemein länglich ausgebildet und verlaufen horizontal jeweils zwischen zwei Lamellen bzw. zwischen einer Lamelle und deren benachbartem Fugenrand. Jede Lamelle weist einen vertikalen Steg und einen horizontalen, plattenförmigen Fuß auf, wobei die Steuerkörper oberhalb des Fußes am Steg einer Lamelle angreifen. Die Steuerkörper sind ausdrücklich nur als Ausgleichsvorrichtung zur Gewährleistung gleichmäßiger Abstände zwischen den Lamellen bzw. zwischen einer Lamelle und einem Fugenrand vorgesehen. Die Sicherung der Lamellen gegen Kippen erfolgt durch deren Zusammenwirken mit als Doppel-T-Profil ausgebildeten Traversen, wobei jeweils mit der Unterseite des Fußes der Lamellen verbundene Gleitkörper auf der Ober-und der Unterseite des oberen Flansches des Doppel-T-Profils gleiten. Dabei müssen die Lamellenfüße im Querschnitt sehr breit ausgebildet werden und ragen über die Lamellenköpfe in Fugenquerrichtung hinaus, um das auftretende Kippmoment aufnehmen zu können. Diese Verbreiterung der Lamellenfüße verringert jedoch die Größe der durch den Fahrbahnübergang aufnehmbaren Bewegungen, da in dessen engster Stellung bereits erhebliche Abstände zwischen den Lamellenoberseiten vorhanden sind. Zudem ist auch bei dieser Lösung infolge der Ausbildung breiter Gleitflächen die Herstellung relativ aufwendig und darüber hinaus die Möglichkeit zur Aufnahme von Kippmomenten konstruktiv schon dadurch begrenzt, daß der Lamellenfuß nicht beliebig breiter werden kann als der Lamellenkopf.

Hier soll nun die Erfindung Abhilfe schaffen und einen Fahrbahnübergang der letztgenannten Art so verbessern, daß bei einfacher und platzsparender Konstruktion die Sicherung der Lamellen gegen Kippen verbessert wird.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die Federelemente als Schubfedern ausgebildet welche auch die an den Lamellen angreifenden Horizontallasten ableiten.

Weitere Ausführungsformen werden in den Ansprüchen 2-9 definiert.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang wird eine verbesserte Kippsicherung der Lamellen dadurch erzielt, daß das Entstehen großer Kippmomente von vornherein vermieden wird. Da die zur Steuerung der Abstände der Lamellen untereinander bzw. der Abstände zwischen einer Lamelle und einem Fugenrand oberhalb der unteren Lamellenränder angeordneten Federelemente gleichzeitig zur Ableitung der an den Lamellen in Fugenquerrichtung angreifenden Horizontallasten eingesetzt sind, werden die Horizontallasten nahezu dort abgenommen, wo sie in den Fahrbahnübergang eingeleitet werden, nämlich nahe an der Oberseite der Lamellen. Damit wird der Hebelarm der angreifenden Horizontallast bis zu dem Punkt, an dem sie abgeleitet wird, und somit auch das zugehörige Kippmoment sehr gering gehalten. Dieses konstruktive Prinzip führt von den bisher bekannten Lösungen weg. Denn diese gehen sämtlich von einem relativ großen Kippmoment aus, wie es auftritt, wenn die Horizontalkraft erst unterhalb der Lamellen aufgenommen wird. Mit der Größe des Kippmomentes nimmt jedoch auch der konstruktive Aufwand zu, den man zur Aufnahme dieses Kippmomentes einsetzen muß, wie z.B. Aufbringen einer Druckvorspannung auf die Steuerkörper, Verlagerung deren Angriffspunktes nach unten, Verbreiterung des Lamellenfußes, o. ä. In völligem Gegensatz hierzu wird bei der erfindungsgemäßen Lösung der Weg beschritten, große Kippmomente gar nicht erst entstehen zu lassen, sondern die auftretenden Kippmomente schon von vornherein möglichst klein zu hatten, indem man die ohnehin vorhandenen, oberhalb der unteren Lamellenränder angeordneten Steuerelemente auch gleichzeitig ganz gezielt zur Aufnahme von Horizontallasten, die direkt an den Lamellen angreifen, heranzieht.

Da erfindungsgemäß ferner die Federelemente als Schubfedem ausgebildet sind, ist auf engstem Raum die Aufnahme großer Horizontalkräfte möglich, denn diese Art der Federelemente läßt bezogen auf den benötigten Raum relativ große Verformungen zu. Aufgrund des geringen Platzbedarfes solcher Federelemente zwischen den Lamellen bzw. zwischen einer Lamelle und dem Fugenrand ist dort kein breiter Zwischenraum erforderlich und die Gesamtbreite des Fahrbahnüberganges wird gering gehalten. Die Schubfedem können dabei aus jedem geeigneten Material bestehen, jedoch werden bevorzugt Schubfedern aus einem elastomeren Werkstoff eingesetzt, in die auch Bewehrungseinlagen mit einvulkanisiert sein können.

Die Federelemente sind dabei im unbelasteten Zustand im Längsschnitt vorteilhafterweise parallelogrammförmig ausgebildet und bevorzugt zur Steuerrichtung geneigt angeordnet. Ganz besonders bevorzugt liegen bei engster Stellung der Lamellen die Federelemente mit ihren Seitenflächen jeweils an einer benachbarten Lamelle bzw. an einem Fugenrand an. Eine derartige Ausbildung und Anordnung der Federelemente nutzt den gesamten verfügbaren Freiraum als Federweg und ermöglicht so besonders große Verformungen auf geringstmöglichem Raum. Bei der engsten Stellung des Fahrbahnübergangs, d.h. bei maximaler Schubverformung der Federelemente, wird dieser im unbelasteten Zustand vorhandene Freiraum vollständig durch die Schubverformung aufgebraucht, so daß Federelement und Lamellen bzw. Fugenrand seitlich aneinander anliegen. Der zur Verfügung stehende Raum wird somit optimal genutzt. Die Schubfeder kann dabei vorteilhafterweise die Form eines Parallelepipedes aufweisen, das über zwei seiner einander gegenüberliegenden rechteckigen Flächen z.B. mittels geeigneter Befestigungsplatten an benachbarte Lamellen bzw. an einen Fugenrand angeschlossen ist Ebenso kann es aber auch von Vorteil sein, wenn die Schubfeder die Form eines schiefen Zylinders mit z.B. kreisförmigem oder elliptischem Querschnitt aufweist.

In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung sind die Federelemente im unbelasteten Zustand im wesentlichen parallel zueinander angeordnet Das bedeutet, daß die beiden beidseitig an einer Lamelle angreifenden Federelemente senkrecht zur Steuerrichtung zueinander versetzt an der Lamelle befestigt sind. Mit dieser Ausbildung werden zwar durch die Horizontalkräfte kleine örtliche Exzentrizitäten in die Lamelle eingeleitet, jedoch heben sich die durch die Schubfeder in die Lamelle eingeleiteten, senkrecht zur Steuerrichtung wirkenden Kraftkomponenten gegenseitig auf und verhindern so entsprechende, ungewollte Bewegungen der jeweiligen Lamelle.

Jedoch kann auch eine Ausbildung der Erfindung bevorzugt sein, bei der die beiden beidseits einer Lamelle angreifenden Federelemente relativ zur Lamellen-Längsmittelebene spiegelsymmetrisch angeordnet sind. Damit werden bezüglich der Symmetrieebene Exzentrizitäten bei der Weiterleitung der Horizontalkräfte vermieden.

Bei beiden vorgenannten Ausführungsformen können in einer bevorzugten Anordnung der Federelemente deren Anschlüsse an benachbarte Lamellen bzw. an eine Lamelle und einen Fugenrand zueinander in vertikaler Richtung versetzt sein. Mit dieser Maßnahme wird ebenfalls eine relativ hochliegende Abtragung der Horizontalkraft erreicht, da sich der Anschluß eines Federelements an eine Lamelle bzw. einen Fugenrand auf einem Höhenniveau horizontal in Fugenlängsrichtung erstreckt und damit die "resultierende Auflagerkraft" eines Federelements ebenfalls auf diesem Höhenniveau liegt. In Verbindung mit als Doppel-T-Profil ausgebildeten Lamellen und der Anordnung von Anschlußplatten an den Federelementen wird deren Befestigung an einer Lamelle bzw. an einen Fugenrand ohne großen Aufwand möglich. Es kann nämlich die untenliegende Anschlußplatte auf der Oberseite des unteren Flansches einer Lamelle befestigt werden, während die obenliegende Anschlußplatte eines Federelements an Laschen befestigt sein kann, die ihrerseits am Steg des Doppel-T-Profils angebracht sind. Die Laschen können dabei am Steg angeschweißt und mit der Anschlußplatte verschraubt sein, so daß eine sehr einfache Montage und Befestigung der Federelemente möglich ist.

In einer Anordnung der Federelemente können deren Anschlüsse an benachbarten Lamellen bzw. an einer Lamelle und einen Fugenrand zueinander in LamellenLängsrichtung versetzt sein. Bei dieser Anordnung der Federelemente verlaufen die Anschlüsse eines Federelements an einer Lamelle bzw. an einem Fugenrand in vertikaler Richtung. Die "resultierende Auflagerkraft" eines Federelementes liegt damit nicht so hoch wie bei der vorgenannten Lösung, jedoch werden hier die Horizontallasten an jeder Anschlußstelle in der gleichen Höhenlage ab- bzw. weitergeleitet, da sich die Anschlußelemente aller Federelemente in gleicher Höhenlage befinden.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die beiden beidseitig an einer Lamelle angreifenden Federelemente in gleicher Höhenlage an dieser Lamelle befestigt Auf diese Weise werden die von den Federelementen aufgenommemen Horizontalkräfte ohne vertikalen Versatz direkt durch die Lamelle hindurch an das jeweils benachbarte Federelement weitergegeben, bis sie schließlich von einem Federelement, das am Fugenrand befestigt ist, z.B. in das Widerlager oder den Überbau einer Brücke eingeleitet werden. Die Lamellen werden so in vertikaler Richtung nicht durch örtliche Exzentrizitäten zusätzlich belastet.

Vorteilhafterweise liegen bei einem Fahrbahnübergang, bei dem die Zwischenräume zwischen einer Lamelle und einer benachbarten Lamelle bzw. einem Fugenrand oben durch Dichtungskörper abgedeckt sind, die Federelemente bei engster Stellung der Lamellen mit ihren oberen Endflächen unmittelbar unterhalb der Dichtungskörper. Diese Anordnung gewährleistet, daß die Federelemente innerhalb der Zwischenräume zwischen benachbarten Lamellen bzw. zwischen einer Lamelle und einem Fugenrand so hoch wie möglich unter den Dichtungskörpern liegen, wodurch der Abstand zwischen dem Punkt, an dem eine Horizontalkraft angreift (Oberseite der Lamelle) und dem Punkt, an dem diese Horizontalkraft abgeleitet wird, äußerst gering ist. Die auftretenden Kippmomente bleiben hierdurch sehr klein.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn jede Lamelle in an sich bekannter Weise als Doppel-T-Profil ausgebildet ist, wobei dessen Steg und dessen oberer und unterer Flansch die seitlichen Ausnehmungen festlegen. Ein Doppel-T-Profil ist als Standardprodukt relativ kostengünstig, so daß seine Verwendung die Herstellungskosten eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs niedrig hält. Ferner laufen die seitlichen Ausnehmungen über die der gesamte Länge einer Lamelle durch und die Anordnung der Federelemente ist keinerlei örtlichen Zwängen unterworfen.

Vorzugsweise ist jedes Federelement jeweils über eine Anschlußplatte an benachbarten Lamellen bzw. an einer Lamelle und einem Fugenrand befestigt Durch die Anschlußplatten wird eine gleichmäßige Einleitung der Horizontalkraft in die Schubfeder gewährleistet und damit auch deren gleichmäßige Schubverformung sichergestellt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im Prinzip noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen, mehrlamelligen Fahrbahnübergang längs Linie I-I in Fig. 2, wobei eine Federkette in Nullstellung, d.h. im unbelasteten Zustand, dargestellt ist und die beiden beidseits einer Lamelle angreifenden Federelemente relativ zur Lamellen-Längsmittelebene spiegelsymmetrisch angeordnet sowie die beiden Anschlüsse jedes Federelements zueinander höhenversetzt sind;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Ausschnitt des Fahrbahnübergangs aus Fig. 1, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit Dichtungskörper nicht dargestellt wurden;

Fig. 3 einen Schnitt längs Linie III - III durch den Fahrbahnübergang aus Fig. 1;

Fig. 4 einen Querschnitt längs Linie IV-IV in Fig. 5 durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs, die der in Fig. 1 gezeigten ähnlich ist, bei der jedoch die beiden Anschlüsse jedes Federelements in Lamellenlängsrichtung zueinander versetzt sind;

Fig. 5 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 auf einen Ausschnitt des Fahrbahnübergangs aus Fig. 4,

Fig. 6 einen Querschnitt ähnlich Fig. 1 oder 2 längs Linie VI-VI in Fig. 7 durch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs, bei der die Federelemente im unbelasteten Zustand im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind;

Fig. 7 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 oder 5 auf einen Ausschnitt des Fahrbahnübergangs aus Fig. 6.

Die in den Figuren dargestellten Fahrbahnübergänge 1, 2 und 3 erstrecken sich jeweils zwischen zwei Fugenrändern z.B. einer Brückenkonstruktion. Beidseits der Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer geeigneten Abdichtung 4 versehen, oberhalb derer ein Fahrbahnbelag 5, z.B. Beton, angebracht ist, der eine Oberfläche 6 bildet

Der Aufbau der Fahrbahnübergänge 1, 2 und 3 weist innerhalb der Dehnungsfuge in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändem verlaufende Lamellen 7 auf, die untereinander über geeignete elastische Dichtungskörper 8 verbunden sind, wobei diese jeweils den zwischen den Lamellen 7 ausgebildeten Spalt wasserdicht überbrücken. Die Randlamellen sind mit an den Fugenrändern angebrachten Stahlprofilen 9 ebenfalls über solche elastischen Dichtungskörper 8 formschlüssig verbunden.

Jede Lamelle 7 ist als Doppel-T-Profil mit einem oberen Flansch 10 und einem unteren Flansch 11 ausgebildet, wobei die Flansche 10 und 11 horizontal liegen und die Oberseite des oberen Flansches 10 mit der Oberfläche 6 bündig verläuft und somit einen Teil der Fahrbahnfläche ausbildet Die Abmessungen des oberen und des unteren Flansches 10,11 einer Lamelle 7 sind in Querrichtung der Fuge, das heißt in horizontaler Richtung, gleich, so daß auch die Abstände 12 in Fugenquerrichtung zwischen oberen und unteren Flanschen 10,11 benachbarter Lamellen 7 gleich groß sind. Die Randprofile 9 der Fugenränder weisen auf ihrer den Lamellen 7 zugewandten Seite bis auf das Fehlen eines unteren Flansches im wesentlichen das gleiche Profil wie die Lamellen 7 auf, wobei statt des unteren Flansches zum Anschluß eines Federelementes 13 an das Randprofil 9 eine Konsole 14 angeschweißt ist, die um das gleiche Maß vom Randprofil 9 vorragt wie der untere Flansch 11 einer Lamelle 7 von deren Steg 15. Somit ist auch zwischen einer Lamelle 7 und dem Randprofil 9 eines Fugenrandes der horizontale Abstand der oberen Flansche 10 gleich dem Abstand der unteren Elemente, nämlich des unteren Flansches 11 der Lamelle 7 und der an das Randprofil 9 angeschweißten Konsole 14. Etwas unterhalb der Unterseite des oberen Flansches 10 sind an beiden Seiten des Steges 15 einer Lamelle 7 einander gegenüberliegende L-förmige Winkelprofile 16 jeweils mit ihren langem Schenkel befestigt, wobei sich die Winkelprofile 16 in Fugenquerrichtung etwas weniger weit als die Flansche 10,11 erstrecken, so daß sie gegenüber diesen zum Profilinneren hin etwas zurückgesetzt sind. In entsprechender Weise sind auch die Randprofile 9 der Fugenränder mit solchen Winkelprofilen 16 versehen. Zwischen Winkelprofil 16 und oberem Flansch 10 ist jeweils ein Schenkel eines Dichtungskörpers 8 formschlüssig eingeklemmt, der den darunterliegenden Zwischenraum wasserdicht abdeckt. Unterhalb der Dichtungskörper 8 ist im Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Lamellen 7 bzw. einer Randlamelle und einem Fugenrand oberhalb der Oberseite der unteren Flansche 11 der Lamellen 7 jeweils ein Federelement 13 angeordnet, das als Schubfeder ausgebildet ist und die insgesamt von einem Fugenrand zum anderen eine Federkette ausbilden. Die Federelemente 13 bestehen aus einem elastomeren Werkstoff und weisen im unbelasteten Zustand die Form eines Parallelepipeds auf, d.h., verlaufen im unbelasteten Zustand zur Steuerrichtung geneigt. Ein Parallelepiped ist relativ einfach herstellbar und zudem äußerst kompakt Auf engstem Raum können große Verformungswege realisiert werden und die ebenen Flächen eines Parallelepipeds bieten bequeme Zugangsmöglichkeiten für einen Anschluß an eine Lamelle 7 oder einen Fugenrand. So ist in den dargestellten Ausführungsbeispielen jedes Parallelepiped an zwei seiner einander gegenüberliegenden rechteckigen Seiten mit einer dort jeweils anvulkanisierten Anschlußplatte 17, 18; 17a, 18a versehen. Die zwei anderen einander gegenüberliegenden rechteckigen Seitenflächen 27 des Parallelepipeds sind den benachbarten Lamellen 7 bzw. einer Lamelle 7 und einem Fugenrand zugewandt, wobei die einer Lamelle 7 oder einem Fugenrand nächstgelegene, senkrecht zur Steuerrichtung verlaufende Kante 27a einer solchen Seitenfläche 27 unmittelbar an der dieser gegenüberliegenden Seitenfläche 26 der Lamelle 7 bzw. des Fugenrandes liegt und die andere, zur Kante 27a parallel verlaufende Kante 27b der Seitenfläche 27 des Parallelepipeds in einem Abstand von der Seitenfläche 26 der Lamelle 7 bzw. des Fugenrandes angeordnet ist, der gleich der maximalen Schubverformung des Federelements ist. An der Anschlußstelle eines Federelements 13 an einen Fugenrand ist zur Aufnahme von Horizontalkräften eine Verankerung 19 im umgebenen Beton 20 vorgesehen.

Bei den Darstellungen der Fig. 1 bis 3 ragen die Anschlußplatten 17, 18 in Fugenlängsrichtung über das Federelement 13 hinaus. Die untere Anschlußplatte 17 liegt dabei auf der Oberseite des unteren Flansches 11 einer Lamelle 7 bzw. der Konsole 14 eines Randprofils 9 auf und ist an diesen bzw. dieser z.B. durch eine Schraubverbindung angeschlossen. An der Unterseite der unteren Anschlußplatten 17 ist auf der Seite, die dem unteren Flansch 11 der benachbarten Lamelle 7 zugewandt ist, eine Aussparung 21 vorgesehen, damit beim Zusammenschieben des Fahrbahnübergangs 1, d.h. wenn die Abstände 12 in Fugenquerrichtung zwischen den Lamellen 7 bzw. einer Randlamelle 7 und einem Fugenrand kleiner werden, die Unterseite einer unteren Anschlußplatte 17 mit genügend Sicherheitsabstand über die Oberseite des unteren Flansches 11 der benachbarten Lamelle 7 gleiten kann. Auf diese Weise wird ein ungehindertes Zusammenschieben des Fahrbahnübergangs 1 bis zu seiner engsten Stellung hin gewährleistet. Zum Anschluß der oberen Anschlußplatte 18 eines Federelements 13 an eine Lamelle 7 sind an deren Steg 15 zwei Laschen 22 geschweißt, die horizontal in Fugenquerrichtung ausgerichtet und mit Abstand in Fugenlängsrichtung zueinander angeordnet sind. (Fig. 1 und 3). Die obere Anschlußplatte 18 liegt auf den Laschen 22 auf und ist mit diesen z.B. verschraubt. Das Federelement 13 befindet sich dabei zwischen den Laschen 22. In ähnlicher Weise können solche Laschen 22 am Randprofil 9 eines Fugenrandes angebracht sein, wenn dort eine obere Anschlußplatte 18 befestigt werden muß (siehe Fig. 6). Die Abstände in Steuerrichtung zwischen einer Anschlußplatte 17, 18 und auch zwischen den erwähnten Laschen 22 und dem gegenüberliegenden Steg 15 der benachbarten Lamelle 7 bzw. des benachbarten Fugenrandes sind mindestens genauso groß wie die maximalen Schubverformungen des Federelementes 13, so daß das Erreichen der engsten Fugenstellung des Fahrbahnüberganges 1 gewährleistet ist.

Die beiden beidseitig an einer Lamelle 7 angreifenden Federelemente 13 sind relativ zur Lamellen-Längsmittelebene spiegelsymmetrisch angeordnet, d.h., ihre Neigungswinkel zur Steuerrichtung sind betragsmäßig gleich groß, aber gegensinnig ausgerichtet. Die unteren bzw. oberen an derselben Lamelle 7 angreifenden Anschlußplatten 17, 18 jeweils zweier benachbarter Federelemente 13 liegen sich sowohl in Fugenlängsrichtung sowie auch in gleicher Höhenlage, d.h. in vertikaler Richtung, am Steg 15 der Lamelle 7 gegenüber. Mit dieser Anordnung werden in die Lamellen 7 keine örtlichen Exzentrizitäten eingebracht, sondern die in den Federelementen 13 bei Schubverformung vorhandenen Schubkräfte über die Anschlußplatten 17, 18 als reine Druck- bzw. Zugkräfte durch den Steg 15 bzw. den unteren Flansch 11 der jeweiligen Lamelle 7 hindurchgeleitet und an den Fugenrändem in die Randprofile 9 abgegeben. Da die oberen Anschlußplatten 18 so hoch wie möglich angeordnet sein können, d.h. im äußersten Fall so hoch, daß ihre oberen Endflächen im zusammengeschobenen Zustand des Fahrbahnübergangs 1 die nach unten hin verformten Dichtungskörper 8 gerade berühren, kann die Horizontalkraft, die z.B. durch in die Oberseite der oberen Flansche 10 der Lamellen 7 eingeleitete Bremskräfte von Kraftfahrzeugen hervorgerufen wird, in geringer Entfernung von der Oberseite abgenommen werden. Auf diese Weise wird bereits das Entstehen größerer Kippmomente vermieden, indem an der Oberseite der Lamellen 7 auftretende Horizontalkräfte mit geringem Hebelarm aufgenommmen und in die Randkonstruktionen des Fahrbahnübergangs 1 abgeleitet werden. Dabei können über einen biegesteifen Anschluß der oberen Anschlußplatte 18 an den Steg 15 bzw. an das Randprofil 9 und über einen ebenfalls biegesteifen Anschluß der unteren Anschlußplatte 17 an den unteren Flansch 11 der Lamelle 7 bzw. an die am Randprofil 9 befestigte Konsole 14 auch Kippmomente aufgenommen werden, je nachdem wie groß die Verdrehsteifigkeit der Federelemente 13 ist

Die in den Figuren 4 und 5 dargestellte Ausführungsform der Erfindung entspricht hinsichtlich der Anordnung der Federelemente 13 zueinander dem Fahrbahnübergang, wie er in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, wobei aber die Federelemente 13 um 90° so gekippt sind, daß die Anschlußplatten 17a, 18a der Federelemente 13 in Fugenlängsrichtung zueinander versetzt sind. Jeweils beide Anschlußplatten 17a, 18a eines Federelements 13 liegen dabei mit einer horizontalen Schmalseite 23 auf den unteren Flanschen 11 der Lamellen 7 bzw. auf den an den Randprofilen 9 befestigten Konsolen 14 auf und sind hauptsächlich mit einer vertikal verlaufenden Schmalseite 24, z.B. über eine Schweißnaht, am Steg 15 der entsprechenden Lamelle 7 bzw. des entsprechenden Randprofils 9 befestigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel können auch die Federelemente 13 selbst in Fugenlängsrichtung zueinander versetzt sein. Wichtig ist nur, daß die jeweils an derselben Lamelle 7 angreifenden Anschlußplatten 17a, 18a einander in Steuerrichtung bezüglich dieser Lamelle 7 direkt gegenüberliegen.

Die Federelemente 13 können im unbelasteten Zustand auch im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sein, wie dies für den Fall höhenversetzter Anschlußplatten 17, 18 (vgl. Fig. 1 und 2) in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist. Denkbar ist eine solche "Sägezahnanordnung" allerdings auch für in Fugenlängsrichtung zueinander versetzte Anschlußplatten 17a, 18a (vgl. Fig. 5 und 6). Dem Nachteil der Einleitung örtlicher Exzentrizitäten in die Lamellen steht die gegenseitige Aufhebung senkrecht zur Steuerrichtung in die Lamellen 7 durch die Federelemente 13 eingeleiteter Kraftkomponenten gegenüber.

Es ist ferner vorgesehen, die Federelemente unmittelbar aufeinanderfolgender Federketten zueinander gegenläufig anzuordnen, so daß z.B. bei einer Anordnung gemäß den Figuren 1 und 2 die Höhenlagen der Anschlüsse der an derselben Lamelle angreifenden Federelemente benachbarter Federketten in Lamellenlängsrichtung einander abwechseln. Ebenso ist es beabsichtigt, bei in den Federketten parallel zueinander angeordneten Federelementen (Fig. 6 und 7) die Neigung der Federelemente unmittelbar benachbarter Federketten gegensinnig zu wählen. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß durch die Federelemente in die Lamellen eingeleitete, senkrecht zur Steuerrichtung gerichtete Kräfte sich über die Lamellenlänge hinweg ausgleichen, so daß die Lamellen sicher in ihrer Sollage gehalten werden.

Bei allen beschriebenen Ausführungsbeispielen liegen die Federelemente bei engster Stellung der Lamellen mit ihren Seitenflächen an benachbarten Lamellen bzw. einer Lamelle und einem Fugenrand an. Der Zwischenraum zwischen den Lamellen bzw. zwischen einer Lamelle und einem Fugenrand ist so optimal für die Schubverformung ausgenutzt, was die Gesamtbreite des Fahrbahnübergangs besonders klein macht.

Claims

Fahrbahnübergang (1; 2; 3) für Dehnfugen in Brücken oder dergleichen, mit zwei an den Fugenrändern verlaufenden Randlamellen (9), mindestens einer parallel zu den Fugenrändern verlaufenden Innenlamellen (7) und einer Einrichtung zur Aufnahme der an jeder Innenlamelle (7) in Steuerrichtung angreifenden Horizontallasten, wobei der Abstand jeder Innenlamelle (7) zur benachbarten Lamelle (7, 9) über ein als Federelement (13) ausgebildetes Ausgleichselement steuerbar ist, die Federelemente (13) von einem Fugenrand zum anderen eine Federkette bilden und jedes Federelement (13) in dem Zwischenraum zwischen benachbarten Lamellen (7, 9) in einer Lage oberhalb der unteren Lamellenränder angeordnet ist und in seitliche Ausnehmungen der Lamellen (7, 9) hineinragt sowie dort an diese angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (13) als Schubfedern ausgebildet sind, welche auch die an den Lamellen (7, 9) angreifenden Horizontallasten ableiten.
Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (13) im unbelasteten Zustand im Längsschnitt parallelogrammförmig ausgebildet sind.
Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß bei engster Stellung der Lamellen (7, 9) die Federelemente (13) mit ihren Seitenflächen jeweils an der benachbarten Lamelle (7, 9) anliegen.
Fahrbahnübergang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (13) im unbelasteten Zustand im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Fahrbahnübergang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden beidseitig an einer Lamelle (7) angreifenden Federelemente (13) relativ zur Lamellen-Längsmittelebene symetrisch angeordnet sind
Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden beidseitig an einer Lamelle (7) angreifenden Federelemente (13) in gleicher Höhenlage an dieser Lamelle (7) befestigt sind.
Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräume zwischen den Lamellen (7, 9) oben durch Dichtungskörper abgedeckt sind, und daß die Federelemente (13) bei engster Stellung der Lamellen (7, 9) mit ihren oberen Endflächen unmittelbar unterhalb der Dichtungskörper (8) liegen.
Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lamelle (7) in an sich bekannter Weise ala Doppel-T-Profil ausgebildet ist, wobei dessen Steg (15) und dessen oberer und unterer Flansch (10, 11) die seitlichen Ausnehmungen festlegen.
Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Federelement (13) jeweils über eine Anschlußplatte (17, 18; 17a, 18a) an den benachbarten Lamellen (7, 9) befestigt ist.