EP1232084B1 - Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise - Google Patents

Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise Download PDF

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EP1232084B1
EP1232084B1 EP00972419A EP00972419A EP1232084B1 EP 1232084 B1 EP1232084 B1 EP 1232084B1 EP 00972419 A EP00972419 A EP 00972419A EP 00972419 A EP00972419 A EP 00972419A EP 1232084 B1 EP1232084 B1 EP 1232084B1
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EP
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rail vehicle
floor profiles
floor
profiles
webs
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English (en)
French (fr)
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EP1232084A1 (de
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Josef Wiesinger
Thomas Malfent
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/041—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures with bodies characterised by use of light metal, e.g. aluminium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least two substantially over the Whole width of the rail vehicle extending main cross beams on which floor profiles are fixed, which are substantially parallel to the longitudinal direction of the rail vehicle extend, wherein the main cross member each have a lower flange and at least one upper flange and have intervening webs.
  • a frequently used embodiment of a rail vehicle has two bogies, one in each of the longitudinal end regions of the vehicle, wherein above each bogie a main cross member is provided to the wagon load into the respective bogie. For this reason, it is necessary that the main crossbeam have a correspondingly high bending stiffness. To increase the bending stiffness you can increase the profile height of the main cross member, which essentially the entire Overall height between the upper edges of the bogies and the floor level of the vehicle to reach maximum rigidity. In addition to the main crossbeams are to Support of the floor further cross beams possible.
  • the other embodiment is used when the distance between the Top of the bogies and the floor level of the rail vehicle is too small to Main cross beams with the required profile height to offer space.
  • the upper straps of the main crossbeams replace in the resulting area between the cut floor profiles the tops of the floor profiles that usually make up the floor. This measure serves to ensure that even with a small distance between the upper edges of the bogies and the floor level of the rail vehicle, the main crossmember a sufficiently high Profile.
  • An advantage of continuous floor profiles is that with them the production of the floor can be carried out fully automatically.
  • continuous floor profiles In contrast to non-running, a significant improvement for the welding the floor profiles with the longitudinal beams, and since both the floor profiles as Even the two long beams go through the length of the car, they can be welded by machine become. If, on the other hand, the main crossbeam is inserted into the floor, then it is on the bottom of the floor, the longitudinal weld only partially machined; in the area of the main crossbeams must be welded by hand, whereby the Significantly increase production costs.
  • Another advantage of using continuous Floor profiles is that you through the fully automatic production also a very getting even floor.
  • DE 40 05 287 describes a fischbauchartigen mid-length carrier of a freight car, the has a top flange, which lies in the floor level.
  • US 753 938 A describes a frame for a railroad car, in which each other parallel longitudinal members are provided, two of which as a central longitudinal beams and two are designed as side members, by means of cross members and upholstery elements are connected. Between a side and a middle longitudinal beam associated therewith each arranged a pad element. Another upholstery element is between the two Center longitudinal beams arranged, with the tops of the upholstery elements, the cross member and the side members lie in one plane. Between the side rails and the associated Center longitudinal members and between the center longitudinal members floor plates are provided. In the area above a padded element where these floorboards are contiguous Cover plates arranged.
  • An object of the invention is, even with a very small distance between the top edge the bogie and the floor level of the rail vehicle, the arrangement continuous floor profiles to allow, with the main cross member the required To have bending stiffness.
  • one or more upper straps with the floor profiles To connect is that the at least one upper flange with the top of the floor profiles is welded.
  • a main cross member has two upper straps, which in a predetermined distance from each other with the top of the floor profiles are welded.
  • an air spring whose diameter substantially the width of the main cross member corresponds, provided under the lower flange of the main cross member is, whereby it by the air pressure in the spring to a bending load of the lower flange comes in a favorable embodiment, the plate stiffness of the lower flange To increase locally, a bridge provided under the lying between the upper chords area is.
  • a favorable embodiment of the floor profiles to the flexural rigidity in the area of Main cross member further increase that the floor profiles a triangular Have cross-section.
  • a low weight of the main cross member is achieved by the material of the Main cross member is aluminum.
  • a low weight of the floor can be achieved by the material of the Floor profiles is aluminum.
  • An inexpensive, because easy to manufacture embodiment is that the webs and the lower chord are made in one piece.
  • main cross member which is light in weight has, is that the main cross member is designed as cast aluminum.
  • Another embodiment with low weight is that the main cross member made of large aluminum profiles.
  • floor profiles are provided on a main cross member 2 of a rail vehicle 1 3, the tops 3b can form the floor, attached, as well as from Figs. 2 and 3 becomes apparent.
  • the floor profiles 3 are exactly two upper chords 5a, 5b of the main cross member 2, as shown in FIGS. 2 and 3 can be seen, with the top 3b of Floor profiles 3 are welded.
  • the welding of the upper chords 5a, 5b can be relative be carried out effortlessly, as they are simply placed on the continuous floor profiles 3 and then the side surfaces of the upper belts 5a, 5b are welded to the upper side 3b. Since the welded joints 13 may have a substantially rectilinear course This process can also be performed by machines. This eliminates - in contrast to the usual execution - the time-consuming and costly sections, manual welding the floor profiles 3 with the long beams. 8
  • the floor profiles In order to achieve the necessary flexural rigidity, the floor profiles have 3 diagonal infills 9 on. Below the floor profiles 3 webs 6a, b, c of a lower flange. 4 of the main cross member 2 to the bottom 3a of the floor profiles 3 executed and with the Bottom 3a of the floor profiles 3 welded. The welding of the bottom 3a with the Webs 6 can also be done by machine because of the broadening 7 of the web ends.
  • a bogie not shown here is provided, wherein the Introduction of the car load in the bogie over the main cross member 2 takes place.
  • the main cross member 2 with long beams 8, which is substantially extend over the entire length of the rail vehicle to a load-bearing structure connected, wherein the longitudinal beam 8 connects to the lower ends of side walls 10 of the rail vehicle, which is substantially normal to the upper chords of Long beams 8 run.
  • the upper ends of the side walls 10 communicate with each other, in the form of a roof 11, on.
  • the embodiment shown here has two upper belts 5a, b for each main crossbeam 2 on.
  • an air spring not shown in the drawing is provided under the lower flange 4, which exerts a pressure, thereby causing a bending load of the lower flange 4 is for locally increasing the plate rigidity in between the two upper chords 5a, 5b lying region of the main cross member 2, a further web 6b intended.
  • This is connected to the bottom flange 4, but with the bottom 2a of the floor profiles 2 not welded, since it exerts only a support function and only compressive forces receives.
  • diagonal infills 9 transmit the occurring Loads between upper flange 5 and lower flange 4, in particular shear stresses by occurring lateral forces.
  • the diagonal Infills 9 the function of the webs 6 of the main crossmember second
  • the invention allows even with a very small clearance between the upper edge of the bogie and the floor level of the rail vehicle the Attachment of continuous floor profiles 3, because of the position of the floor profiles 3 in the Region between the lower flange 4 and the upper chords 5a, 5b of the main cross member 2 his profile is increased to the height h and thereby the required bending stiffness is achieved, without that additional space below the floor profiles is required.
  • the webs 6a, 6c are each by an outer weld 14 with the bottom 3a of Floor profiles 3 connected, wherein the webs 6 a, 6 b, 6 c and the lower flange 4 easy and can be manufactured inexpensively from one piece.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei im wesentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeuges verlaufenden Hauptquerträgern, an denen Fußbodenprofile befestigt sind, die sich im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges erstrecken, wobei die Hauptquerträger je einen Untergurt und zumindest einen Obergurt sowie dazwischen verlaufende Stege aufweisen.
Die bei dem Betrieb eines Schienenfahrzeuges auftretenden, durch die Beladung verursachten Biegebelastungen im Fußbodenbereich werden in erster Linie von den Hauptquerträgern aufgenommen bzw. weitergeleitet. Eine häufig verwendete Ausführungsform eines Schienenfahrzeuges weist zwei Drehgestelle auf, je eines in den längsseitigen Endbereichen des Fahrzeuges, wobei über jedem Drehgestell ein Hauptquerträger vorgesehen ist, um die Wagenlast in das jeweilige Drehgestell einzuleiten. Aus diesem Grund ist es notwendig, dass die Hauptquerträger eine entsprechend hohe Biegesteifigkeit aufweisen. Zur Erhöhung der Biegesteifigkeit kann man die Profilhöhe der Hauptquerträger vergrößern, die im wesentlichen die gesamte Bauhöhe zwischen den Oberkanten der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Fahrzeuges umfassen soll, um die maximale Steifigkeit zu erreichen. Neben den Hauptquerträgern sind zur Abstützung des Fußbodens weitere Querträger möglich.
Es sind zwei Anordnungen der Hauptquerträger in Bezug auf die Fußbodenprofile bekannt. Eine dieser Anordnungen findet bei einem großen Abstand zwischen den Oberkanten der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges Verwendung und weist über jedem Drehgestell einen Hauptquerträger auf, der unterhalb der Fußbodenprofile angeordnet ist, wobei die Fußbodenprofile auf einem oder mehreren Obergurten der Hauptquerträger aufliegen, im wesentlichen über die gesamte Länge des Schienenfahrzeuges verlaufen und in Längsrichtung keine Unterbrechungen aufweisen. Im folgenden werden Fußbodenprofile, die im wesentlichen die gesamte Länge des Schienenfahrzeuges ohne Unterbrechungen in Längsrichtung überspannen, als durchlaufende Fußbodenprofile bezeichnet.
Die andere Ausführungsform kommt dann zur Anwendung, wenn der Abstand zwischen der Oberkante der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges zu klein ist, um Hauptquerträgern mit der erforderlichen Profilhöhe Platz zu bieten. Dabei sind die Fußbodenprofile bei den Hauptquerträgern abgeschnitten und mit Längsseiten der Obergurte und seitlichen Abschnitten im oberen Bereich der Stege verschweißt. Die Obergurte der Hauptquerträger ersetzen in dem so entstehenden Bereich zwischen den abgeschnittenen Fußbodenprofilen die Oberseiten der Fußbodenprofile, die üblicherweise den Fußboden bilden. Diese Maßnahme dient dazu, dass auch bei einem kleinen Abstand zwischen den Oberkanten der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges die Hauptquerträger ein genügend hohes Profil aufweisen.
Ein Vorteil durchlaufender Fußbodenprofile besteht darin, dass sich mit ihnen die Fertigung des Fußbodens vollautomatisch durchführen lässt. Durch durchlaufende Fußbodenprofile entsteht im Gegensatz zu nicht durchlaufenden eine wesentliche Verbesserung für das Verschweißen der Fußbodenprofile mit den Langträgern, und da sowohl die Fußbodenprofile als auch die beiden Langträger über die Wagenlänge durchlaufen, können diese maschinell verschweißt werden. Wird hingegen der Hauptquerträger in den Fußboden eingesetzt, dann ist an der Unterseite des Fußbodens die Längsschweißnaht nur abschnittsweise maschinell herstellbar; im Bereich der Hauptquerträger muss händisch geschweißt werden, wodurch sich die Produktionskosten wesentlich erhöhen. Ein weiterer Vorteil der Verwendung durchlaufender Fußbodenprofile besteht darin, dass man durch die vollautomatische Fertigung auch einen sehr ebenen Fußboden erhält.
Weiters werden bei durchlaufenden Fußbodenprofilen die Biegekräfte verringert, die auf die Hauptquerträger wirken, da ein Teil der auftretenden Belastungen von den Fußbodenprofilen aufgenommen wird. Bei nicht durchlaufenden Fußbodenprofilen treten daher höhere Belastungen der Hauptquerträger auf als bei der oben erwähnten Anordnung mit durchlaufenden Fußbodenprofilen. Somit ist die Verwendung von durchlaufenden Fußbodenprofilen bei Schienenfahrzeugen sowohl aus technischen als auch aus wirtschaftlichen Gründen vorteilhaft. Bei Schienenfahrzeugen, die einen sehr geringen Abstand zwischen der Drehgestelloberkante und dem Fußbodenniveau aufweisen sollen, wie es insbesondere bei U-Bahnen der Fall ist, stellt das Anbringen von durchlaufenden Fußbodenprofilen bei gleichzeitiger Verwirklichung der nötigen Biegesteifigkeit der Hauptquerträger ein ungelöstes technisches Problem dar.
Die DE 40 05 287 beschreibt einen fischbauchartigen Mittellangträger eines Güterwagens, der einen Obergurt aufweist, der in der Fußbodenebene liegt.
Die US 753 938 A beschreibt einen Rahmen für einen Eisenbahnwaggon, bei dem zueinander parallel verlaufende Längsträger vorgesehen sind, von denen zwei als Mittellängsträger und zwei als Seitenlängsträger ausgebildet sind, die mittels Querträgern und Polster-Elementen verbunden sind. Zwischen einem Seiten- und einem diesem zugeordneten Mittellängsträger ist je ein Polster-Element angeordnet. Ein weiteres Polster-Element ist zwischen den beiden Mittellängsträgern angeordnet, wobei die Oberseiten der Polster-Elemente, der Querträger und der Längsträger in einer Ebene liegen. Zwischen den Seitenlängsträgern und den zugeordneten Mittellängsträgern sowie zwischen den Mittellängsträgern sind Bodenplatten vorgesehen. In dem Bereich über einem Polster-Element, in dem diese Bodenplatten aneinandergrenzen sind Deckplatten angeordnet.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, auch bei einem sehr geringen Abstand zwischen der Oberkante des Drehgestells und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges die Anordnung durchlaufender Fußbodenprofile zu ermöglichen, wobei die Hauptquerträger die erforderliche Biegesteifigkeit aufweisen sollen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Stege von dem Untergurt des jeweiligen Hauptquerträgers zumindest teilweise bis zur Unterseite der Fußbodenprofile ausgeführt und mit diesen verbunden sind, wobei der zumindest eine Obergurt des jeweiligen Hauptquerträgers mit den Fußbodenprofilen an deren Oberseite verbunden ist.
Durch die Anordnung eines oder mehrerer Obergurte eines Hauptquerträgers über den Fußbodenprofilen und der Stege und des Untergurtes unter den Fußbodenprofilen erreicht man, dass ein Teilabschnitt der Fußbodenprofile im Bereich des entsprechenden Hauptquerträgers liegt, wodurch dessen Profilhöhe vergrößert und die geforderte Biegesteifigkeit erreicht wird, ohne die Fußbodenprofile bei dem Hauptquerträger abzuschneiden.
Um die Stege mit der Unterseite der Fußbodenprofile zu verbinden, besteht eine günstige Ausführungsform darin, dass die Stege mit der Unterseite der Fußbodenprofile verschweißt sind.
Ein Verschweißen der Stege mit der Unterseite der Fußbodenprofile wird dadurch erleichtert, dass die Stege an ihren Berührungsflächen mit der Unterseite der Fußbodenprofile eine Verbreiterung aufweisen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform, um einen oder mehrere Obergurte mit den Fußbodenprofilen zu verbinden, besteht darin, dass der zumindest eine Obergurt mit der Oberseite der Fußbodenprofile verschweißt ist.
Um eine bessere Verbindung mit der Oberseite der Fußbodenprofile herzustellen, besteht eine vorteilhafte Ausführung darin, dass ein Hauptquerträger zwei Obergurte aufweist, die in einem vorgegebenen Abstand voneinander mit der Oberseite der Fußbodenprofile verschweißt sind. Durch diese Maßnahme wird das Verhältnis von Gurtfläche zu Schweißnahtfläche im Vergleich zu einem durchlaufenden Obergurt mit gleicher Fläche erniedrigt und dadurch der Kraftschluss mit den Fußbodenprofilen erheblich verbessert.
Da bei einer bevorzugten Ausführungsform eine Luftfeder, deren Durchmesser im wesentlichen der Breite des Hauptquerträgers entspricht, unter dem Untergurt des Hauptquerträgers vorgesehen ist, wobei es durch den Luftdruck in der Feder zu einer Biegebelastung des Untergurtes kommt, ist in einer günstigen Ausführungsform, um die Plattensteifigkeit des Untergurtes örtlich zu erhöhen, ein Steg unter dem zwischen den Obergurten liegenden Bereich vorgesehen ist.
Eine günstige Ausführungsform der Fußbodenprofile um die Biegesteifigkeit im Bereich des Hauptquerträgers weiter zu erhöhen besteht darin, dass die Fußbodenprofile einen dreieckigen Querschnitt aufweisen.
Ein geringes Gewicht des Hauptquerträgers wird dadurch erreicht, dass das Material des Hauptquerträgers Aluminium ist.
Ein geringes Gewicht des Fußbodens lässt sich dadurch erreichen, dass das Material der Fußbodenprofile Aluminium ist.
Eine kostengünstige, weil leicht herzustellende Ausführungsform besteht darin, dass die Stege und der Untergurt aus einem Stück gefertigt sind.
Eine andere kostengünstige Ausführungsform des Hauptquerträgers, die ein geringes Gewicht aufweist, besteht darin, dass der Hauptquerträger als Aluminiumguss ausgeführt ist.
Eine weitere Ausführungsform mit geringem Gewicht besteht darin, dass der Hauptquerträger aus Aluminium-Großprofilen hergestellt ist.
Die Erfindung samt weiteren Vorteilen wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, das in der Zeichnung veranschaulicht ist. In dieser zeigen
  • Fig. 1 einen Querschnitt durch den Oberteil eines Schienenfahrzeuges;
  • Fig. 2 schematisch einen Abschnitt des Bodens des Schienenfahrzeuges aus Fig. 1 im Bereich eines Hauptquerträgers in perspektivischer Ansicht, teilweise geschnitten, und
  • Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III - III in Fig. 2.
    • Gemäß Fig. 1 sind an einem Hauptquerträger 2 eines Schienenfahrzeuges 1 Fußbodenprofile 3, deren Oberseiten 3b den Fußboden bilden können, befestigt, wie auch aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich wird. Oberhalb der Fußbodenprofile 3 sind genau zwei Obergurte 5a, 5b des Hauptquerträgers 2 angeordnet, wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, die mit der Oberseite 3b der Fußbodenprofile 3 verschweißt sind. Das Verschweißen der Obergurte 5a, 5b kann relativ mühelos durchgeführt werden, da sie einfach auf die durchlaufenden Fußbodenprofile 3 gelegt und sodann die Seitenflächen der Obergurte 5a, 5b mit der Oberseite 3b verschweißt werden. Da die Schweißverbindungen 13 einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf aufweisen kann dieser Vorgang auch von Maschinen ausgeführt werden. Damit entfällt - im Gegensatz zu der bisher üblichen Ausführung - das zeit- und kostenintensive abschnittsweise, händische Verschweißen der Fußbodenprofile 3 mit den Langträgern 8.
    Um die nötige Biegesteifigkeit zu erreichen weisen die Fußbodenprofile 3 diagonale Ausfachungen 9 auf. Unterhalb der Fußbodenprofile 3 werden Stege 6a, b, c von einem Untergurt 4 des Hauptquerträgers 2 bis zur Unterseite 3a der Fußbodenprofile 3 ausgeführt und mit der Unterseite 3a der Fußbodenprofile 3 verschweißt. Das Verschweißen der Unterseite 3a mit den Stegen 6 kann wegen der Verbreiterung 7 der Stegenden ebenfalls maschinell erfolgen.
    Unter dem Hauptquerträger 2 ist ein hier nicht dargestelltes Drehgestell vorgesehen, wobei die Einleitung der Wagenlast in das Drehgestell über den Hauptquerträger 2 erfolgt.
    Über ihre längsseitigen Enden sind die Hauptquerträger 2 mit Langträgern 8, die im wesentlichen über die gesamte Länge des Schienenfahrzeuges verlaufen, zu einer tragenden Struktur verbunden, wobei die Langträger 8 eine Verbindung mit den unteren Enden von Seitenwänden 10 des Schienenfahrzeuges aufweisen, die im wesentlichen normal zu den Obergurten der Langträger 8 verlaufen. Die oberen Enden der Seitenwände 10 weisen eine Verbindung miteinander, in Form einer Überdachung 11, auf.
    Die hier dargestellte Ausführungsform weist für jeden Hauptquerträger 2 zwei Obergurte 5a, b auf. Durch diese Ausführungsform wird, wie schon oben beschrieben, eine besonders gute Verbindung zwischen den Obergurten 5a, b und den Fußbodenprofilen 3 hergestellt, da sich dadurch das Verhältnis der Fläche der Obergurte 5a, b zur Fläche der Schweißnähte 13, wie in Fig. 3 dargestellt, gegenüber einer Variante mit nur einem sehr breiten Obergurt 5 wesentlich verbessert.
    Da in der bevorzugten Ausführungsform eine in der Zeichnung nicht dargestellte Luftfeder unter dem Untergurt 4 vorgesehen ist, die einen Druck ausübt, wodurch es zu einer Biegebelastung des Untergurtes 4 kommt, ist zur örtlichen Erhöhung der Plattensteifigkeit im zwischen den zwei Obergurten 5a, 5b liegenden Bereich des Hauptquerträgers 2 ein weiterer Steg 6b vorgesehen. Dieser ist mit dem Untergurt 4 verbunden, aber mit der Unterseite 2a der Fußbodenprofile 2 nicht verschweißt, da er ausschließlich eine Stützfunktion ausübt und nur Druckkräfte aufnimmt.
    Im Bereich der Fußbodenprofile 3 übertragen diagonale Ausfachungen 9 die auftretenden Belastungen zwischen Obergurt 5 und Untergurt 4, insbesondere Schubbeanspruchungen durch auftretende Querkräfte. Somit übernehmen im Bereich der Fußbodenprofile 3 die diagonalen Ausfachungen 9 die Funktion der Stege 6 des Hauptquerträgers 2.
    Wie aus Fig. 3 ersichtlich, erlaubt die Erfindung auch bei einem sehr geringen Freiraum zwischen der Oberkante des Drehgestells und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges die Anbringung durchlaufender Fußbodenprofile 3, da durch die Lage der Fußbodenprofile 3 im Bereich zwischen Untergurt 4 und den Obergurten 5a, 5b des Hauptquerträgers 2 sein Profil auf die Höhe h vergrößert ist und dadurch die geforderte Biegesteifigkeit erreicht wird, ohne dass zusätzlicher Raum unterhalb der Fußbodenprofile gefordert wird.
    Die Stege 6a, 6c sind durch je eine außenliegende Schweißnaht 14 mit der Unterseite 3a der Fußbodenprofile 3 verbunden, wobei die Stege 6a, 6b, 6c und der Untergurt 4 einfach und kostengünstig aus einem Stück gefertigt werden können.
    Üblicherweise sind neben dem Hauptquerträger 2 noch andere, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel nicht dargestellte Querträger zur weiteren Abstützung des Fußbodens vorgesehen, die allerdings nicht so großen Belastungen aufnehmen müssen und daher eine geringere Profilhöhe als der Hauptquerträger 2 aufweisen können, wodurch sie zur Gänze unter den Fußbodenprofilen 3 Platz finden. Der Hauptquerträger 2 bei der gegenständlichen Erfindung ist aus Kostengründen als Aluminiumguss ausgeführt.

    Claims (12)

    1. Schienenfahrzeug (1) mit zumindest zwei im wesentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeuges (1) verlaufenden Hauptquerträgern (2), an denen Fußbodenprofile (3) befestigt sind, die sich im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges (1) erstrecken, wobei die Hauptquerträger (2) je einen Untergurt (4) und zumindest einen Obergurt (5) sowie dazwischen verlaufende Stege (6a, b, c) aufweisen,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Stege (6a, b, c) von dem Untergurt (4) des jeweiligen Hauptquerträgers (2) zumindest teilweise bis zur Unterseite (3a) der Fußbodenprofile (3) ausgeführt und mit diesen verbunden sind, wobei der zumindest eine Obergurt (5) des jeweiligen Hauptquerträgers (2) mit den Fußbodenprofilen (3) an deren Oberseite verbunden ist.
    2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6) mit der Unterseite der Fußbodenprofile (3) verschweißt sind.
    3. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüchen 1 bis 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6) an ihren Berührungsflächen mit der Unterseite (3a) der Fußbodenprofile (3) eine Verbreiterung (7) aufweisen.
    4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Obergurt (5) mit der Oberseite (3b) der Fußbodenprofile (3) verschweißt ist.
    5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüchen 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein Hauptquerträger (2) zwei Obergurte (5a, b) aufweist, die in einem vorgegebenen Abstand voneinander mit der Oberseite (3b) der Fußbodenprofile (3) verschweißt sind.
    6. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steg (6b) unter dem zwischen den Obergurten (5a, b) liegenden Bereich vorgesehen ist.
    7. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußbodenprofile (3) einen dreieckigen Querschnitt aufweisen.
    8. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Hauptquerträgers (2) Aluminium ist.
    9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Fußbodenprofile (3) Aluminium ist.
    10. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6a, b, c) und der Untergurt (4) aus einem Stück gefertigt sind.
    11. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptquerträger (2) als Aluminiumguss ausgeführt ist.
    12. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptquerträger (2) aus Aluminium-Großprofilen hergestellt ist.
    EP00972419A 1999-11-17 2000-10-23 Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise Expired - Lifetime EP1232084B1 (de)

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    AT00972419T ATE248085T1 (de) 1999-11-17 2000-10-23 Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise

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    Application Number Priority Date Filing Date Title
    AT0194399A AT408644B (de) 1999-11-17 1999-11-17 Untergestell für ein schienenfahrzeug
    AT991943 1999-11-17
    PCT/AT2000/000275 WO2001036245A1 (de) 1999-11-17 2000-10-23 Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise

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    Publication Number Publication Date
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    CZ (1) CZ300369B6 (de)
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