EP1232084A1 - Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise - Google Patents

Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise

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EP1232084A1
EP1232084A1 EP00972419A EP00972419A EP1232084A1 EP 1232084 A1 EP1232084 A1 EP 1232084A1 EP 00972419 A EP00972419 A EP 00972419A EP 00972419 A EP00972419 A EP 00972419A EP 1232084 A1 EP1232084 A1 EP 1232084A1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
floor profiles
main cross
floor
cross member
Prior art date
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EP00972419A
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EP1232084B1 (de
Inventor
Josef Wiesinger
Thomas Malfent
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/041—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures with bodies characterised by use of light metal, e.g. aluminium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least two main cross members running essentially over the entire width of the rail vehicle, to which floor profiles are attached, which extend essentially parallel to the longitudinal direction of the rail vehicle, the main cross members each having a lower flange and at least one upper flange and webs running between them exhibit
  • the bending loads in the floor area that occur during the operation of a rail vehicle and are caused by the loading are primarily absorbed or passed on by the main cross members.
  • a frequently used embodiment of a rail vehicle has two bogies, one in the long-side end areas of the vehicle, a main cross member being provided above each bogie in order to introduce the wagon load into the respective bogie.Therefore, it is necessary for the main cross members to have a correspondingly high level Have flexural rigidity. To increase the bending stiffness, the profile height of the main cross members can be increased, which should essentially cover the entire height between the upper edges of the bogies and the floor level of the vehicle in order to achieve maximum rigidity. In addition to the main cross members, other cross members are possible to support the floor ,
  • the other embodiment is used when the distance between the upper edge of the bogies and the floor level of the rail vehicle is too small to provide main crossbeams with the required profile-high space.
  • the floor profiles for the main crossbeams are cut off and with the long sides of the upper straps and side sections welded in the upper area of the webs
  • the upper straps of the main cross members replace the upper sides of the floor profiles, which usually form the floor. This measure serves to ensure that the main cross members have a sufficiently high profile even with a small distance between the upper edges of the bogies and the floor level of the rail vehicle
  • continuous floor profiles are that they can be used to carry out the production of the floor fully automatically.
  • continuous floor profiles result in a significant improvement for welding the floor profiles to the long beams, and since both the floor profiles and the two long beams are over pass through the length of the carriage, they can be welded mechanically. If, on the other hand, the main cross member is inserted into the floor, the longitudinal weld seam on the underside of the floor can only be machined in sections; In the area of the main cross beams, welding has to be carried out by hand, which increases the production costs considerably.
  • Another advantage of using continuous floor profiles is that the fully automatic production also results in a very flat floor
  • DE 40 05 287 describes a fish-bellied medium-long girder of a goods wagon which has an upper belt which lies in the floor plane
  • the US 753 938 A describes a frame for a railroad car, in which mutually parallel long beams are provided, two of which are designed as medium long beams and two as side long beams, which are connected by means of cross beams and cushion elements between a side and one assigned to it
  • a long cushion element is arranged in the middle longitudinal member
  • Another cushion element is arranged between the two middle longitudinal members, with the tops of the upholstery elements, the cross member and the longitudinal member lying in one plane.
  • Bottom plates are between the side longitudinal members and the assigned middle longitudinal members and between the middle longitudinal members provided in the area above a cushion element, in which these base plates adjoin one another, cover plates are arranged
  • An object of the invention is to enable the arrangement of continuous floor profiles even with a very small distance between the upper edge of the bogie and the floor level of the rail vehicle, the main cross members should have the required bending stiffness
  • a section of the floor profiles lies in the area of the corresponding main cross member, which increases the profile height and achieves the required bending stiffness without the floor profiles cut off at the main cross member
  • a favorable embodiment is that the webs are welded to the underside of the floor profiles.
  • An advantageous embodiment for connecting one or more top chords to the floor profiles is that the at least one top chord is welded to the top of the floor profiles.
  • an advantageous embodiment consists in that a main cross member has two top chords which are welded to the top of the floor profiles at a predetermined distance from one another. This measure compares the ratio of the belt area to the weld seam area a continuous top chord with the same area is lowered and the adhesion with the floor profiles is considerably improved Since, in a preferred embodiment, an air spring, the diameter of which essentially corresponds to the width of the main cross member, is provided under the lower chord of the main cross member, the air pressure in the spring causing the lower chord to bend, in a favorable embodiment, the plate stiffness is concerned of the lower chord to be increased locally, a web is provided under the area lying between the upper chords
  • a low weight of the main cross member is achieved in that the material of the main cross member is aluminum
  • a low weight of the floor can be achieved by the material of the floor profiles being aluminum
  • main cross member which is light in weight, is that the main cross member is made of cast aluminum
  • FIG. 1 shows a cross section through the upper part of a rail vehicle
  • FIG. 2 schematically shows a section of the floor of the rail vehicle from FIG. 1 in the area of a main cross member in a perspective view, partly in section, and
  • FIG. 3 shows a section along the line III-III in FIG.
  • floor profiles 3, the upper sides 3b of which can form the floor, are fastened to a main cross member 2 of a rail vehicle, as can also be seen from FIGS. 2 and 3.
  • Exactly two upper straps 5a, 5b of the main cross member 2 are arranged above the floor profiles 3, as can be seen from FIGS. 2 and 3, with the top 3b of the Floor profiles 3 are welded
  • the welding of the upper straps 5 a, 5b can be carried out relatively easily since they are simply placed on the continuous floor profiles 3 and then the side surfaces of the upper straps 5a, 5b are welded to the upper side 3b. Since the welded connections 13 have an essentially straight course, this process can also be carried out by machines.
  • the time-consuming and cost-intensive, manual welding of the floor profiles 3 with the long beams 8 is omitted
  • the floor profiles 3 have diagonal compartments 9. Below the floor profiles 3, webs 6a, b, c are made from a lower flange 4 of the main cross member 2 to the underside 3a of the floor profiles 3 and with the underside 3a Floor profiles 3 welded The welding of the underside 3a to the webs 6 can also be done mechanically because of the widening 7 of the web ends
  • a bogie (not shown here) is provided under the main cross member 2, the carriage load being introduced into the bogie via the main cross member 2
  • the main cross members 2 are connected to long supports 8, which extend essentially over the entire length of the rail vehicle, to form a supporting structure, the long supports 8 being connected to the lower ends of side walls 10 of the rail vehicle, which are essentially normal run to the upper chords of the long girders 8.
  • the upper ends of the side walls 10 have a connection with one another, in the form of a roof 11.
  • the embodiment shown here has two upper chords 5a, b for each main cross member 2. As already described above, this embodiment creates a particularly good connection between the upper chords 5a, b and the floor profiles 3, since this results in the ratio of the area of the upper chords 5a, b to the area of the weld seam 13, as shown in FIG. 3 , significantly improved compared to a variant with only a very wide top flange 5.
  • an air spring (not shown in the drawing) is provided under the lower flange 4, which exerts pressure, which results in a bending load on the lower flange 4, the plate stiffness in the area between the two upper belts 5a, 5b is increased locally of the main cross member 2, a further web 6b is provided.
  • This is connected to the lower flange 4, but is not welded to the underside 2a of the floor profiles 2, since it exclusively performs a supporting function and only absorbs compressive forces
  • diagonal infills 9 transmit the loads that occur between the upper chord 5 and lower chord 4, in particular shear stresses due to transverse forces that occur.
  • the diagonal infills 9 assume the function of the webs 6 of the main cross member 2
  • the invention allows the installation of continuous floor profiles 3 even with a very small free space between the upper edge of the bogie and the floor level of the rail vehicle, since the position of the floor profiles 3 in the area between the lower flange 4 and the upper flange 5a, 5b of the Main cross member 2 its profile is increased to the height h and thereby the required bending stiffness is achieved without requiring additional space below the floor profiles
  • the webs 6a, 6c are each connected to the underside 3a of the floor profiles 3 by an external weld seam 14, the webs 6a, 6b, 6c and the lower flange 4 being simple and inexpensive to manufacture from one piece
  • main cross member 2 in addition to the main cross member 2, other cross members, not shown in the exemplary embodiment shown, are provided for further supporting the floor, which, however, do not have to take up such great loads and can therefore have a lower profile height than the main cross member 2, as a result of which they are all under the floor profiles 3 Find space
  • the main cross member 2 in the present invention is made of cast aluminum for cost reasons

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Description

HAUPTQUERTRÄGER FÜR SCHIENENFAHRZEUGE IN ALUMINIUM-GROÜPROFIL-BAUWEISE
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei im wesentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeuges verlaufenden Hauptquerträgem, an denen Fußbodenprofile befestigt sind, die sich im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges erstrecken, wobei die Hauptquertrager je einen Untergurt und zumindest einen Obergurt sowie dazwischen verlaufende Stege aufweisen
Die bei dem Betrieb eines Schienenfahrzeuges auftretenden, durch die Beladung verursachten Biegebelastungen im Fußbodenbereich werden in erster Linie von den Hauptquerträgem aufgenommen bzw weitergeleitet. Eine häufig verwendete Ausfuhrungsform eines Schienenfahrzeuges weist zwei Drehgestelle auf, je eines in den langsseitigen Endbereichen des Fahrzeuges, wobei über jedem Drehgestell ein Hauptquertrager vorgesehen ist, um die Wagenlast in das jeweilige Drehgestell einzuleiten Aus diesem Grund ist es notwendig, dass die Hauptquertrager eine entsprechend hohe Biegesteifigkeit aufweisen. Zur Erhöhung der Biegesteifig- keit kann man die Profilhohe der Hauptquertrager vergrößern, die im wesentlichen die gesamte Bauhόhe zwischen den Oberkanten der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Fahrzeuges umfassen soll, um die maximale Steifigkeit zu erreichen Neben den Hauptquerträgern sind zur Abstϋtzung des Fußbodens weitere Querträger möglich.
Es sind zwei Anordnungen der Hauptquertrager in Bezug auf die Fußbodenprofile bekannt Eine dieser Anordnungen findet bei einem großen Abstand zwischen den Oberkanten der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges Verwendung und weist über jedem Drehgestell einen Hauptquertrager auf, der unterhalb der Fußbodenprofile angeordnet ist, wobei die Fußbodenprofile auf einem oder mehreren Obergurten der Hauptquertrager aufliegen, im wesentlichen über die gesamte Lange des Schienenfahrzeuges verlaufen und in Längsrichtung keine Unterbrechungen aufweisen Im folgenden werden Fußbodenprofile, die im wesentlichen die gesamte Lange des Schienenfahrzeuges ohne Unterbrechungen in Längsrichtung überspannen, als durchlaufende Fußbodenprofile bezeichnet
Die andere Ausfuhrungsform kommt dann zur Anwendung, wenn der Abstand zwischen der Oberkante der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges zu klein ist, um Hauptquerträgem mit der erforderlichen Profilhohe Platz zu bieten Dabei sind die Fußbodenprofile bei den Hauptquerträgem abgeschnitten und mit Längsseiten der Obergurte und seitlichen Abschnitten im oberen Bereich der Stege verschweißt Die Obergurte der Hauptquertrager ersetzen in dem so entstehenden Bereich zwischen den abgeschnittenen Fußbodenprofilen die Oberseiten der Fußbodenprofile, die üblicherweise den Fußboden bilden Diese Maßnahme dient dazu, dass auch bei einem kleinen Abstand zwischen den Oberkanten der Drehgestelle und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges die Hauptquertrager ein genügend hohes Profil aufweisen
Ein Vorteil durchlaufender Fußbodenprofile besteht darin, dass sich mit ihnen die Fertigung des Fußbodens vollautomatisch durchfuhren lasst Durch durchlaufende Fußbodenprofile entsteht im Gegensatz zu nicht durchlaufenden eine wesentliche Verbesserung für das Verschweißen der Fußbodenprofile mit den Langtragern, und da sowohl die Fußbodenprofile als auch die beiden Langtrager über die Wagenlange durchlaufen, können diese maschinell verschweißt werden Wird hingegen der Hauptquertrager in den Fußboden eingesetzt, dann ist an der Unterseite des Fußbodens die Langsschweißnaht nur abschnittsweise maschinell herstellbar; im Bereich der Hauptquertrager muss handisch geschweißt werden, wodurch sich die Produktionskosten wesentlich erhohen Ein weiterer Vorteil der Verwendung durchlaufender Fußbodenprofile besteht darin, dass man durch die vollautomatische Fertigung auch einen sehr ebenen Fußboden erhalt
Weiters werden bei durchlaufenden Fußbodenprofilen die Biegekräfte verringert, die auf die Hauptquertrager wirken, da ein Teil der auftretenden Belastungen von den Fußbodenprofilen aufgenommen wird. Bei nicht durchlaufenden Fußbodenprofilen treten daher höhere Belastungen der Hauptquertrager auf als bei der oben erwähnten Anordnung mit durchlaufenden Fußbodenprofilen. Somit ist die Verwendung von durchlaufenden Fußbodenprofilen bei Schienenfahrzeugen sowohl aus technischen als auch aus wirtschaftlichen Gründen vorteilhaft Bei Schienenfahrzeugen, die einen sehr geringen Abstand zwischen der Drehgestelloberkante und dem Fußbodenniveau aufweisen sollen, wie es insbesondere bei U-Bahnen der Fall ist, stellt das Anbringen von durchlaufenden Fußbodenprofilen bei gleichzeitiger Verwirklichung der notigen Biegesteifigkeit der Hauptquertrager ein ungelöstes technisches Problem dar
Die DE 40 05 287 beschreibt einen fischbauchartigen Mittellangtrager eines Guterwagens, der einen Obergurt aufweist, der in der Fußbodenebene liegt
Die US 753 938 A beschreibt einen Rahmen für einen Eisenbahnwaggon, bei dem zueinander parallel verlaufende Langstrager vorgesehen sind, von denen zwei als Mittellangstrager und zwei als Seitenlangstrager ausgebildet sind, die mittels Querträgern und Polster-Elementen verbunden sind Zwischen einem Seiten- und einem diesem zugeordneten Mittellangstrager ist je ein Polster-Element angeordnet Ein weiteres Polster-Element ist zwischen den beiden Mittellangstragern angeordnet, wobei die Oberseiten der Polster-Elemente, der Querträger und der Langstrager in einer Ebene liegen Zwischen den Seitenlangstragern und den zugeordneten Mittellangstragern sowie zwischen den Mittellangstragern sind Bodenplatten vorgesehen In dem Bereich über einem Polster-Element, in dem diese Bodenplatten aneinandergrenzen sind Deckplatten angeordnet
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, auch bei einem sehr geringen Abstand zwischen der Oberkante des Drehgestells und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges die Anordnung durchlaufender Fußbodenprofile zu ermöglichen, wobei die Hauptquertrager die erforderliche Biegesteifigkeit aufweisen sollen
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß dadurch gelost, dass die Stege von dem Untergurt des jeweiligen Hauptquertragers zumindest teilweise bis zur Unterseite der Fußbodenprofile ausgeführt und mit diesen verbunden sind, wobei der zumindest eine Obergurt des jeweiligen Hauptquertragers mit den Fußbodenprofilen an deren Oberseite verbunden ist
Durch die Anordnung eines oder mehrerer Obergurte eines Hauptquertragers über den Fußbodenprofilen und der Stege und des Untergurtes unter den Fußbodenprofilen erreicht man, dass ein Teilabschnitt der Fußbodenprofile im Bereich des entsprechenden Hauptquertragers liegt, wodurch dessen Profilhöhe vergrößert und die geforderte Biegesteifigkeit erreicht wird, ohne die Fußbodenprofile bei dem Hauptquertrager abzuschneiden
Um die Stege mit der Unterseite der Fußbodenprofile zu verbinden, besteht eine gunstige Ausfuhrungsform darin, dass die Stege mit der Unterseite der Fußbodenprofile verschweißt sind.
Ein Verschweißen der Stege mit der Unterseite der Fußbodenprofile wird dadurch erleichtert, dass die Stege an ihren Berührungsflächen mit der Unterseite der Fußbodenprofile eine Verbreiterung aufweisen.
Eine vorteilhafte Ausfuhrungsform, um einen oder mehrere Obergurte mit den Fußbodenprofilen zu verbinden, besteht darin, dass der zumindest eine Obergurt mit der Oberseite der Fußbodenprofile verschweißt ist.
Um eine bessere Verbindung mit der Oberseite der Fußbodenprofile herzustellen, besteht eine vorteilhafte Ausführung darin, dass ein Hauptquertrager zwei Obergurte aufweist, die in einem vorgegebenen Abstand voneinander mit der Oberseite der Fußbodenprofile verschweißt sind Durch diese Maßnahme wird das Verhältnis von Gurtflache zu Schweißnahtflache im Vergleich zu einem durchlaufenden Obergurt mit gleicher Flache erniedrigt und dadurch der Kraftschluss mit den Fußbodenprofilen erheblich verbessert Da bei einer bevorzugten Ausführungsform eine Luftfeder, deren Durchmesser im wesentlichen der Breite des Hauptquertragers entspricht, unter dem Untergurt des Hauptquertragers vorgesehen ist, wobei es durch den Luftdruck in der Feder zu einer Biegebelastung des Untergurtes kommt, ist in einer gunstigen Ausführungsform, um die Plattensteifigkeit des Untergurtes ortlich zu erhohen, ein Steg unter dem zwischen den Obergurten liegenden Bereich vorgesehen
Eine gunstige Ausführungsform der Fußbodenprofile um die Biegesteifigkeit im Bereich des Hauptquertragers weiter zu erhohen besteht darin, dass die Fußbodenprofile einen dreieckigen Querschnitt aufweisen
Ein geringes Gewicht des Hauptquertragers wird dadurch erreicht, dass das Material des Hauptquertragers Aluminium ist
Ein geringes Gewicht des Fußbodens lasst sich dadurch erreichen, dass das Material der Fußbodenprofile Aluminium ist
Eine kostengünstige, weil leicht herzustellende Ausführungsform besteht darin, dass die Stege und der Untergurt aus einem Stuck gefertigt sind
Eine andere kostengünstige Ausführungsform des Hauptquertragers, die ein geringes Gewicht aufweist, besteht darin, dass der Hauptquertrager als Aluminiumguss ausgeführt ist
Eine weitere Ausführungsform mit geringem Gewicht besteht darin, dass der Hauptquertrager aus Aluminium-Großprofilen hergestellt ist
Die Erfindung samt weiteren Vorteilen wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, das in der Zeichnung veranschaulicht ist In dieser zeigen
Fig 1 einen Querschnitt durch den Oberteil eines Schienenfahrzeuges,
Fig 2 schematisch einen Abschnitt des Bodens des Schienenfahrzeuges aus Fig 1 im Bereich eines Hauptquertragers in perspektivischer Ansicht, teilweise geschnitten, und
Fig 3 einen Schnitt entlang der Linie III - III in Fig 2
Gemäß Fig 1 sind an einem Hauptquertrager 2 eines Schienenfahrzeuges 1 Fußbodenprofile 3, deren Oberseiten 3b den Fußboden bilden können, befestigt, wie auch aus den Fig 2 und 3 ersichtlich wird Oberhalb der Fußbodenprofile 3 sind genau zwei Obergurte 5a, 5b des Hauptquertragers 2 angeordnet, wie aus den Fig 2 und 3 ersichtlich ist, die mit der Oberseite 3b der Fußbodenprofile 3 verschweißt sind Das Verschweißen der Obergurte 5 a, 5b kann relativ mühelos durchgeführt werden, da sie einfach auf die durchlaufenden Fußbodenprofile 3 gelegt und sodann die Seitenflachen der Obergurte 5a, 5b mit der Oberseite 3b verschweißt werden. Da die Schweißverbindungen 13 einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf aufweisen kann dieser Vorgang auch von Maschinen ausgeführt werden Damit entfallt - im Gegensatz zu der bisher üblichen Ausführung - das zeit- und kostenintensive abschnittsweise, handische Verschweißen der Fußbodenprofile 3 mit den Langtragern 8
Um die notige Biegesteifigkeit zu erreichen weisen die Fußbodenprofile 3 diagonale Ausfa- chungen 9 auf Unterhalb der Fußbodenprofile 3 werden Stege 6a, b, c von einem Untergurt 4 des Hauptquertragers 2 bis zur Unterseite 3 a der Fußbodenprofile 3 ausgeführt und mit der Unterseite 3 a der Fußbodenprofile 3 verschweißt Das Verschweißen der Unterseite 3 a mit den Stegen 6 kann wegen der Verbreiterung 7 der Stegenden ebenfalls maschinell erfolgen
Unter dem Hauptquertrager 2 ist ein hier nicht dargestelltes Drehgestell vorgesehen, wobei die Einleitung der Wagenlast in das Drehgestell über den Hauptquertrager 2 erfolgt
Über ihre langsseitigen Enden sind die Hauptquertrager 2 mit Langtragern 8, die im wesentlichen über die gesamte Lange des Schienenfahrzeuges verlaufen, zu einer tragenden Struktur verbunden, wobei die Langträger 8 eine Verbindung mit den unteren Enden von Seitenwänden 10 des Schienenfahrzeuges aufweisen, die im wesentlichen normal zu den Obergurten der Langtrager 8 verlaufen Die oberen Enden der Seitenwande 10 weisen eine Verbindung miteinander, in Form einer Überdachung 11, auf.
Die hier dargestellte Ausführungsform weist für jeden Hauptquertrager 2 zwei Obergurte 5a, b auf. Durch diese Ausführungsform wird, wie schon oben beschrieben, eine besonders gute Verbindung zwischen den Obergurten 5a, b und den Fußbodenprofilen 3 hergestellt, da sich dadurch das Verhältnis der Fläche der Obergurte 5a, b zur Flache der Schweißnahte 13, wie in Fig. 3 dargestellt, gegenüber einer Variante mit nur einem sehr breiten Obergurt 5 wesentlich verbessert.
Da in der bevorzugten Ausführungsform eine in der Zeichnung nicht dargestellte Luftfeder unter dem Untergurt 4 vorgesehen ist, die einen Druck ausübt, wodurch es zu einer Biegebelastung des Untergurtes 4 kommt, ist zur örtlichen Erhöhung der Plattensteifigkeit im zwischen den zwei Obergurten 5a, 5b liegenden Bereich des Hauptquertragers 2 ein weiterer Steg 6b vorgesehen Dieser ist mit dem Untergurt 4 verbunden, aber mit der Unterseite 2a der Fußbodenprofile 2 nicht verschweißt, da er ausschließlich eine Stutzfunktion ausübt und nur Druckkräfte aufnimmt Im Bereich der Fußbodenprofile 3 übertragen diagonale Ausfachungen 9 die auftretenden Belastungen zwischen Obergurt 5 und Untergurt 4, insbesondere Schubbeanspruchungen durch auftretende Querkrafte Somit übernehmen im Bereich der Fußbodenprofile 3 die diagonalen Ausfachungen 9 die Funktion der Stege 6 des Hauptquertragers 2
Wie aus Fig 3 ersichtlich, erlaubt die Erfindung auch bei einem sehr geringen Freiraum zwischen der Oberkante des Drehgestells und dem Fußbodenniveau des Schienenfahrzeuges die Anbringung durchlaufender Fußbodenprofile 3, da durch die Lage der Fußbodenprofile 3 im Bereich zwischen Untergurt 4 und den Obergurten 5a, 5b des Hauptquertragers 2 sein Profil auf die Hohe h vergrößert ist und dadurch die geforderte Biegesteifigkeit erreicht wird, ohne dass zusatzlicher Raum unterhalb der Fußbodenprofile gefordert wird
Die Stege 6a, 6c sind durch je eine außenliegende Schweißnaht 14 mit der Unterseite 3a der Fußbodenprofile 3 verbunden, wobei die Stege 6a, 6b, 6c und der Untergurt 4 einfach und kostengünstig aus einem Stuck gefertigt werden können
Üblicherweise sind neben dem Hauptquertrager 2 noch andere, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel nicht dargestellte Querträger zur weiteren Abstutzung des Fußbodens vorgesehen, die allerdings nicht so großen Belastungen aufnehmen müssen und daher eine geringere Profilhόhe als der Hauptquertrager 2 aufweisen können, wodurch sie zur Ganze unter den Fußbodenprofilen 3 Platz finden Der Hauptquertrager 2 bei der gegenstandlichen Erfindung ist aus Kostengrunden als Aluminiumguss ausgeführt

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Schienenfahrzeug (1) mit zumindest zwei im wesentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeuges (1) verlaufenden Hauptquerträgem (2), an denen Fußbodenprofile (3) befestigt sind, die sich im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges (1) erstrecken, wobei die Hauptquertrager (2) je einen Untergurt (4) und zumindest einen Obergurt (5) sowie dazwischen verlaufende Stege (6a, b, c) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6a, b, c) von dem Untergurt (4) des jeweiligen Hauptquertragers (2) zumindest teilweise bis zur Unterseite (3 a) der Fußbodenprofile (3) ausgeführt und mit diesen verbunden sind, wobei der zumindest eine Obergurt (5) des jeweiligen Hauptquerträgers (2) mit den Fußbodenprofilen (3) an deren Oberseite verbunden ist
2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6) mit der Unterseite der Fußbodenprofile (3) verschweißt sind.
3. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüchen 1 bis 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6) an ihren Berührungsflächen mit der Unterseite (3 a) der Fußbodenprofile (3) eine Verbreiterung (7) aufweisen.
4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Obergurt (5) mit der Oberseite (3b) der Fußbodenprofile (3) verschweißt ist.
5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüchen 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein Hauptquertrager (2) zwei Obergurte (5 a, b) aufweist, die in einem vorgegebenen Abstand voneinander mit der Oberseite (3b) der Fußbodenprofile (3) verschweißt sind
6. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steg (6b) unter dem zwischen den Obergurten (5a, b) liegenden Bereich vorgesehen ist
7. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußbodenprofile (3) einen dreieckigen Querschnitt aufweisen
8. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Hauptquertragers (2) Aluminium ist
9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Fußbodenprofile (3) Aluminium ist
10 Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (6a, b, c) und der Untergurt (4) aus einem Stuck gefertigt sind.
11 Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptquertrager (2) als Aluminiumguss ausgeführt ist
12 Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptquertrager (2) aus Aluminium-Großprofilen hergestellt ist
EP00972419A 1999-11-17 2000-10-23 Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise Expired - Lifetime EP1232084B1 (de)

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