DE3602845C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Eisenbahnbrücken, mit einem elastischen, sich längs einer Fahrbahnfuge erstreckenden Dehnprofil, das an seinen Randbereichen beidseits der Fahrbahnfuge jeweils mittels eines an einem Unterbau befestigten starren Randprofiles gehaltert ist, und mit wenigstens einer das Dehnprofil von unten her abstützenden Halteplatte, die an einem Stützelement lösbar befestigt ist.

Übergangskonstruktionen, die für Dehnfugen bei Eisenbahnbrücken einge­ setzt werden, müssen dort unter dem die Gleiskonstruktion abstützenden Schotterbelag eingebaut werden. Hierdurch ergeben sich jedoch gewisse Probleme, wenn z. B. bei einer solchen Übergangskonstruktion das Dehn­ profil aus irgendwelchen Gründen ausgebaut oder erneuert werden muß. Bei den bekannten Übergangskonstruktionen muß für diesen Fall der Ausbau des Dehnprofiles nach oben erfolgen. Dies macht es allerdings erforderlich, daß dann während der Zeit des Ausbaus die entsprechende Bahnstrecke stillgelegt werden muß, was zu Fahrplanänderungen und sonstigen Folgerungen führt und in aller Regel mit ganz erheblichen Kosten verbunden ist. Dabei müssen überdies kleine Stützbrücken an der Strecke eingebaut werden, um den Bereich, in dem ausgebaut wird, zu überbrücken und dabei eine Zwischenabstützung für die Schwellen zu schaffen, wenn der Schotter zum Ausbau des Dehnprofiles entfernt wird.

Bei bekannten Übergangskonstruktionen werden vorzugsweise blockartige Dehnprofile eingesetzt, die mit geeigneten Tragrippen, Hohlräumen o. ä. versehen sind und die den auftretenden Verschiebeweg in der Fuge infolge ihrer elastischen Dehnbarkeit zu überbrücken vermögen.

Bei einer bekannten Übergangskonstruktion (Typ Sollinger Hütte T 80) ist das sich längs der Fahrbahnfuge erstreckende Dehnprofil an seinen Randbereichen beidseits der Fahrbahnfuge jeweils über ein am dortigen Unterbau des Brückenschutzbetons befestigtes starres Randprofil gehaltert. Mittels einer in Form einer Metall-Randkonstruktion ausgebildeten Abstützeinrichtung, die mit den Endträgern der Brücke und/oder den Brückenwiderlagern fest verbunden ist und sich auf der Unterseite des Dehnprofils erstreckt, wird dieses von unter her abgestützt. Die Oberfläche des Dehnprofils befindet sich dabei in einer Linie mit der Oberfläche der seitlichen Schutzbetonschichten der Brücke, und der Schotter für die Aufnahme der Gleisschwellen wird unmittelbar auf die Oberfläche von Schutzbeton und Dehnprofil aufgebracht. Soll hier nun aus irgendeinem Grund die Übergangskonstruktion ausgebaut oder das Dehnprofil ausgewechselt werden, ist es erforderlich, die nötigen Arbeiten für den Ausbau von der Fahrbahnoberseite her an der Übergangs­ konstruktion auszuführen. Dabei muß der Schotter entfernt werden und es treten die bereits einleitend genannten Nachteile solcher Konstruktionen auf. Das Auswechseln des Dehnprofiles ist dabei außerordentlich auf­ wendig und sehr zeit- und kostenintensiv.

Eine gattungsgleiche Übergangskonstruktion ist in der DE-OS 16 58 628 beschrieben, wobei hier die Abstützeinrichtung in Form zweier jeweils lösbar an einem Stützelement befestigter Halteplatten ausgebildet ist. Dabei überdecken jedoch die zu beiden Seiten der Fahrbahnfuge ange­ brachten und dort befestigten Stützelemente jeweils die Unterseite beider Halteplatten ganz oder teilweise, so daß wiederum ein Ausbau des Dehnprofils einen Zugang von der Fahrbahnoberseite her erfordert, da nur nach oben ausgebaut werden kann, wodurch sich wiederum alle bereits erwähnten Nachteile ergeben.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Übergangskonstruktion der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß der Ausbau des Dehnprofiles erheblich vereinfacht, stark beschleunigt und deutlich verbilligt wird und die dabei auftretenden, vorstehend erwähnten Nachteile bekannter Übergangskonstruktionen (wie Sperrung der Strecke, Einbau einer Zwischenabstützung o. ä.) vermieden werden können.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs ge­ nannten Art dadurch erreicht, daß das Dehnprofil bei der Montage von unten her in den Raum zwischen den beiden Randprofilen einschiebbar ist, daß ferner die Halteplatte innerhalb der Fahrbahnfuge von unten her vollständig zugänglich angeordnet ist und daß die Oberseite des Dehn­ profiles von einem auf den Randprofilen aufliegenden, vorzugsweise mit schlitzartigen Öffnungen versehenen Abdeckblech abgedeckt ist.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es erstmals, daß ein Ausbau des Dehnprofiles von der Unterseite des Fahrbahnüberganges her erfolgen kann, ohne daß dabei auf der Oberseite ein Abtragen des Schotters nötig wäre. Zur Demontage des Dehnprofiles ist es nur erforderlich, von der Unterseite der Fahrbahnübergangskonstruktion her die Befestigungsmittel, mit denen die vorhandene(n) Halteplatte(n), die ja von unten her voll­ ständig zugänglich ist/sind, zu lösen, wonach dann eine Abnahme der Halteplatte(n) nach unten problemfrei möglich ist. Anschließend kann sodann das Dehnprofil nach unten herausgezogen werden, da es auch von unten bei der ersten Montage in den Raum zwischen den Randprofilen eingeschoben war. Durch das oberhalb der Randprofile angeordnete, sich an seinen beiden Seiten auf diesen abstützende Abdeckblech, das den gesamten Raum oberhalb des Dehnprofiles überdeckt, wird bei Ausbau des Dehnprofils verhindert, daß der Schotter nach unten in den vorhandenen Raum hinabfallen könnte. Sodann kann von unten her ein neues Dehnprofil eingebaut und die Halteplatte(n) von unten her an dem zugehörigen Stützelement(en) wieder befestigt werden. Dabei bleibt in der Zwischenzeit die Bahnstrecke oberhalb des Fahrbahnübergangs voll einsatzfähig, wobei zu bemerken ist, daß das Auswechseln des Dehn­ profiles auf diesem Wege überraschend schnell ausgeführt werden kann.

Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ermöglicht mit überraschend einfachen Mitteln eine ganz bemerkenswerte Verbesserung hinsichtlich des Auswechselns des Dehnprofils. Die Kosten wie auch der zeitliche Aufwand für ein Auswechseln des Profiles werden auf ein Minimum reduziert und überdies eine Störung des Fahrplanes bzw. des Zugverkehrs oberhalb der Fahrbahnübergangskonstruktion völlig vermieden. Daß dies gleichzeitig ohne gesteigerten baulichen Aufwand, vielmehr mit einfachsten Mitteln erzielt werden kann, ist für den Fachmann in hohem Maße überraschend.

Als besonders vorteilhaft hat es sich bei einem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang erwiesen, wenn das Abdeckblech gleich als Stützelement für die untere Halteplatte vorgesehen und die Halteplatte mittels sich durch das Dehnprofil hindurch erstreckender Schrauben an ihm befestigt ist. Bei dieser Ausgestaltung wird das Vorhandensein des steifen Abdeckbleches gleich auch noch zu dessen Verwendung als Stützelement für die untere Halteplatte ausgenützt, so daß die Anbringung ganz spezieller Stützelemente, etwa am Unterbau der Brückenkonstruktion, entfallen kann. Vorzugsweise wird hierbei im Einbauzustand, d. h. im unbelasteten Zustand des Dehnprofiles, zwischen jeder Kante der Halteplatte und dem benachbarten Randprofil ein Abstand vorgesehen, der mindestens die Größe des gesamten Verformungs­ weges, für den das Dehnprofil ausgelegt ist, beträgt. Hierdurch läßt sich über einen relativ weiten Flächenbereich eine Abstützung des Dehnprofils von unten her erzielen, wobei gleichzeitig ausreichend Raum für die auftretenden seitlichen Verformungswege des Dehnprofiles zur Verfügung steht.

Eine andere sehr vorteilhafte Weiterbildung des erfindugnsgemäßen Fahrbahnüberganges besteht darin, daß zwei Halteplatten vorgesehen sind, deren jede an einem vom entsprechenden Unterbau auf der einen Fahrbahnfugenseite in Richtung auf den anderen Unterbau (d. h. den Unterbau auf der gegenüberliegenden Fahrbahnfugenseite) vorspringenden Stützelement lösbar befestigt ist. Bei dieser Ausgestaltung werden nicht mehr das Abdeckblech, sondern nunmehr spezielle am Unterbau beidseits der Fahrbahnfuge angebrachte Stützelemente eingesetzt, wobei sich dennoch insgesamt eine einfach aufgebaute und leicht und problemfrei montierbare Gesamtanordnung ergibt. Vorzugsweise liegt dabei zwischen den einander zugewandten Kanten der beiden Halteplatten ein Abstand vor, der mindestens dem 1,5fachen Verformungsweg, für den das Dehnprofil insgesamt ausgelegt ist, entspricht. Bevorzugt weist ferner bei einem solchen Fahrbahnübergang jedes Randprofil im Querschnitt einen an den Seitenrändern des Dehnprofiles über dessen Höhe anliegenden Steg sowie eine den entsprechenden Randbereich des Dehnprofiles überdeckende Randleiste auf und das Abdeckblech liegt beidseits des Fugenrandes auf den Randleisten der Randprofile auf und die beiden Stützelemente springen bis zur unteren, dem Dehnprofil zugekehrten Kante des Steges des jweiligen Randprofiles vor. Hierbei werden also die Randleisten unterhalb der starren Randprofile so weit an die von den beiden Randprofilen auf der Fahrbahnunterseite gebildete Aufnahme­ öffnung für das Dehnprofil herangeführt, daß gerade diese Aufnahme­ öffnung noch zum Ein- und Ausbau des Dehnprofils freibleibt, ansonsten aber die Stützelemente sich bis zu den entsprechenden Öffnungskanten auf der Unterseite der Randleistung erstrecken. Dadurch kann zusätzlich auch noch eine gute Abstützung der Randleisten ebenfalls durch die Stützelemente erzielt werden. Dabei wird, erneut vorzugsweise, jede Halteplatte im Bereich des Steges des entsprechenden Randprofiles mit dem Stützelement verschraubt.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrbahn­ überganges kann auch dadurch erreicht werden, daß die Randprofile und die Stützelemente selbst nicht als getrennte Bauteile ausgebildet sind, sondern daß vielmehr die Randprofile als Teil der Stützelemente selbst vorgesehen werden, d. h. mit diesen in einem gemeinsamen Bauteil integriert sind.

Bei einem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang kann für den bereits erwähnten Fall, daß nämlich zwei seitliche Halteplatten vorgesehen und jede derselben an einem eigenen seitlichen Stützelement lösbar befestigt ist, die Festlegung bzw. Befestigung des Abdeckbleches auf der Oberseite des Dehnprofiles bevorzugt dadurch erfolgen, daß unten an dem Profil längs dessen Mittelbereiches zwischen den einander zugewandten Kanten der beiden Halteplatten im Abstand voneinander angeordnete Distanzstücke befestigt sind, an deren Ende eine oder mehrere, sich über die Länge der Fahrbahnfuge erstreckende, beidseits des Spaltes über die Kanten der Halteplatten überstehende Gegendruckplatten angeordnet sind, deren Randbereiche an den Unterseiten der Halteplatten relativ zu diesen verschieblich anliegen und die durch die Distanzstücke und das Dehnprofil hindurch mit dem Abdeckblech verschraubt sind. Hierdurch läßt sich eine wirksame Halterung des Abdeckbleches auf der Oberseite des Dehnprofiles erreichen, gleichzeitig ist aber weiterhin ein leichter und unproblematischer Ausbau des Dehnprofiles nach unten hin möglich. Bevorzugt sind hierbei die an den Unterseiten der Halteplatte anliegenden Randbereiche der Gegendruckplatten mit einem die Reibung vermindernden Belag, vorzugsweise einem Belag aus einem Polyimid oder aus Polytetrafluorethylen, versehen.

Die Befestigung der Distanzstücke unten am Dehnprofil erfolgt bevorzugt dadurch, daß die Distanzstücke dort anvulkanisiert sind.

Vorzugsweise überdeckt die Gegendruckplatte im Einbauzustand jede Halteplatte mindestens um den vollen Verformungsweg des Dehnprofiles, wodurch sichergestellt ist, daß auch beim Auftreten größter Verformungen immer noch eine ausreichende seitliche Überdeckung und damit die gewünschte beidseitige Abstützung der Gegendruckplatte an beiden seitlichen Halteplatten vorliegt.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang ist es ganz besonders von Vorteil, wenn auf der Abdeckplatte quer zur Fugenlängsachse ange­ ordnete Verstärkungsrippen angebracht sind, wobei ganz besonders vorteilhafterweise an allen Einschraubstellen von Befestigungsschrauben für die Gegendruckplatten und/oder die Halteplatten solche Verstärkungsrippen angeordnet werden. Durch diese Verstärkungen des Abdeckbleches lassen sich dabei nicht nur vergrößerte Einschraubwege für Halteschrauben erzielen, sondern die Verstärkungsrippen sind insbesondere beim Ausbau des Dehnprofiles von großem Wert, weil sie eine bessere Aufnahme der Belastung des Abdeckbleches durch den Schotter und die Verkehrslasten ermöglichen. Solche Verstärkungsrippen werden dabei vorzugsweise durch Schweißen auf dem Abdeckblech befestigt.

Eine weitere, ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht auch darin, daß jede Halteplatte über die Länge der Fahrbahn­ fuge hinweg aus mehreren, nebeneinander angeordneten einzelnen Plattenabschnitten (Plattensektionen) besteht, die unabhängig voneinander an den betreffenden Stützelementen lösbar befestigt sind. Hierdurch läßt sich eine bessere Handhabung der Gegendruckplatten durch deren Aufteilung in handliche Sektionslängen erreichen.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung im Prinzip bei­ spielshalber noch näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine prinzipielle Schnittdarstellung durch eine erfindungsgemäße Übergangskonstruktion,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion,

Fig. 3 eine perspektivische Prinzip-Teilschnittdarstellung eines er­ findungsgemäßen Fahrbahnüberganges entsprechend Fig. 1 im eingebauten Zustand sowie

Fig. 4 eine perspektivische Prinzip-Teilschnittdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges im eingbauten Zustand.

In Fig. 1 ist eine prinzipielle Schnittdarstellung einer Fugen-Übergangs­ konstruktion (ohne Schotterauflage und Gleise) für eine Eisenbahnbrücke gezeigt, mit der eine Fahrbahnfuge F überbrückt wird.

Zu beiden Seiten der Fahrbahnfuge F ist die Brücke oben jeweils mit einer Schicht 1 a, 1 b aus Brückenschutzbeton versehen, die sich über eine Brückenisolierung 13 jeweils auf einem Unterbau 21 a bzw. 21 b abstützt.

Die Übergangskonstruktion weist dabei ein aus einem geeigneten elastischen Werkstoff, vorzugsweise einem elastomeren Werkstoff, gefertigtes Block-Dehnprofil 2 auf, das seitlich von starren leisten­ förmigen Randprofilen 3 bzw. 4 formschlüssig eingeklammert bzw. gehaltert ist, wobei diese Randprofile 3 und 4 gleichzeitig außen auch als Anlagefläche und Abstützung für die anliegenden Brückenschutz­ beton-Schichten 1 a und 1 b dienen. In den Randprofilen 3 und 4 sind ferner seitlich formschlüssig (in der z. B. in Fig. 1 gezeigten Weise, auf die ausdrücklich verwiesen ist) Dichtungsbänder 5 eingelassen, die über eine Dichtungs-Zwischenschicht 26 mit der Brückenisolsierung 13 auf der jeweiligen Seite in Verbindung stehen und für eine entsprechende seitliche Abdichtung der Fuge F nach unten hin Sorge tragen.

Das elastische Dehnprofil 2 weist einen Querschnitt derart auf, daß es auf seiner Oberseite eine im wesentlichen durchgehende, aus einer Vielzahl nebeneinanderliegender Längsstreifen gebildete Oberfläche aufweist, die in gleicher Höhe wie die Oberfläche der seitlichen Rand­ profile 3 und 4 liegt.

Wie aus Fig. 1 gut erkennbar ist, sind im Inneren des Dehnprofiles 2 eine Vielzahl von zueinander versetzt angeordneten, sich in Längsrichtung des Profiles erstreckende Profilaussparungen 27 vorgesehen, die in geeigneter Weise angeordnet das gewünschte Dehnverhalten des Dehnprofiles 2 ergeben.

Die beiden starren seitlichen Randprofile 3 und 4 weisen, im Querschnitt gesehen, einen an den Seitenrändern des Dehnprofiles 2 über dessen Höhe anliegenden Seitensteg 3 a bzw. 4 a auf, der an seinem oberen Ende mit einer rechtwinkelig in Richtung auf das Dehnprofil 2 vorspringenden Randleiste 3 b bzw. 4 b versehen ist, an deren freiem Ende eine sich in Richtung nach unten auswölbende Verdickung ausgebildet ist. Der solchermaßen ausgeformte Seitensteg 3 b, 4 b der starren Randprofile 3, 4 überdeckt damit in einem gewissen Randbereich von oben her das Dehn­ profil 2, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wobei auf die zeichnerische Dar­ stellung dort insoweit ausdrücklich verwiesen wird.

Auf der in einer Ebene liegenden Oberseite der aus Dehnprofil 2 und anschließenden seitlichen starren Randprofilen 3 und 4 gebildeten Anordnung ist ein das Ganze nach oben hin abschließendes Abdeckblech 14 angebracht, das nicht nur den oben vom Dehnprofil 2 ausgefüllten Raum überdeckt, sondern seitlich sich noch auf die Oberfläche der dort vorhandenen Randprofile 3 bzw. 4 hinaus erstreckt und sich auf diesen oben abstützt. Wie den Fig. 3 und 4 entnommen werden kann, sind in dem Abdeckblech 14 in Abständen zueinander längliche schlitzförmige Queröffnungen 16 angebracht, die rechtwinkelig zur Längsachse des Abdeckbleches 14 ausgerichtet sind. Das solchermaßen geschlitzte Abdeckblech 14 überbrückt die gesamte Dehnfugenkonstruktion und stützt dabei den Schotter nach oben hin ab, insbesondere wenn zum Zwecke der Montage oder Demontage des Dehnprofiles 2 dieses aus seiner seitlichen Einklammerung durch die starren Randprofile 3 und 4 aus- oder eingebaut werden soll.

Die Öffnungen 16 im Abdeckblech 14 haben die Aufgabe, für den Schotter­ betrieb, der unter die Abdeckbleche 14 gespült wird (was in der Praxis nicht verhinderbar ist), freien Austritt zu schaffen. Gleichzeitig wird aber auch noch verhindert, daß der Schotterabrieb sich unter dem Abdeckblech 14 aufbauen und verkrusten könnte.

Auf der Oberfläche des Abdeckbleches 14 sind weiterhin, ebenfalls in bestimmten Abständen voneinander, Versteifungsrippen 15 zwischen den länglichen Öffnungen 16 angebracht und zwar an den Stellen, an denen von unten her Einschraubungen in das Blech 14 vorgenommen werden, auf die noch zurückzukommen sein wird. Auch diese Versteifungsrippen 15 sind senkrecht zur Längsachse des Abdeckbleches 14 ausgerichtet.

Unterhalb der Brückenisolierung 13 finden sich die Unterbauten 21 a, 21 b für die Über­ gangskonstruktion, die zu beiden Seiten der Fahrbahnfuge F oben direkt im Bereich des Endes der Brückenschutzbeton-Schichten 1 a, 1 b vorgesehen sind. Diese Unterbauten, die in Fig. 1 allgemein mit 21 a und 21 b bezeichnet sind, weisen dabei Verankerungen 22 auf, an denen entsprechende Stützelemente 7 für die Übergangskonstruktion angeschweißt sind. Diese Stützelemente 7 springen bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung direkt unterhalb der Brückenisolierung 13 bis zu der jeweils unteren, dem Dehnprofil 2 zugekehrten Kante 20 des jeweiligen Seitensteges 3 a bzw. 4 a der Randprofile 3 bzw. 4 vor. Hierdurch wird eine Abstützung der Übergangskonstruktion im gesamten Randbereich erzielt, wobei diese Vorsprünge der Stützelemente 7 gleichzeitig auch noch die seitlichen starren Randprofile 3, 4 über deren voller Unterfläche abdecken. Gleichzeitig ist dabei jedoch auch ge­ währleistet, daß die Öffnung in den Raum zwischen den beiden Randprofilen 3 und 4, der vom Dehnprofil 2 ausgefüllt wird, auch auf der Unterseite nicht durch die Vorsprünge der Stützelemente 7 behindert oder eingeengt wird. Vielmehr liegen die Endkanten dieser Vorsprünge so, daß sie nicht in die Einschieböffnung, die unten zwischen den beiden Randprofilen 3 und 4 zum Einbauen des Dehnprofiles 2 gebildet wird, hineinragen, so daß das Aus- bzw. Einbauen eines neuen oder anderen Dehnprofiles 2 von der Unterseite her erfolgen kann, ohne daß dabei das Abdeckblech 14 oder gar der auf diesem aufliegende Schotter entfernt werden müßten.

Während die genannten Vorsprünge der Stützelemente 7 die starren Rand­ profile 3 und 4 von deren Unterseite her abstützen, dienen sie gleichzeitig auch als Befestigungselemente für zwei seitlich unterhalb des Dehnprofiles 2 angebrachte Halteplatten 6 a und 6 b, die mittels Schrauben 8 lösbar von unten her an den Stützelementen 7 befestigt sind. Diese beiden Halteplatten 6 a und 6 b sind so ausgebildet, daß sie die untere Fläche des Dehnprofiles 2 von den beiden Seiten her bis in einen mittleren Bereich hin abstützen. Dabei wird gleichzeitig das Dehnprofil 2 zwischen der jeweiligen Halteplatte 6 a bzw. 6 b einerseits und den oben nach innen hin vorspringenden Randleisten 3 b bzw. 4 b der Randprofile 3 bzw. 4 andererseits beim Anschrauben der Halteplatten 6 a, 6 b verspannt, so daß insgesamt eine feste Halterung des Dehnprofils 2 innerhalb der Gesamtkonstruktion erreicht ist.

Die einander zugewandten Kanten 19 a, 19 b der Halteplatten 6 a, 6 b bilden zwischen sich einen Abstand a, über den das Dehnprofil 2 von den Halteplatten nicht von unten her abgestützt ist. Durch diesen Abstand a ragen in Längsrichtung des Dehnprofiles 2 in Abstand zueinander jeweils längs der Mittellinie angeordnete, am Dehnprofil 2 unten anvulkanisierte Distanzstücke 9, die sich senkrecht über die gesamte Höhe des Spaltes a erstrecken und an deren Unterseite eine beidseits überstehende Gegendruckplatte 10 angeordnet ist, die mit ihren beiden seitlichen Endbereichen von unten her die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b über­ greift, wie dies in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist. Dabei liegen die beiden Enden der Gegendruckplatte 10 jeweils von unten her an den ent­ sprechenden Unterseiten der seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b relativ zu diesen verschieblich an, wobei für die bei Verformungsbewegungen des Dehnprofiles 2 dort auftretenden Relativbewegungen in diesen Endbereichen der Gegendruckplatte 10 reibmindernde Beläge 12 (etwa aus PTFE) vorgesehen sind. Die Gegendruckplatte 10 ist ihrerseits über Schrauben 11, die durch die Distanzstücke 9 sowie das Dehnprofil 2 hindurch verlaufen, oben am Abdeckblech 14 befestigt. Dabei ist die Lage der Distanzstücke 9 bzw. der Schrauben 11 so gewählt, daß auf der Oberseite des Abdeckbleches 4 an jeder Einschraubstelle eine Versteifungsrippe 15 entsprechend vorliegt, so daß für das einschraub­ seitige Ende der Schrauben 11 infolge der Versteifungsrippen 15 eine ausreichend große Einschraublänge am Abdeckblech 14 gegeben ist.

Die horizontal bewegliche Gegendruckplatte 10, die durch das Dehnprofil 2 mit dem geschlitzten Abdeckblech 14 und den Verstärkungen 15 verschraubt ist, verhindert dabei, daß sich das Abdeckblech 14 von der Oberfläche der Dehnfugenkonstruktion (die gebildet wird durch die Oberfläche der seitlichen Randprofile 4, 5 und die Oberfläche des Dehnprofiles 2) abheben könnte. Zum Erleichtern der Handhabung wird dabei die Gegendruckplatte 10 nicht als eine einzelne, sich über die gesamte Länge der Fahrbahnfuge F erstreckende Einzelplatte ausgeführt, sondern ist in eine Mehrzahl von Einzelplatten aufgeteilt, die in handlichen Sektionslängen vorliegen und entsprechend vereinfacht eingebaut werden können. Diese Einzelplatten werden nebeneinander ange­ ordnet und bilden in ihrer Gesamtheit dann die sich über die gesamte Länge der Fahrbahnfuge F erstreckende Gegendruckplatte 10, wobei die Einzelplatten jeweils unabhängig voneinander durch eigene Schrauben 11 mit dem Abdeckblech 14 verschraubt sind.

Wie die Figuren zeigen, sind alle Elemente der gesamten Anordnung, soweit sie für einen Aus- bzw. Einbau des Dehnprofiles 2 von der Unterseite her wichtig sind, völlig frei von der Unterseite der Fuge F her zugänglich. Dies ermöglicht es, den Aus- bzw. Einbau des Dehnprofils 2 in rascher und unkomplizierter Weise vorzunehmen:

Zunächst werden bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung die Befestigungs­ schrauben 11 für die Gegendruckplatte(n) 10 gelöst und anschließend die Gegendruckplatte(n) 10 abgenommen. Hiernach werden durch Lösen der seitlichen Befestigungsschrauben 8 die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b nach unten ausgebaut. Dabei können, ebenso wie bei der Gegendruckplatte 10, die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b sowohl in Längsrichtung der Fuge F durchgehend, als auch in nebeneinanderliegenden Einzelabschnitten angeordnet ausgebildet sein. Sind die seitlichen Halte­ platten 6 a und 6 b ausgebaut, dann ist das Dehnprofil 2 von der Unterseite her frei zugänglich und kann in geeigneter Weise nach unten entfernt werden. Das gesamte Gewicht des Schotters und der Gleise von oben her wird durch das Abdeckblech 14, das durch die Versteifungs­ rippen 15 verstärkt ist, vollständig aufgenommen. Sodann kann ein neues Dehnprofil 2 von unten her wieder in den Raum zwischen den seitlichen starren Randprofilen 3, 4 eingeschoben und anschließend durch Befestigen der seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b sowie der mittleren Gegendruck­ platte 10 die gesamte Anordnung wieder in den betriebsfertigen Endzustand gebracht werden.

Eine etwas andere Art für die Ausführung eines solchen Fahrbahnüber­ ganges ist in Fig. 2 gezeigt: im Grundaufbau entspricht die dort gezeigte Ausführungsform im wesentlichen aber der aus Fig. 1:

Bei der hier gezeigten Ausführungsform einer Übergangskonstruktion sind jedoch, anders als bei Fig. 1, die seitlichen Randprofile 3, 4 zusammen mit den Vorsprüngen der Stützelemente 7 einstückig ausgebildet, d. h. sie bilden mit diesen eine integrierte Baueinheit. Diese Baueinheit ist allerdings ihrerseits im Bereich der Unterbauten an einer dort getrennt vorgesehenen Metall-Randkonstruktion 28 mit Schrauben 29 befestigt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen nun prinzipielle perspektivische Schnittdar­ stellungen, die diese Fahrbahnübergänge für Eisenbahnbrücken im eingebauten Zustand darstellen. Dabei sind in den Fig. 3 und 4, ebenso wie bereits in den Fig. 1 und 2, gleiche Elemente weiterhin mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Darstellung nach Fig. 3 gibt (wenn auch in etwas vereinfachter Weise) eine solche axonometrische Schnittdarstellung des eingebauten Zustands eines Fahrbahnüberganges wieder, wie er in Fig. 1 bereits gezeigt wurde, während Fig. 4 eine andere Ausführungsform illustriert.

Die Darstellungen nach den Fig. 3 und 4 lassen in anschaulicher Weise erkennen, wie ein solcher Fahrbahnübergang bei einer Eisenbahnbrücke über einer Fahrbahnfuge F der Weite S und unter einer Schotterauf­ schüttung 23, auf der die die Schienen 25 tragenden Gleisschwellen 24 vorliegen, angeordnet ist. Dabei ist bei den Darstellungen der Fig. 3 und 4 die Schotteraufschüttung 23 nur im hinteren Teil der Zeichnung dargestellt, während im vorderen Zeichnungsteil sowohl die Schotterauf­ schüttung wie auch die Gleiskonstruktion zur Freilegung und axonometrischen Illustration des Fahrbahnüberganges weggelassen sind.

Die Fig. 3 und 4 zeigen dabei die sich in Fugenlängsrichtung erstreckende Fahrbahnübergangskonstruktion mit dem Dehnprofil 2 und den seitlichen Randprofilen 3, 4, wobei auf der Oberseite des Abdeckbleches 14 jeweils nur eine Versteifungsrippe 15 (mit angedeuteter Gewindelage zum Einschrauben einer Befestigungsschraube für die Halteplatte 6 bzw. die Gegendruckplatte 10) gezeigt ist. Bei der in Fig. 4 gezeigten Anordnung sind die starren seitlichen Randprofile 3 uns 4 in einer anderen Art und Weise ausgebildet wie bei den Darstellungen der Fig. 1 bis 3: bei Fig. 4 werden seitliche starre Randprofile 3, 4 eingesetzt, die zwar wiederum einen senkrecht verlaufenden, sich auch über die ganze Höhe des Dehn­ profiles 2 erstreckenden Seitensteg aufweisen, der jedoch diesmal nicht auf der Oberseite, sondern auf seiner Unterseite eine stützende Abwinkelung (und zwar diesmal in Richtung auf die Fugenaußenseite hin) aufweist. Diese Abwinkelung untergreift die nach dorthin vorspringenden Verlängerungen der Stützelemente 7 in einer ähnlichne Weise, wie dies bei der Darstellung in Fig. 3 insoweit für die Halteplatten 6 a und 6 b (vgl. auch Fig. 1) gilt. Während aber bei den Ausführungen der Fig. 1 bis 3 die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b jeweils von unten her das Dehnprofil 2 abstützen, ist bei der Ausführungsform nach Fig. 4 nur eine einzige Halteplatte 6 vorgesehen, die nämlich im mittleren Bereich des Dehnprofiles 2, sich in dessen Längsrichtung erstreckend, angeordnet ist. Diese Halteplatte 6 wird über in Fig. 4 nicht gezeigte Schrauben, die durch das Dehnprofil 2 hindurch verlaufen, an dem oben das Dehnprofil 2 vollständig überdeckenden Abdeckblech 14, das sich in seinen seitlichen Bereichen auch noch oben auf den Randprofilen 3 und 4 abstützt, befestigt. Hierbei ist für jede Befestigungsstelle eine Versteifungsrippe 15 vorgesehen, die sich, ebenso wie die schlitzförmigen Öffnungen 16 im Abdeckblech 14 selbst, senkrecht zur Längs-Mittelachse des Abdeck­ bleches 14 erstreckt. Auf diese Art und Weise ist das Dehnprofil 2 zwischen dem Abdeckblech 14 und der Halteplatte 6 verspannt, was zur Folge hat, daß sich auch bei dieser Ausführungsform das Abdeckblech 14 nicht ungewollt relativ zum Dehnprofil 2 verschieden oder von diesem ablösen kann.

Die Kanten 18 a und 18 b der Halteplatte 6 befinden sich dabei (unterstellt man den Ruhestand der Gesamtkonstruktion, d. h. den Zustand, bei dem kein Verformungsweg auftritt) in einem Abstand A jeweils zu den seitlichen Randleisten 3 bzw. 4, wobei dieser Abstand A in seiner Größe der Länge des gesamten Verformungsweges, für den das Dehnprofil 2 ausgelegt ist, entspricht. Dadurch wird sichergestellt, daß auch bei voller einseitiger Auslenkung des Dehnprofiles 2 ein Anlaufen der Halteplatte 6 seitlich gegen die Randprofile 3 oder 4 nicht eintreten kann und noch immer ein gewisser Restspalt verbleibt, der auch ein örtliches Ausbauchen des Dehnprofiles 2 nach unten erlaubt.

Soll das Dehnprofil 2 bei der in Fig. 4 gezeigten Anordnung aus- und wieder eingebaut werden, ist es nur erforderlich, von unten her die Befestigungschrauben für die Halteplatte 6 zu öffnen und anschließend die Halteplatte 6, die über die Gesamtlänge des Fahrbahnüberganges einstückig oder in nebeneinanderliegenden getrennten Platten ausgeführt sein kann - vgl. auch die Ausführungen zu Fig. 1 - zu entfernen. Hiernach kann problemfrei das Dehnprofil 2 nach unten ausgebaut bzw. ausgewechselt und das gewünschte andere Profil eingeschoben werden, wonach anschließend wiederum von unten her die Halteplatte 6 angelegt und über die Befestigungsschrauben wiederum mit dem Abdeckblech 14 verbunden wird.

Zur Darstellung nach Fig. 3 sei erwähnt, daß dort nur prinzipiell der Einbauzustand des in Fig. 1 gezeigten Fahrbahnüberganges gezeigt werden soll. Spezielle Einzelheiten, die in Fig. 1 noch angegeben sind, sind in Fig. 2 teilweise entfallen, sofern sie für die Deutlichkeit der prinzipiellen Einbaudarstellung entbehrlich erschienen. So sind insbesondere die Befestigungsschrauben sowohl für die Halteplatten 6 a und 6 b, wie auch für die Gegendruckplatte 10 nicht mehr eingezeichnet und das Befestigungsgewinde oben in der in der einzigen gezeigten Verstärkungsrippe 15 nur angedeutet. Gleiches gilt auch für die Darstellung nach Fig. 4.

Claims (17)

1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Eisenbahnbrücken mit einem elastischen, sich längs einer Fahrbahnfuge erstreckenden Dehnprofil, das an seinen Randbereichen beidseits der Fahrbahnfuge jeweils mittels eines an einem Unterbau befestigten starren Randprofiles gehaltert ist, und mit wenigstens einer das Dehnprofil von unten her abstützenden Halte­ platte, die an einem Stützelement lösbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dehnprofil (2) bei der Montage von unten her in den Raum zwischen den beiden Randprofilen (3, 4) einschiebbar ist, daß die Halteplatte (6; 6 a, 6 b) innerhalb der Fahrbahnfuge (F) von unten her vollständig zugänglich angeordnet ist, und daß die Oberseite des Dehn­ profiles (2) von einem auf den Randprofilen (3, 4) aufliegenden Abdeck­ blech (4) abgedeckt ist.

2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckblech (14) mit schlitzartigen Öffnungen (16) versehen ist.

3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckblech (14) als Stützelement für die untere Halteplatte (6) ausgebildet ist, wobei die Halteplatte (6) mittels sich durch das Dehn­ profil (2) hindurch erstreckender Schrauben am Abdeckblech (14) befestigt ist.

4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Kante (18 a; 18 b) der Halteplatte (6) und dem benach­ barten Randprofil (3, 4) ein Abstand (A) mindestens in Größe des gesamten Verformungsweges, für den das Dehnprofil (2) ausgelegt ist, vorgesehen ist.

5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Halteplatten (6 a, 6 b) vorgesehen sind, deren jede an einem vom entsprechenden Unterbau in Richtung auf den anderen Unterbau vorspringenden Stützelement (7) lösbar befestigt ist.

6. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einander zugewandten Kanten (19 a, 19 b) der Halteplatten (6 a, 6 b) ein Abstand (a) mindestens in Größe des 1,5fachen Verformungs­ weges, für den das Dehnprofil (2) ausgelegt ist, vorgesehen ist.

7. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Randprofil (3, 4) im Querschnitt einen an den Seitenrändern des Dehnprofiles (2) über dessen Höhe anliegenden Steg (3 a, 4 a) sowie eine den entsprechenden Randbereich des Dehnprofiles (2) überdeckende Randleiste (3 b, 4 b) aufweist und daß das Abdeckblech (14) beidseits des Fugenrandes auf den Randleisten (3 b, 4 b) der Randprofile (3, 4) aufliegt und die beiden Stützelemente (7) bis zur unteren, dem Dehnprofil (2) zugekehrten Kante (20) des Steges (3 a, 4 a) des jeweiligen Randprofiles (3, 4) vorspringen.

8. Fahrbahnübergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Halteplatte (6 a, 6 b) im Bereich des Steges (3 a, 4 a) des entsprechenden Randprofiles (3, 4) mit dem Stützelement (7) verschraubt ist.

9. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Randprofile (3, 4) als Teil der Stützelemente (7) ausgebildet sind.

10. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß unten am Dehnprofil (2) längs dessen Mittelbereiches zwischen den einander zugewandten Kanten (19 a, 19 b) der beiden Halteplatten (6 a, 6 b), im Abstand voneinander angeordnete Distanzstücke (9) befestigt sind, an deren Ende eine oder mehrere sich über die Länge der Fahrbahn­ fuge (F) erstreckende, beidseits über die Kanten (19 a, 19 b) der Halteplatten (6 a, 6 b) überstehende Gegendruckplatten (10) angeordnet sind, deren Rand­ bereiche an den Unterseiten der Halteplatten (6 a, 6 b) relativ zu diesen verschieblich anliegen und die durch die Distanzstücke (9) und das Dehn­ profil (2) hindurch mit dem Abdeckblech (14) verschraubt sind.

11. Fahrbahnübergang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Unterseiten der Halteplatten (6 a, 6 b) anliegenden Rand­ bereiche der Gegendruckplatten (10) mit einem die Reibung vermindern­ den Belag (12) versehen sind.

12. Fahrbahnübergang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Belag (12) aus Polyamid oder aus Polytetrafluorethylen ist.

13. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzstücke (9) am Dehnprofil (2) anvulkanisiert sind.

14. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegendruckplatte (10) im Einbauzustand jede Halteplatte (6 a, 6 b) mindestens um den vollen Verformungsweg des Dehn­ profiles (2) überdeckt.

15. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Abdeckplatte (14) quer zur Fugenlängsachse angeordnete Verstärkungsrippen (15) angebracht sind.

16. Fahrbahnübergang nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an allen Einschraubstellen von Befestigungsschrauben für die Gegen­ druckplatten (10) oder die Halteplatten (6; 6 a, 6 b) Verstärkungsrippen (15) vorgesehen sind.

17. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß jede Halteplatte (6; 6 a, 6 b) über die Länge der Fahrbahnfuge (F) hinweg aus mehreren, nebeneinander angeordneten einzelnen Plattenabschnitten besteht, die unabhängig voneinander am Stützelement (7) befestigt sind.