DE3602845A1 - Fahrbahnuebergang fuer dehnfugen bei eisenbahnbruecken - Google Patents
Fahrbahnuebergang fuer dehnfugen bei eisenbahnbrueckenInfo
- Publication number
- DE3602845A1 DE3602845A1 DE19863602845 DE3602845A DE3602845A1 DE 3602845 A1 DE3602845 A1 DE 3602845A1 DE 19863602845 DE19863602845 DE 19863602845 DE 3602845 A DE3602845 A DE 3602845A DE 3602845 A1 DE3602845 A1 DE 3602845A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- profile
- expansion profile
- edge
- plate
- expansion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei
Eisenbahnbrücken, mit einem elastischen, sich längs einer Fahrbahnfuge
erstreckenden Dehnprofil, das an seinen Randbereichen beidseits der
Fahrbahnfuge jeweils mittels eines an einem Unterbau befestigten starren
Randprofiles gehaltert ist, und mit einer das Dehnprofil von unten her
abstützenden Abstützeinrichtung.
Übergangskonstruktionen, die für Dehnfugen bei Eisenbahnbrücken eingesetzt
werden, müssen dort unter dem die Gleiskonstruktion abstützenden
Schotterbelag eingebaut werden. Hierdurch ergeben sich jedoch gewisse
Probleme, wenn z. B. bei einer solchen Übergangskonstruktion das Dehnprofil
aus irgendwelchen Gründen ausgebaut oder erneuert werden muß.
Bei den bekannten Übergangskonstruktionen muß für diesen Fall der
Ausbau des Dehnprofiles nach oben erfolgen. Dies macht es allerdings
erforderlich, daß dann während der Zeit des Ausbaus die entsprechende
Bahnstrecke stillgelegt werden muß, was zu Fahrplanänderungen und
sonstigen Folgerungen führt und in aller Regel mit ganz erheblichen
Kosten verbunden ist. Dabei müssen überdies kleine Stützbrücken an der
Strecke eingebaut werden, um den Bereich, in dem ausgebaut wird, zu
überbrücken und dabei eine Zwischenabstützung für die Schwellen zu
schaffen, wenn der Schotter zum Ausbau des Dehnprofiles entfernt wird.
Bei bekannten Übergangskonstruktionen werden vorzugsweise blockartige
Dehnprofile eingesetzt, die mit geeigneten Tragrippen, Hohlräumen o. ä.
versehen sind und die den auftretenden Verschiebeweg in der Fuge
infolge ihrer elastischen Dehnbarkeit zu überbrücken vermögen.
Bei einer bekannten Übergangskonstruktion (Typ Sollinger Hütte T 80) ist
das sich längs der Fahrbahnfuge erstreckende Dehnprofil an seinen
Randbereichen beidseits der Fahrbahnfuge jeweils über ein am dortigen
Unterbau des Brückenschutzbetons befestigtes starres Randprofil
gehaltert. Mittels einer in Form einer Metall-Randkonstruktion
ausgebildeten Abstützeinrichtung, die mit den Endträgern der Brücke
und/oder den Brückenwiderlagern fest verbunden ist und sich auf der
Unterseite des Dehnprofiles erstreckt, wird dieses von unten her
abgestützt. Die Oberfläche des Dehnprofiles befindet sich dabei in einer
Linie mit der Oberfläche der seitlichen Schutzbetonschichten der Brücke,
und der Schotter für die Aufnahme der Gleisschwellen wird unmittelbar
auf die Oberfläche von Schutzbeton und Dehnprofil aufgebracht. Soll hier
nun aus irgendeinem Grund die Übergangskonstruktion ausgebaut oder das
Dehnprofil ausgewechselt werden, ist es erforderlich, die nötigen
Arbeiten für den Ausbau von der Fahrbahnoberseite her an der Übergangskonstruktion
auszuführen. Dabei muß der Schotter entfernt werden und es
treten die bereits einleitend genannten Nachteile solcher Konstruktionen
auf. Das Auswechseln des Dehnprofiles ist dabei außerordentlich aufwendig
und sehr zeit- und kostenintensiv.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Übergangskonstruktion der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß
der Ausbau des Dehnprofiles erheblich vereinfacht, stark beschleunigt und
deutlich verbilligt wird und die einleitend genannten, bei bekannten
Übergangskonstruktionen hierbei auftretenden Nachteile (wie Sperrung
der Strecke, Einbau einer Zwischenabstützung o. ä.) vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs genannten
Art dadurch erreicht, daß die Gesamtanordnung des Fahrbahnüberganges
so ausgelegt wird, daß das Dehnprofil bei der Montage von
unten her in den Raum zwischen den beiden Randprofilen einschiebbar
ist, daß ferner die Abstützeinrichtung in Form mindestens einer Halteplatte
ausgebildet ist, wobei die mindestens eine Halteplatte innerhalb
des Spaltes, der zwischen den Unterbauten beidseits der Fahrbahnfuge
ausgebildet wird, von unten her vollständig zugänglich angeordnet ist, daß
weiterhin die mindestens eine Halteplatte an einem Stützelement lösbar
befestigt und daß die Oberseite des Dehnprofiles von einem seitlich oben
auf den Randprofilen aufliegenden, vorzugsweise mit schlitzartigen
Öffnungen versehenen Abdeckblech abgedeckt ist.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es erstmals, daß ein Ausbau des
Dehnprofiles von der Unterseite des Fahrbahnüberganges her erfolgen
kann, ohne daß dabei auf der Oberseite ein Abtragen des Schotters nötig
wäre. Zur Demontage des Dehnprofiles ist es nur erforderlich, von der
Unterseite der Fahrbahnübergangskonstruktion her die Befestigungsmittel,
mit denen die vorhandene(n) Halteplatte(n), die ja von unten her vollständig
zugänglich ist/sind, zu lösen, wonach dann eine Abnahme der
Halteplatte(n) nach unten problemfrei möglich ist. Anschließend kann
sodann das Dehnprofil nach unten herausgezogen werden, da es auch von
unten bei der ersten Montage in den Raum zwischen den Randprofilen
eingeschoben war. Durch das oberhalb der Randprofile angeordnete, sich
an seinen beiden Seiten auf diesen abstützende Abdeckblech, das den
gesamten Raum oberhalb des Dehnprofiles überdeckt, wird bei Ausbau
des Dehnprofiles verhindert, daß der Schotter nach unten in den
vorhandenen Raum hinabfallen könnte. Sodann kann von unten her ein
neues Dehnprofil eingebaut und die Halteplatte(n) von unten her an dem
zugehörigen Stützelement(en) wieder befestigt werden. Dabei bleibt in
der Zwischenzeit die Bahnstrecke oberhalb des Fahrbahnübergangs voll
einsatzfähig, wobei zu bemerken ist, daß das Auswechseln des Dehnprofiles
auf diesem Wege überraschend schnell ausgeführt werden kann.
Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ermöglicht mit überraschend
einfachen Mitteln eine ganz bemerkenswerte Verbesserung hinsichtlich
des Auswechselns des Dehnprofiles. Die Kosten wie auch der zeitliche
Aufwand für ein Auswechseln des Profiles werden auf ein Minimum
reduziert und überdies eine Störung des Fahrplanes bzw. des Zugverkehrs
oberhalb der Fahrbahnübergangskonstruktion völlig vermieden. Daß dies
gleichzeitig ohne gesteigerten baulichen Aufwand, vielmehr mit
einfachsten Mitteln erzielt werden kann, ist für den Fachmann in hohem
Maße überraschend.
Als besonders vorteilhaft hat es sich bei einem erfindungsgemäßen
Fahrbahnübergang erwiesen, wenn das Abdeckblech gleich als
Stützelement für die untere Halteplatte vorgesehen und die Halteplatte
mittels sich durch das Dehnprofil hindurch erstreckender Schrauben an
ihm befestigt ist. Bei dieser Ausgestaltung wird das Vorhandensein des
steifen Abdeckbleches gleich auch noch zu dessen Verwendung als
Stützelement für die untere Halteplatte ausgenützt, so daß die
Anbringung ganz spezieller Stützelemente, etwa am Unterbau der
Brückenkonstruktion, entfallen kann. Vorzugsweise wird hierbei im
Einbauzustand, d. h. im unbelasteten Zustand des Dehnprofiles, zwischen
jeder Endkante der Halteplatte und dem entsprechenden dieser
zugewendeten Randprofil ein Abstand ausgebildet, der mindestens die
Größe des gesamten Verformungsweges, für den das Dehnprofil ausgelegt
ist, beträgt. Hierdurch läßt sich über einen relativ weiten Flächenbereich
eine Abstützung des Dehnprofils von unten her erzielen, wobei
gleichzeitig ausreichend Raum für die auftretenden seitlichen Verformungswege
des Dehnprofiles zur Verfügung steht.
Eine andere sehr vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen
Fahrbahnüberganges besteht darin, daß zwei seitliche Halteplatten
vorgesehen sind, deren jede an einem vom entsprechenden Unterbau auf
der einen Fahrbahnfugenseite in Richtung auf den anderen Unterbau (d. h.
den Unterbau auf der gegenüberliegenden Fahrbahnfugenseite)
vorspringenden Stützelement lösbar befestigt ist. Bei dieser
Ausgestaltung werden nicht mehr das Abdeckblech, sondern nunmehr
spezielle am Unterbau beidseits der Fahrbahnfuge angebrachte
Stützelemente eingesetzt, wobei sich dennoch insgesamt eine einfach
aufgebaute und leicht und problemfrei montierbare Gesamtanordnung
ergibt. Vorzugsweise liegt dabei zwischen den einander zugewandten
Endkanten der beiden Halteplatten im Einbauzustand (d. h. im
unbelasteten Zustand des Dehnprofiles) ein Abstand vor, der mindestens
dem 1,5-fachen Verformungsweg, für den das Dehnprofil ingesamt
ausgelegt ist, entspricht. Wenn bei einem solchen Fahrbahnübergang jedes
Randprofil im Querschnitt einen an den Seitenrändern des Dehnprofiles
über dessen Höhe anliegenden Seitensteg sowie eine von der Oberseite
den entsprechenden Randbereich des Dehnprofiles überdeckende Randleiste
aufweist, besteht eine weitere, besonders vorzugsweise Ausgestaltung
der Erfindung darin, daß hierbei das Abdeckblech beidseits des
Fugenrandes auf den Randleisten der Randprofile aufliegt und die beiden
Stützelemente des jeweiligen Randprofiles vorspringen. Hierbei werden also
die Randleisten unterhalb der starren Randprofile so weit an die von den
beiden Randprofilen auf der Fahrbahnunterseite gebildete Aufnahmeöffnung
für das Dehnprofil herangeführt, daß gerade diese Aufnahmeöffnung
noch zum Ein- und Ausbau des Dehnprofiles freibleibt, ansonsten
aber die Stützelemente sich bis zu den entsprechenden Öffnungskanten
auf der Unterseite der Randleisten erstrecken. Dadurch kann zusätzlich
auch noch eine gute Abstützung der Randleisten ebenfalls durch die
Stützelemente erzielt werden. Dabei wird, erneut vorzugsweise, jede
Halteplatte im Bereich des Seitensteges des entsprechenden Randprofiles
mit dem Stützelement verschraubt.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges
kann auch dadurch erreicht werden, daß die Randprofile und
die Stützelemente selbst nicht als getrennte Bauteile ausgebildet sind,
sondern daß vielmehr die Randprofile als Teil der Stützelemente selbst
vorgesehen werden, d. h. mit diesen in einem gemeinsamen Bauteil
integriert sind.
Bei einem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang kann für den bereits
erwähnten Fall, daß nämlich zwei seitliche Halteplatten vorgesehen und
jede derselben an einem eigenen seitlichen Stützelement lösbar befestigt
ist, die Festlegung bzw. Befestigung des Abdeckbleches auf der Oberseite
des Dehnprofiles bevorzugt dadurch erfolgen, daß unten an dem Profil
längs dessen Mittelbereiches sich durch den Spalt zwischen den einander
zugewandten Endkanten der beiden Halteplatten hindurch erstreckende,
im Abstand voneinander angeordnete Distanzstücke befestigt sind, an
deren Ende eine oder mehrere, sich über die Länge der Fuge erstreckende,
beidseits des Spaltes über die Enden der Halteplatten
überstehende Gegendruckplatte(n) angeordnet ist/sind, deren seitliche
Endbereiche gegen die Unterseite der Halteplatten relativ zu diesen
verschieblich anliegen und die durch die Distanzstücke und das Dehnprofil
hindurch mit dem Abdeckblech verschraubt ist bzw. sind. Hierdurch läßt
sich eine wirksame Halterung des Abdeckbleches auf der Oberseite des
Dehnprofiles erreichen, gleichzeitig ist aber weiterhin ein leichter und unproblematischer
Ausbau des Dehnprofiles nach unten hin möglich. Bevorzugt
sind hierbei die gegen die Unterseite der Halteplatte anliegenden
Endbereiche der Gegendruckplatte(n) mit einem reibmindernden Belag,
vorzugsweise einem Belag aus einem Polyimid oder aus Polytetrafluorethylen,
versehen.
Die Befestigung der Distanzstücke unten am Dehnprofil erfolgt bevorzugt
dadurch, daß die Distanzstücke dort anvulkanisiert sind.
Vorzugsweise überdeckt die Gegendruckplatte im Einbauzustand jede
seitliche Halteplatte mindestens um den vollen Verformungsweg des Dehnprofiles,
wodurch sichergestellt ist, daß auch beim Auftreten größter
Verformungen immer noch eine ausreichende seitliche Überdeckung und
damit die gewünschte beidseitige Abstützung der Gegendruckplatte an
beiden seitlichen Halteplatten vorliegt.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang ist es ganz besonders von
Vorteil, wenn auf der Abdeckplatte quer zur Fugenlängsachse angeordnete
Verstärkungsrippen angebracht sind, wobei ganz besonders
vorteilhafterweise an allen Einschraubstellen von Befestigungsschrauben
für die Gegendruckplatte(n) und/oder die Halteplatte(n) solche
Verstärkungsrippen angeordnet werden. Durch diese Verstärkungen des
Abdeckbleches lassen sich dabei nicht nur vergrößerte Einschraubwege
für Halteschrauben erzielen, sondern die Verstärkungsrippen sind
insbesondere beim Ausbau des Dehnprofiles von großem Wert, weil sie
eine bessere Aufnahme der Belastung des Abdeckbleches durch den
Schotter und die Verkehrslasten ermöglichen. Solche Verstärkungsrippen
werden dabei vorzugsweise durch Schweißen auf den Abdeckblech
befestigt.
Eine weitere, ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung
besteht auch darin, daß jede Halteplatte über die Länge der Fuge hinweg
aus mehreren, nebeneinander angeordneten einzelnen Plattenabschnitten
(Plattensektionen) besteht, die unabhängig voneinander an den
betreffenden Stützelementen lösbar befestigt sind. Hierdurch läßt sich
eine bessere Handhabung der Gegendruckplatten durch deren Aufteilung
in handliche Sektionslängen erreichen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beispielshalber
noch näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine prinzipelle Schnittdarstellung durch eine erfindungsgemäße
Übergangskonstruktion;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch eine andere Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion;
Fig. 3 eine perspektivische Prinzip-Teilschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen
Fahrbahnüberganges entsprechend Fig. 1 im eingebauten
Zustand, sowie
Fig. 4 eine perspektivische Prinzip-Teilschnittdarstellung eines weiteren
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges im
eingebauten Zustand.
In Fig. 1 ist eine prinzipielle Schnittdarstellung einer Fugen-Übergangskonstruktion
(ohne Schotterauflage und Gleise) für eine Eisenbahnbrücke
gezeigt, mit der eine Fahrbahnfuge F überbrückt wird.
Zu beiden Seiten der Fahrbahnfuge F ist die Brücke oben jeweils mit
einer Schicht aus Brückenschutzbeton 1 a bzw. 1 b versehen, die sich über
eine Brückenisolierung 13 jeweils auf einem Unterbau 21 a bzw. 21 b
abstützt.
Die Übergangskonstruktion weist dabei ein aus einem geeigneten
elastischen Werkstoff, vorzugsweise einem elastomeren Werkstoff,
gefertigtes Block-Dehnprofil 2 auf, das seitlich von starren leistenförmigen
Randprofilen 3 bzw. 4 formschlüssig eingeklammert bzw.
gehaltert ist, wobei diese Randprofile 3 und 4 gleichzeitig außen auch als
Anlagefläche und Abstützung für die anliegenden Brückenschutzbeton-
Schichten 1 a und 1 b dienen. In den Randprofilen 3 und 4 sind
ferner seitlich formschlüssig (in der z. B. in Fig. 1 gezeigten Weise, auf
die ausdrücklich verwiesen ist) Dichtungsbänder 5 eingelassen, die über
eine Dichtungs-Zwischenschicht 26 mit der Brückenisolierung 13 auf der
jeweiligen Seite in Verbindung stehen und für eine entsprechende
seitliche Abdichtung der Fuge nach unten hin Sorge tragen.
Das elastische Dehnprofil 2 weist einen Querschnitt derart auf, daß es
auf seiner Oberseite eine im wesentlichen durchgehende, aus einer
Vielzahl nebeneinanderliegender Längsstreifen gebildete Oberfläche
aufweist, die in gleicher Höhe wie die Oberfläche der seitlichen Randprofile
3 und 4 liegt.
Wie aus Fig. 1 gut erkennbar ist, sind im Inneren des Dehnprofiles 2 eine
Vielzahl von zueinander versetzt angeordneten, sich in Längsrichtung des
Profiles erstreckende Profilaussparungen 27 vorgesehen, die in geeigneter
Weise angeordnet das gewünschte Dehnverhalten des Dehnprofiles 2
ergeben.
Die beiden starren seitlichen Randprofile 3 und 4 weisen, im Querschnitt
gesehen, einen an den Seitenrändern des Dehnprofiles 2 über dessen Höhe
anliegenden Seitensteg 3 a bzw. 4 a auf, der an seinem oberen Ende mit
einer rechtwinkelig in Richtung auf das Dehnprofil 2 vorspringenden
Randleiste 3 b bzw. 4 b versehen ist, an deren freiem Ende eine sich in
Richtung nach unten auswölbende Verdickung ausgebildet ist. Der
solchermaßen ausgeformte Seitensteg 3 b, 4 b der starren Randprofile 3, 4
überdeckt damit in einem gewissen Randbereich von oben her das Dehnprofil
2, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wobei auf die zeichnerische Darstellung
dort insoweit ausdrücklich verwiesen wird.
Auf der in einer Ebene liegenden Oberseite der aus Dehnprofil 2 und
anschließenden seitlichen starren Randprofilen 3 und 4 gebildeten
Anordnung ist ein das Ganze nach oben hin abschließendes Abdeckblech
14 angebracht, das nicht nur den oben vom Dehnprofil 2 ausgefüllten
Raum überdeckt, sondern seitlich sich noch auf die Oberfläche der dort
vorhandenen Randprofile 3 bzw. 4 hinaus erstreckt und sich auf diesen
oben abstützt. Wie den Fig. 3 und 4 entnommen werden kann, sind in
dem Abdeckblech 14 in Abständen zueinander längliche schlitzförmige
Queröffnungen 16 angebracht, die rechtwinkelig zur Längsachse des
Abdeckbleches 14 ausgerichtet sind. Das solchermaßen geschlitzte
Abdeckblech 14 überbrückt die gesamte Dehnfugenkonstruktion und stützt
dabei den Schotter nach unten hin ab, inbesondere wenn zum Zwecke
der Montage oder Demontage des Dehnprofiles 2 dieses aus seiner
seitlichen Einklammerung durch die starren Randprofile 3 und 4 aus- oder
eingebaut werden soll.
Die Öffnungen 16 im Abdeckblech haben die Aufgabe, für den Schotterantrieb,
der unter die Abdeckbleche gespült wird (was in der Praxis nicht
verhinderbar ist), freien Austritt zu schaffen. Gleichzeitig wird aber auch
noch verhindert, daß der Schotterabrieb sich unter dem Abdeckblech
aufbauen und verkrusten könnte.
Auf der Oberfläche des Abdeckbleches 14 sind weiterhin, ebenfalls in
bestimmten Abständen voneinander, Versteifungsrippen 15 zwischen den
länglichen Öffnungen 16 angebracht und zwar an den Stellen, an denen
von unten her Einschraubungen in das Blech vorgenommen werden, auf
die noch zurückzukommen sein wird. Auch diese Versteifungsrippen 15
sind senkrecht zur Längsachse des Abdeckbleches 14 ausgerichtet.
Unterhalb der Brückenisolierung finden sich die Unterbauten für die Übergangskonstruktion,
die zu beiden Seiten der Fahrbahnfuge F oben direkt
im Bereich des Endes der Brückenschutzbeton-Schichten 1 a, 1 b
vorgesehen sind. Diese Unterbauten, die in Fig. 1 allgemein mit 21 a und
21 b bezeichnet sind, weisen dabei Verankerungen 22 auf, an denen
entsprechende Stützelemente 7 für die Übergangskonstruktion
angeschweißt sind. Diese Stützelemente 7 springen bei der in Fig. 1
gezeigten Anordnung direkt unterhalb der Brückenisolierung 13 bis zu der
jeweils unteren, dem Dehnprofil 2 zugekehrten Endkante 20 des
jeweiligen Seitensteges 3 a bzw. 4 a der Randprofile 3 bzw. 4 vor.
Hierdurch wird eine Abstützung der Übergangskonstruktion im gesamten
Randbereich erzielt, wobei diese Vorsprünge der Stützelemente 7
gleichzeitig auch noch die seitlichen starren Randprofile 3, 4 über deren
voller Unterfläche abdecken. Gleichzeitig ist dabei jedoch auch gewährleistet,
daß die Öffnung in den Raum zwischen den beiden
Randprofilen 3 und 4, der vom Dehnprofil 2 ausgefüllt wird, auch auf der
Unterseite nicht durch die Vorsprünge der Stützelemente 7 behindert
oder eingeengt wird. Vielmehr liegen die Endkanten dieser Vorsprünge so,
daß sie nicht in die Einschieböffnung, die unten zwischen den beiden
Randprofilen 3 und 4 zum Einbauen des Dehnprofiles 2 gebildet wird,
hineinragen, so daß das Aus- bzw. Einbauen eines neuen oder anderen
Dehnprofiles 2 von der Unterseite her erfolgen kann, ohne daß dabei das
Abdeckblech 14 oder gar der auf diesem aufliegende Schotter entfernt
werden müßten.
Während die genannten Vorsprünge der Stützelemente 7 die starren Randprofile
3 und 4 von deren Unterseite her abstützen, dienen sie
gleichzeitig auch als Befestigungselemente für zwei seitlich unterhalb des
Dehnprofiles 2 angebrachte Halteplatten 6 a und 6 b, die mittels Schrauben
8 lösbar von unten her an den Stützelementen 7 befestigt sind. Diese
beiden Halteplatten 6 a und 6 b sind so ausgebildet, daß sie die untere
Fläche des Dehnprofiles 2 von den beiden Seiten her bis in einen
mittleren Bereich hin abstützen. Dabei wird gleichzeitig das Dehnprofil 2
zwischen der jeweiligen Halteplatte 6 a bzw. 6 b einerseits und den oben
nach innen hin vorspringenden Randleisten 3 b bzw. 4 b der Randprofile 3
bzw. 4 andererseits beim Anschrauben der Halteplatten 6 a, 6 b verspannt,
so daß insgesamt eine feste Halterung des Dehnprofiles 2 innerhalb der
Gesamtkonstruktion erreicht ist.
Die einander zugewandten Endkanten 19 a, 19 b der Halteplatten 6 a, 6 b
bilden zwischen sich einen freien Spalt a, über den das Dehnprofil 2 von
den Halteplatten nicht von unten her abgestützt ist. Durch diesen Spalt a
ragen in Längsrichtung des Dehnprofiles 2 in Abstand zueinander jeweils
längs der Mittellinie angeordnete, am Dehnprofil 2 unten anvulkanisierte
Distanzstücke 9, die sich senkrecht über die gesamte Höhe des Spaltes a
erstrecken und an deren Unterseite eine beidseits überstehende
Gegendruckplatte 10 angeordnet ist, die mit ihren beiden seitlichen
Endbereichen von unten her die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b übergreift,
wie dies in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist. Dabei liegen die beiden
Enden der Gegendruckplatte 10 jeweils von unten her an den entsprechenden
Unterseiten der seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b relativ zu
diesen verschieblich an, wobei für die bei Verformungsbewegungen des
Dehnprofiles 2 dort auftretenden Relativbewegungen in diesen
Endbereichen der Gegendruckplatte 10 reibmindernde Beläge (etwa aus
PTFE) vorgesehen sind. Die Gegendruckplatte 10 ist ihrerseits über
Schrauben 11, die durch die Distanzstücke 9 sowie das Dehnprofil 2
hindurch verlaufen, oben am Abdeckblech 14 befestigt. Dabei ist die
Lage der Distanzstücke 9 bzw. der Schrauben 11 so gewählt, daß auf der
Oberseite des Abdeckbleches 4 an jeder Einschraubstelle eine
Versteifungsrippe 15 entsprechend vorliegt, so daß für das einschraubseitige
Ende der Schrauben 11 infolge der Versteifungsrippen 15 eine
ausreichend große Einschraublänge am Abdeckblech 14 gegeben ist.
Die horizontal bewegliche Gegendruckplatte 10, die durch das Dehnprofil
2 mit dem geschlitzten Abdeckblech 14 und den Verstärkungen 15
verschraubt ist, verhindert dabei, daß sich das Abdeckblech 14 von der
Oberfläche der Dehnfugenkonstruktion (die gebildet wird durch die
Oberfläche der seitlichen Randprofile 4, 5 und die Oberfläche des
Dehnprofiles 2) abheben könnte. Zum Erleichtern der Handhabung wird
dabei die Gegendruckplatte 10 nicht als eine einzelne, sich über die
gesamte Länge der Fahrbahnfuge erstreckende Einzelplatte ausgeführt,
sondern ist in eine Mehrzahl von Einzelplatten aufgeteilt, die in
handlichen Sektionslängen vorliegen und entsprechend vereinfacht
eingebaut werden können. Diese Einzelplatten werden nebeneinander angeordnet
und bilden in ihrer Gesamtheit dann die sich über die gesamte
Länge der Fahrbahnfuge erstreckende Gegendruckplatte 10, wobei die
Einzelplatten jeweils unabhängig voneinander durch eigene Schrauben 11
mit dem Abdeckblech 14 verschraubt sind.
Wie die Figuren zeigen, sind alle Elemente der gesamten Anordnung,
soweit sie für einen Aus- bzw. Einbau des Dehnprofiles 2 von der
Unterseite her wichtig sind, völlig frei von der Unterseite der Fuge her
zugänglich. Dies ermöglicht es, den Aus- bzw. Einbau des Dehnprofiles 2
in rascher und unkomplizierter Weise vorzunehmen:
Zunächst werden bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung die Befestigungsschrauben
11 für die Gegendruckplatte(n) 10 gelöst und anschließend die
Gegendruckplatte(n) 10 abgenommen. Hiernach werden durch Lösen der
seitlichen Befestigungsschrauben 8 die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b
nach unten ausgebaut. Dabei können, ebenso wie bei der
Gegendruckplatte 10, die seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b sowohl in
Längsrichtung der Fuge durchgehend, als auch in nebeneinanderliegenden
Einzelabschnitten angeordnet ausgebildet sein. Sind die seitlichen Halteplatten
6 a und 6 b ausgebaut, dann ist das Dehnprofil 2 von der
Unterseite her frei zugänglich und kann in geeigneter Weise nach unten
entfernt werden. Das gesamte Gewicht des Schotters und der Gleise von
oben her wird durch das Abdeckblech 14, das durch die Versteifungsrippen
15 verstärkt ist, vollständig aufgenommen. Sodann kann ein neues
Dehnprofil 2 von unten her wieder in den Raum zwischen den seitlichen
starren Randprofilen 3, 4 eingeschoben und anschließend durch Befestigen
der seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b sowie der mittleren Gegendruckplatte
10 die gesamte Anordnung wieder in den betriebsfertigen
Endzustand gebracht werden.
Eine etwas andere Art für die Ausführung eines solchen Fahrbahnüberganges
ist in Fig. 2 gezeigt: im Grundaufbau entspricht die dort gezeigte
Ausführungsform im wesentlichen aber der aus Fig. 1:
Bei der hier gezeigten Ausführungsform einer Übergangskonstruktion sind
jedoch, anders als bei Fig. 1, die seitlichen Randprofile zusammen mit
den Vorsprüngen der Stützelemente 7 einstückig ausgebildet, d. h. sie
bilden mit diesen eine integrierte Baueinheit. Diese Baueinheit ist
allerdings ihrerseits im Bereich der Unterbauten an einer dort getrennt
vorgesehenen Metall-Randkonstruktion 28 mit Schrauben 29 befestigt.
Die Fig. 3 und 4 zeigen nun prinzipielle perspektivische Schnittdarstellungen,
die diese Fahrbahnübergänge für Eisenbahnbrücken im
eingebauten Zustand darstellen. Dabei sind in den Fig. 3 und 4, ebenso
wie bereits in den Fig. 1 und 2, gleiche Elemente weiterhin mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
Die Darstellung nach Fig. 3 gibt (wenn auch in etwas vereinfachter
Weise) eine solche perspektivische Schnittdarstellung des eingebauten
Zustands eines Fahrbahnüberganges wieder, wie er in Fig. 1 bereits
gezeigt wurde, während Fig. 4 eine andere Ausführungsform illustriert.
Die Darstellungen nach den Fig. 3 und 4 lassen in anschaulicher Weise
erkennen, wie ein solcher Fahrbahnübergang bei einer Eisenbahnbrücke
über einer Fahrbahnfuge F der Weite S und unter einer Schotteraufschüttung
23, auf der die die Schienen 25 tragenden Gleisschwellen 24
vorliegen, angeordnet ist. Dabei ist bei den Darstellungen der Fig. 3 und
4 die Schotteraufschüttung 23 nur im hinteren Teil der Zeichnung
dargestellt, während im vorderen Zeichnungsteil sowohl die Schotteraufschüttung
wie auch die Gleiskonstruktion zur Freilegung und
perspektivischen Illustration des Fahrbahnüberganges weggelassen sind.
Die Fig. 3 und 4 zeigen dabei die sich in Fugenlängsrichtung erstreckende
Fahrbahnübergangskonstruktion mit dem Dehnprofil 2 und den seitlichen
Randprofilen 3, 4, wobei auf der Oberseite des Abdeckbleches 14 jeweils
nur eine Versteifungsrippe 15 (mit angedeuteter Gewindelage zum
Einschrauben einer Befestigungsschraube für die Halteplatte 6 bzw. die
Gegendruckplatte 10) gezeigt ist. Bei der in Fig. 4 gezeigten Anordnung
sind die starren seitlichen Randprofile 3 und 4 in einer anderen Art und
Weise ausgebildet wie bei den Darstellungen der Fig. 1 bis 3: bei Fig. 4
werden seitliche starre Randprofile 3, 4 eingesetzt, die zwar wiederum
einen senkrecht verlaufenden, sich auch über die ganze Höhe des Dehnprofiles
2 erstreckenden Seitensteg aufweisen, der jedoch diesmal nicht
auf der Oberseite, sondern auf seiner Unterseite eine stützende
Abwinkelung (und zwar diesmal in Richtung auf die Fugenaußenseite hin)
aufweist. Diese Abwinkelung untergreift die nach dorthin vorspringenden
Verlängerungen der Stützelemente 7 in einer ähnlichen Weise, wie dies
bei der Darstellung in Fig. 3 insoweit für die Halteplatten 6 a und 6 b (vgl.
auch Fig. 1) gilt. Während aber bei den Ausführungen der Fig. 1 bis 3 die
seitlichen Halteplatten 6 a und 6 b jeweils von unten her das Dehnprofil 2
abstützen, ist bei der Ausführungsform nach Fig. 4 nur eine einzige
Halteplatte 6 vorgesehen, die nämlich im mittleren Bereich des
Dehnprofiles 2, sich in dessen Längsrichtung erstreckend, angeordnet ist.
Diese Halteplatte 6 wird über in Fig. 4 nicht gezeigte Schrauben, die
durch das Dehnprofil 2 hindurch verlaufen, an dem oben das Dehnprofil 2
vollständig überdeckenden Abdeckblech 14, das sich in seinen seitlichen
Bereichen auch noch oben auf den Randprofilen 3 und 4 abstützt,
befestigt. Hierbei ist für jede Befestigungsstelle eine Versteifungsrippe
15 vorgesehen, die sich, ebenso wie die schlitzförmigen Öffnungen 16 im
Abdeckblech 14 selbst, senkrecht zur Längs-Mittelachse des Abdeckbleches
14 erstreckt. Auf diese Art und Weise ist das Dehnprofil 2
zwischen dem Abdeckblech 14 und der Halteplatte 6 verspannt, was zur
Folge hat, daß sich auch bei dieser Ausführungsform das Abdeckblech 14
nicht ungewollt relativ zum Dehnprofil 2 verschieben oder von diesem
ablösen kann.
Die Seitenränder 18 a und 18 b der Halteplatte 6 befinden sich dabei
(unterstellt man den Ruhezustand der Gesamtkonstruktion, d. h. den
Zustand, bei dem kein Verformungsweg auftritt) in einem Abstand A
jeweils zu den seitlichen Randleisten 3 bzw. 4, wobei dieser Abstand A in
seiner Größe der Länge des gesamten Verformungsweges, für den das
Dehnprofil 2 ausgelegt ist, entspricht. Dadurch wird sichergestellt, daß
auch bei voller einseitiger Auslenkung des Dehnprofiles 2 ein Anlaufen
der Halteplatte 6 seitlich gegen die Randprofile 3 oder 4 nicht eintreten
kann und noch immer ein gewisser Restspalt verbleibt, der auch ein
örtliches Ausbauchen des Dehnprofiles nach unten erlaubt.
Soll das Dehnprofil bei der in Fig. 4 gezeigten Anordnung aus- und
wieder eingebaut werden, ist es nur erforderlich, von unten her die
Befestigungsschrauben für die Halteplatte 6 zu öffnen und anschließend
die Halteplatte 6 (die über die Gesamtlänge des Fahrbahnüberganges
einstückig oder in nebeneinanderliegenden getrennten Platten ausgeführt
sein kann - vgl. auch die Ausführungen zu Fig. 1 - zu entfernen.
Hiernach kann problemfrei das Dehnprofil 2 nach unten ausgebaut bzw.
ausgewechselt und das gewünschte andere Profil eingeschoben werden,
wonach anschließend wiederum von unten her die Halteplatte 6 angelegt
und über die Befestigungsschrauben wiederum mit dem Abdeckblech 14
verbunden wird.
Zur Darstellung nach Fig. 3 sei erwähnt, daß dort nur prinzipiell der
Einbauzustand des in Fig. 1 gezeigten Fahrbahnüberganges gezeigt
werden soll. Spezielle Einzelheiten, die in Fig. 1 noch angegeben sind,
sind in Fig. 2 teilweise entfallen, soferne sie für die Deutlichkeit der
prinzipiellen Einbaudarstellung entbehrlich erschienen. So sind
inbesondere die Befestigungsschrauben sowohl für die Halteplatten 6 a
und 6 b, wie auch für die Gegendruckplatte 10 nicht mehr eingezeichnet
und das Befestigungsgewinde oben in der in der einzigen gezeigten
Verstärkungsrippe 15 nur angedeutet. Gleiches gilt auch für die
Darstellung nach Fig. 4.
Claims (17)
1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Eisenbahnbrücken mit einem
elastischen, sich längs einer Fahrbahnfuge erstreckenden Dehnprofil, das
an seinen Randbereichen beidseits der Fahrbahnfuge jeweils mittels eines
an einem Unterbau befestigten starren Randprofiles gehaltert ist, und
mit einer das Dehnprofil von unten her abstützenden Abstützeinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß das Dehnprofil (2) bei der Montage von
unten her in den Raum zwischen den beiden Randprofilen (5) einschiebbar
ist, daß die Abstützeinrichtung in Form mindestens einer Halteplatte (6;
6 a, 6 b) ausgebildet ist, wobei die mindestens eine Halteplatte (6; 6 a, 6 b)
innerhalb des Spaltes (S), der zwischen den Unterbauten beidseits der
Fahrbahnfuge ausgebildet wird, von unten her vollständig zugänglich
angeordnet ist, daß die mindestens eine Halteplatte (6; 6 a, 6 b) an einem
Stützelement (7) lösbar befestigt ist, und daß die Oberseite des Dehnprofiles
(2) von einem seitlich oben auf den Randprofilen (3, 4) aufliegenden
Abdeckblech (14) abgedeckt ist.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Abdeckblech (14) mit schlitzartigen Öffnungen (16) versehen ist.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Abdeckblech (14) als Stützelement für die untere Halteplatte (6)
ausgebildet ist, wobei die Halteplatte (6) mittels sich durch das Dehnprofil
(2) hindurch erstreckender Schrauben am Abdeckblech (14)
befestigt ist.
4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im
Einbauzustand zwischen jeder Endkante (18 a; 18 b) der Halteplatte (6) und
dem entsprechenden Randprofil (3, 4) ein Abstand (A) mindestens in
Größe des gesamten Verformungsweges, für den das Dehnprofil (2)
ausgelegt ist, vorliegt.
5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei seitliche Halteplatte (6 a, 6 b) vorgesehen sind, deren jede an
einem vom entsprechenden Unterbau in Richtung auf den anderen
Unterbau vorspringenden Stützelement (7) lösbar befestigt ist.
6. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen den einander zugewandten Endkanten (19 a, 19 b) der Halteplatten
(6 a, 6 b) im Einbauzustand ein Abstand (a) mindestens in Größe
des 1,5-fachen Verformungsweges, für den das Dehnprofil (2) ausgelegt
ist, vorliegt.
7. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5 oder 6, bei dem jedes Randprofil
im Querschnitt einen an den Seitenrändern des Dehnprofiles über dessen
Höhe anliegenden Seitensteg sowie eine von der Oberseite den
entsprechenden Randbereich des Dehnprofiles überdeckende Randleiste
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckblech (14) beidseits des
Fugenrandes auf den Randleisten (3 b, 4 b) der Randprofile (3, 4) aufliegt
und die beiden Stützelemente (7) bis zur unteren, dem Dehnprofil (2)
zugekehrten Endkante (20) des Seitensteges (3 a, 4 a) des jeweiligen Randprofiles
(3, 4) vorspringen.
8. Fahrbahnübergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Halteplatte (6 a, 6 b) im Bereich des Seitensteges (3 a, 4 a) des
entsprechendes Randprofiles (3, 4) mit dem Stützelement (7) verschraubt
ist.
9. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Randprofile (3, 4) als Teil der Stützelemente
ausgebildet sind.
10. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß unten am Dehnprofil (2) längs dessen Mittelbereiches
sich durch den Spalt (a) zwischen den einander zugewandten Endkanten
(20) der beiden Halteplatten (6 a, 6 b) hindurch erstreckende, im Abstand
voneinander angeordnete Distanzstücke (9) befestigt sind, an deren Ende
eine oder mehrere sich über die Länge der Fahrbahnfuge erstreckende,
beidseits des Spaltes (a) über die Enden der Halteplatten (6 a, 6 b)
überstehende Gegendruckplatte(n) angeordnet ist/sind, deren seitliche
Endbereiche gegen die Unterseite der Halteplatten (6 a, 6 b) relativ zu
diesen verschieblich anliegen und die durch die Distanzstücke (9) und das
Dehnprofil (2) hindurch mit dem Abdeckblech (14) verschraubt ist/sind.
11. Fahrbahnübergang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die gegen die Unterseite der Halteplatten (6 a, 6 b) anliegenden
Endbereiche der Gegendruckplatte(n) (9) mit einem reibmindernden Belag
(12) versehen sind.
12. Fahrbahnübergang nach Anspruch 10 oder 11, dadurch
gekennzeichnet, daß als reibmindernder Belag (12) ein Belag aus einem
Polyimid oder aus Polytetrafluorethylen vorgesehen ist.
13. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Distanzstücke (9) unten am Dehnprofil (2)
anvulkanisiert sind.
14. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gegendruckplatte (10) im Einbauzustand jede
seitliche Halteplatte (6 a, 6 b) mindestens um den vollen Verformungsweg
des Dehnprofiles (2) überdeckt.
15. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Abdeckplatte (14) quer zur Fugenlängsachse
angeordnete Verstärkungsrippen (15) angebracht sind.
16. Fahrbahnübergang nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an
allen Einschraubstellen von Befestigungsschrauben für die Gegendruckplatte(n)
(10) oder die Halteplatte(n) (6; 6 a, 6 b) Verstärkungsrippen
(15) vorgesehen sind.
17. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß jede Halteplatte (6; 6 a, 6 b) über die Länge der
Fahrbahnfuge hinweg aus mehreren, nebeneinander angeordneten
einzelnen Plattenabschnitten besteht, die unabhängig voneinander am
Stützelement (7) befestigt sind.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863602845 DE3602845A1 (de) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | Fahrbahnuebergang fuer dehnfugen bei eisenbahnbruecken |
EP86118112A EP0231525B1 (de) | 1986-01-30 | 1986-12-29 | Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Eisenbahnbrücken |
DE8686118112T DE3666472D1 (en) | 1986-01-30 | 1986-12-29 | Track junction for expansion joints in railroad bridge decks |
AT86118112T ATE47441T1 (de) | 1986-01-30 | 1986-12-29 | Fahrbahnuebergang fuer dehnfugen bei eisenbahnbruecken. |
ES86118112T ES2011012B3 (es) | 1986-01-30 | 1986-12-29 | Paso de tablero para juntas de dilatacion en puentes de ferrocarriles. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863602845 DE3602845A1 (de) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | Fahrbahnuebergang fuer dehnfugen bei eisenbahnbruecken |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3602845A1 true DE3602845A1 (de) | 1987-08-06 |
DE3602845C2 DE3602845C2 (de) | 1989-11-02 |
Family
ID=6292996
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863602845 Granted DE3602845A1 (de) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | Fahrbahnuebergang fuer dehnfugen bei eisenbahnbruecken |
DE8686118112T Expired DE3666472D1 (en) | 1986-01-30 | 1986-12-29 | Track junction for expansion joints in railroad bridge decks |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE8686118112T Expired DE3666472D1 (en) | 1986-01-30 | 1986-12-29 | Track junction for expansion joints in railroad bridge decks |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0231525B1 (de) |
AT (1) | ATE47441T1 (de) |
DE (2) | DE3602845A1 (de) |
ES (1) | ES2011012B3 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108442244A (zh) * | 2018-03-19 | 2018-08-24 | 重庆交通大学 | 预埋基座装配更换式伸缩缝构造 |
CN114561869A (zh) * | 2022-03-16 | 2022-05-31 | 湖北楚天联发路桥养护有限公司 | 一种折线型异步双防伸缩缝装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030077142A (ko) * | 2002-03-25 | 2003-10-01 | 박대원 | 교량용 신축이음 장치 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1658628A1 (de) * | 1967-03-03 | 1971-08-26 | Etienne Sequaris | Elastische UEberdeckung fuer Dehnungsfugen an Strassenbruecken |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB955933A (en) * | 1962-03-19 | 1964-04-22 | Metalastick Ltd | Improvements in or relating to roadway and like expansion joints |
DE1162863B (de) * | 1961-07-19 | 1964-02-13 | Esslingen Maschf | Abdeckvorrichtung fuer Dehnungsfugen in Bruecken u. dgl. |
US3273473A (en) * | 1963-12-05 | 1966-09-20 | David R Black Jr | Road expansion joint |
DE2839159C2 (de) * | 1978-09-08 | 1980-05-22 | Gumba Gummi Im Bauwesen Gmbh, 8011 Vaterstetten | Obergangskonstruktion für Eisenbahnbrücken |
-
1986
- 1986-01-30 DE DE19863602845 patent/DE3602845A1/de active Granted
- 1986-12-29 EP EP86118112A patent/EP0231525B1/de not_active Expired
- 1986-12-29 AT AT86118112T patent/ATE47441T1/de not_active IP Right Cessation
- 1986-12-29 ES ES86118112T patent/ES2011012B3/es not_active Expired
- 1986-12-29 DE DE8686118112T patent/DE3666472D1/de not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1658628A1 (de) * | 1967-03-03 | 1971-08-26 | Etienne Sequaris | Elastische UEberdeckung fuer Dehnungsfugen an Strassenbruecken |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108442244A (zh) * | 2018-03-19 | 2018-08-24 | 重庆交通大学 | 预埋基座装配更换式伸缩缝构造 |
CN114561869A (zh) * | 2022-03-16 | 2022-05-31 | 湖北楚天联发路桥养护有限公司 | 一种折线型异步双防伸缩缝装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0231525B1 (de) | 1989-10-18 |
DE3666472D1 (en) | 1989-11-23 |
ATE47441T1 (de) | 1989-11-15 |
ES2011012B3 (es) | 1989-12-16 |
EP0231525A1 (de) | 1987-08-12 |
DE3602845C2 (de) | 1989-11-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0363725B1 (de) | Siebboden | |
EP1763613B1 (de) | Überbrückungsvorrichtung | |
DE1295579B (de) | Vorrichtung zum UEberbruecken von Dehnungsfugen, insbesondere in Bruecken | |
AT412795B (de) | Schalungselement einer rundschalung | |
DE4433909C2 (de) | Fugenüberbrückungsvorrichtung | |
DE3133537A1 (de) | "siebtisch der bahnbildungszone einer papiermaschine" | |
DE3602845C2 (de) | ||
DE19860612B4 (de) | Siebbelag für Schwingsiebe | |
DE4136898A1 (de) | Siebbelag | |
AT404266B (de) | Schienengleicher bahnübergang | |
EP0542782A1 (de) | Schienengleicher bahnübergang. | |
DE3336518A1 (de) | Rinnenschuss fuer kettenkratzfoerderer | |
DE3020710C2 (de) | ||
DE4140210C2 (de) | Siebdeck für eine Siebmaschine | |
DE3506974C2 (de) | ||
EP0622494B1 (de) | Fahrbahnübergang | |
DE3244038A1 (de) | Rinnenschuss mit seitlich daran angeordnetem hobelfuehrungsschuss zur verwendung bei hobelanlagen | |
EP0569865B1 (de) | Tragplatte für Brücken und Rampen | |
DE3724246C2 (de) | ||
DE10152601A1 (de) | Gleiskörperabdeckung | |
DE3027090A1 (de) | Auslegung von schienengleisen mit vorgefertigten stahlbetonplatten | |
WO2002074454A1 (de) | Siebbelag und siebmaschine mit einem solchen siebbelag | |
DE102007047439A1 (de) | Schalungsanrodnung für den Freivorbau von Brücken | |
CH433418A (de) | Vorrichtung zur Überbrückung von Dilatationsfugen | |
AT410561B (de) | Gleis |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |