DE10047944A1 - Fahrbahnübergang - Google Patents
FahrbahnübergangInfo
- Publication number
- DE10047944A1 DE10047944A1 DE10047944A DE10047944A DE10047944A1 DE 10047944 A1 DE10047944 A1 DE 10047944A1 DE 10047944 A DE10047944 A DE 10047944A DE 10047944 A DE10047944 A DE 10047944A DE 10047944 A1 DE10047944 A1 DE 10047944A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- profile
- profiles
- elastic
- edge
- central
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
- E01D19/062—Joints having intermediate beams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
- Semiconductor Lasers (AREA)
- Threshing Machine Elements (AREA)
- Optical Communication System (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
Bei einem Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen (F) zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o. ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (2) (Lamellen) und/oder mit Randprofilen (3) und mit elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen (11) versehenen Profilen (1) zwischen nebeneinander liegenden Mittel- (2) und/oder Randprofilen (3), welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) (2), einem Mittelprofil (2) und einem Randprofil (3) oder zwischen den Randprofilen (3) ausfüllen und dabei eine im Wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs erzeugen, sind elastische Profile (1) so eingebaut, dass sie in jeder Stellung des Fahrbahnübergangs stets auf Druck vorgespannt sind. Zudem sind die Kontaktflächen (7) zwischen jedem elastischen Profil (1) und einem Mittelprofil (Lamelle) (2) oder einem Randprofil (3) vom jeweiligen Rand eines jeden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- (2) oder Randprofil (3) hin verlaufend.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen
zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o. ä., mit Stützträgern, auf diesen
gelagerten Mittelprofilen (Lamellen) und/oder mit Randprofilen, und mit elastischen, mit innen
liegenden Hohlräumen versehenen Profilen zwischen nebeneinander liegenden Mittel- und/oder
Randprofilen, welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) bzw. einem
Mittelprofil und einem Randprofil oder zwischen den Randprofilen ausfüllen und dabei eine im
wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des Fahrbahnübergangs erzeugen.
Bei Fahrbahnübergängen in Lamellenbauweise mit einem oder mehreren Dichtprofilen ist der
Gesamtdehnweg des Brückenbauwerkes in Einzelfugenspalte mit einer Breite bis zu 80 mm
auftgeteilt. Das Überfahren solcher Fugenspalte und die damit verbundenen Einschränkungen
hinsichtlich Überfahrkomfort und Geräuschentwicklung wurden bislang hingenommen. Zunehmend
wurden aber in letzter Zeit Forderungen zur Verringerung der Geräuschentwicklung gestellt.
Geräusche entstehen vor allem beim Überfahren der bei Lamellen-Fahrbahnübergängen
bauartbedingten, quer zu Fahrtrichtung liegenden Fugenspalte, wobei die Geräusche am größten
sind, wenn die Fugenspalten groß sind und/oder der Kreuzungswinkel zwischen der Fahrtrichtung
des überfahrenden Fahrzeugs und dem Fugenspalt 90° beträgt. Je kleiner die Fugenspalten sind
bzw. je größer die Abweichung des Kreuzungswinkels von 90° ist, desto geringer sind die
Geräusche.
Aus der DE 198 03 004 A1 sowie der DE 197 05 531 A1 sind Überbrückungskonstruktionen mit
Fingerplatten bekannt, die sich auf den Nachbarlamellen abstützen und frei auskragen. Durch das
Aufbringen von Fingerplatten wird zwar das Überfahrgeräusch verringert, die Konstruktion nach der
DE 198 03 004 A1 hat aber den großen Nachteil, daß, da die Enden der Finger nur mehr oder
weniger lose aufliegen, an diesen Auflagepunkten durch die durch das Überfahren unvermeidlich
erzeugten Schwingungen in den Lamellen zusätzliche Geräusche entstehen. Zudem setzt eine
planmäßige Auflage der Fingerplatten sehr enge Toleranzen, insbesondere bei der Höhenlage der
Lamellen zueinander, voraus, die wirtschaftlich praktisch nicht zu erreichen sind.
Bei der Vorrichtung aus der DE 197 05 531 A1 sind die Fingerplatten auf die Lamellen
aufgeschweißt und liegen nicht auf den Nachbarlamellen auf. Neben dem Vorteil, daß hier keine
Klappergeräusche durch die aufliegenden Enden der Fingerplatten entstehen können, hat diese
Lösung allerdings eine Reihe von Nachteilen. So sind die Fingerplatten durch Schweißen befestigt,
wobei neben den dabei üblichen Problemen (wie dem Einbringen zusätzlicher Schrumpfspannungen
in die Lamellen) vor allem die sehr starken Kerben der Schweißnähte zur Wirkung kommen. Diese
Kerbwirkung ist besonders stark, weil aufgrund der speziellen Geometrie der Fingerplatten keine
durchlaufenden Schweißnähte, sondern nur relativ viele, kurze, zum Teil auch quer zur Profilrichtung
bzw. quer zur Zugspannungsrichtung laufende Schweißnähte mit entsprechend vielen sogenannten
Endkratern vorhanden sind. Durch die geschilderte Kerbwirkung ist die gesamte dynamische
Tragfähigkeit des Fahrbahnübergangs stark eingeschränkt. Zudem ist ein Austausch des
Dichtungsprofils, welches sich zwischen den Lamellen bzw. zwischen Lamelle und Randprofil oder
zwischen den Randprofilen befindet, nur unter Einschränkungen möglich. Als Einschränkung sei
erwähnt, daß z. B. die Lamelle horizontal verschiebbar sein muß, was nur bei sogenannten
elastischen Steuerungen der Lamellen gegeben ist. Bei starren oder quasi starren Steuerungen kann
die Vorrichtung also nicht eingesetzt bzw. das Dichtprofil nicht ausgetauscht werden. Zudem
erscheint der Austausch des Dichtprofils, auch bei Fahrbahnübergängen mit elastischer Steuerung,
aufgrund des sich ergebenden wellenförmigen Spaltes recht kompliziert. Standardmäßig vorhandene
Vorrichtungen zum Einknüpfen des Dichtprofils, die durchlaufend gerade Fugenufer voraussetzen,
können nicht eingesetzt werden, der Austausch ist also manuell mit hohem Zeitaufwand
durchzuführen.
Bei einer im Markt angebotenen Teppich-Dehnfugenkonstruktion, Typ T, der Anmelderin, die für
Längs- und Querfugen von Eisenbahn- und Straßenbrücken Verwendung finden kann, werden die
Fugenspalte zwischen den Mittelprofilen bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil ausfüllende
elastische Profile eingesetzt, die mit dem Deckenbelag im wesentlichen eine Ebene ausbilden.
Dadurch ist ein stoßfreies und nahezu geräuschloses Überfahren der Übergangskonstruktion
gewährleistet. Die Dehnprofile sind allerdings relativ lang und vergleichsweise dünn, so daß es bei
größeren Verfahrwegen des Fahrbahnübergangs dazu kommen kann, daß an dem elastischen Profil
ein Ausknicken oder Ausbeulen auftritt. Diese bekannte Teppich-Dehnfugenkonstruktion wird
allerdings nur bei einfugigen Übergängen zwischen dem dort jeweils an den beiden Fugenrändern
vorhandenen Randprofilen eingesetzt. Dabei wird das jeweils eingesetzte Dichtprofil, je nach
Stellung des Fugenübergangs, auf Zug oder auf Druck beansprucht, wobei es insbesondere beim
Übergang auf Zugbeanspruchung zu Problemen bei der Abdichtwirkung kommen kann.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen neuen Fahrbahnübergang zu
schaffen, der unter weitgehender Vermeidung der aufgezeigten Nachteile bekannter
Fahrbahnübergänge besonders geräuscharm ist und bei dem unabhängig von der Stellung des
Fahrbahnüberganges keine Abdichtprobleme auftreten.
Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung von
Dehnungsfugen zwischen einem Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o. ä., mit Stützträgern
sowie auf diesen gelagerten Mittelprofilen (Lamellen) und/oder mit Randprofilen sowie mit
elastischen, mit innen liegenden Hohlräumen versehenen Profilen zwischen nebeneinander
liegenden Mittel- und/oder Randprofilen, welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen
(Lamellen) bzw. einem Mittelprofil und einem Randprofil oder zwischen den Randprofilen ausfüllen
und dabei eine im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche des
Fahrbahnübergangs erzeugen, wobei die elastischen Profite so eingebaut sind, das sie in jeder
Stellung des Fahrbahnüberganges stets auf Druck vorgespannt sind, und die Kontaktfläche zwischen
jedem elastischen Profil und einem Mittelprofil (Lamelle) oder einem Randprofil vom jeweiligen Rand
eines jeden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche des Fahrbahnüberganges aus schräg
nach unten in Richtung auf das entsprechende Mittel- oder Randprofil hin verläuft.
Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ermöglicht ein Überfahren mit einem deutlich geringeren
Geräusch als bisher bekannte Fahrbahnübergänge mit Lamellen, da eine der Hauptgeräuschquellen,
nämlich der quer zur Fahrtrichtung verlaufende Fugenspalt, durch die Dichtprofile ausgefüllt und
damit überbrückt ist. Zudem sind eventuelle Klappergeräusche, die durch zusätzlich angebrachte
Fingerplatten o. ä. verursacht werden können, durch das Entfallen derselben ausgeschlossen.
Ebenso gibt es keine Beeinträchtigung der Betriebsfestigkeit, wie sie z. B. beim Aufschweißen
zusätzlicher Fingerplatten gegeben ist.
Dadurch, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang die elastischen Dichtungsprofile so
eingebaut sind, daß sie in jeder beliebigen Stellung des Fahrbahnübergangs stets auf Druck
vorgespannt sind, wird in Verbindung mit der schrägen Ausführung der Kontaktflächen zwischen
jedem elastischen Profil und einem Nachbarprofil derart, daß die Kontaktfläche vom jeweiligen Rand
des betreffenden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche des Fahrbahnüberganges aus
schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- oder Randprofil hin verläuft, eine
vorzügliche Dichtungswirkung erreicht, unabhängig davon, ob der Fahrbahnübergang in seiner voll
zusammengefahrenen voll ausgefahrenen oder irgendeiner Zwischenstellung steht. Denn es wird auf
diese Weise sichergestellt, daß stets das elastische Profil unter Druckvorspannung an den
Kontaktflächen der Lamellen bzw. der Lamelle und dem Randprofil, zwischen denen es eingebaut
ist, unter Druck gut anliegt. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs ist auch
dadurch gegeben, daß durch die stete Druckvorspannung der eingesetzten Dichtungsprofile
getrennte mechanische und/oder sonstige elastische Steuervorrichtungen, wie sie beim Stand der
Technik üblich sind, entfallen können, da die druckvorgespannten Dichtungsprofile selbst als ein
vorzüglich funktionierendes Steuerungssystem zur Zentrierung der Lamellen wirken. Zudem führt
die Schräge an der Unterseite des Kopfes jeder Lamelle dazu, daß der gesamte Raum zwischen
den Lamellen für die elastische Verformung des Profiles zugänglich bzw. zur Verfügung steht, so
daß die Lamellen praktisch bis zur Blockung zusammengefahren werden können.
Ein weiterer Vorteil ist auch dadurch gegeben, daß durch die im wesentlichen durchgehende,
annähernd ebene Oberfläche des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges sich keinerlei Schmutz,
Steine o. ä. in den Fugenspalten ansammeln kann, so daß ein regelmäßiges Reinigen der
Fugenspalte entfallen kann. Zudem können im Gehwegbereich, wo bislang wegen des
Fußgängerverkehrs die Fugenspalte mit einem Blech abgedeckt wurden oder Sonderdichtprofile mit
Stegen zur Verringerung der Spaltbreiten eingesetzt wurden, diese Bleche bzw. Sonderdichtprofile
entfallen, da aufgrund der ebenen und spaltfreien Oberfläche ein Betreten des Fahrbahnüberganges
ohne jegliche Einschränkung möglich ist.
Als zusätzlicher Vorteil kommt hinzu, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang praktisch
der gesamte Hohlraum zwischen den Lamellen mit einem Dichtungsprofil ausgefüllt werden kann, so
daß eine spezielle Halterung o. ä. für das Dichtprofil, wie sie nach dem Stand der Technik üblich ist,
entfallen kann. Denn solche Halterungen sind im Regelfall sehr aufwendig, da hier mit sehr engen
Toleranzen gearbeitet werden muß.
Die schräge Ausbildung der Kontaktfläche zwischen jedem elastischen Profil und dem benachbarten
Profil bzw. Lamelle oder einem Randprofil kann in jeder geeigneten Weise ausgeführt sein, wobei es
sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat, wenn die Ausbildung des Randprofiles keilförmig oder
konkav oder konvex gekrümmt nach unten hin verläuft. Hierdurch treten besonders gute
Anlageverhältnisse zwischen dem elastischen Profil und dieser Kontaktfläche auf, die zu
vorzüglichen Dichtwirkungen in allen Stellungen des Fahrbahnübergangs führen.
Vorteilhafterweise werden die elastischen Profile aus einem extrudierten Elastomer gefertigt. Es ist
besonders bevorzugt, wenn die Hohlräume der elastischen Profile mit einem gasförmigen Medium
gefüllt sind. Für besondere Anwendungsfälle kann es aber auch von Vorteil sein, wenn die Füllung
statt aus einem gasförmigen Medium aus einem flüssigen Medium besteht, wobei eine solche
Füllung dann über geeignete Steuerventile oder Steuereinrichtungen mit einem Flüssigkeitsreservoir
außerhalb des Profiles verbunden sind, in das bzw. aus dem bei einer Veränderung der Erstellung
des Fahrbahnübergangs Flüssigkeit entnommen bzw. eingefüllt werden kann.
Der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang ist in besonders bevorzugter Weise derart ausgebildet,
daß das Volumen aller Hohlräume jedes elastischen Profils in dessen nicht-eingebautem Zustand
mindestens 50% des Profil-Gesamtvolumens beträgt.
Von besonderem Vorteil ist es ferner, wenn jedes elastische Profil einen blockförmigen Querschnitt
mit einem Verhältnis Höhe zu Breite im Bereich von 1 : 1 bis 1 : 2 aufweist. Hierdurch wird eine große
Steifigkeit der elastischen Profile erreicht, die zu einer großen Stabilität und Steifigkeit des jeweiligen
elastischen Profils in jeder Stellung des Fahrbahnüberganges führt, wobei keinerlei Aus- bzw.
Einknickungen, auch bei vollem Zusammenfahren des Fahrbahnüberganges, auftreten können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im Prinzip noch näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang, der sich in voll
ausgefahrener Stellung ("maximale Fuge") befindet.
Fig. 2 einen dem Querschnitt der Fig. 1 entsprechenden Querschnitt durch einen
erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang mit einer anderen Ausführungsform für die elastischen
Profile (ebenfalls in maximal ausgefahrener Stellung des Fahrbahnüberganges).
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrbahnübergänge erstrecken sich jeweils zwischen zwei
Fugenrändern, z. B. einer Brückenkonstruktion.
Der Aufbau der Fahrbahnübergänge aus den Fig. 1 und 2 weist innerhalb der Dehnungsfuge F in
Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende, über elastische Dichtprofile 1
miteinander verbundene Lamellen 2 auf, wobei die Dichtprofile 1 den zwischen den Lamellen 2
ausgebildeten Spalt jeweils wasserdicht und mit einer im wesentlichen ebenen Oberfläche
überbrücken. An den Fugenrändern angebrachte Randprofile 3 in Form von Stahlprofilen sind
ebenfalls über Dichtprofile 1 mit den benachbarten Lamellen 2 verbunden.
Beidseits der Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer geeignete Abdichtung 4 versehen, auf
der ein Fahrbahnbelag 5, z. B. Asphalt, angebracht ist, der eine Oberfläche 6 ausbildet.
Die Dichtprofile 1 sind als extrudierte Elastomerprofile mit entsprechenden Verformungshohlräumen
11 ausgebildet, wobei die Darstellung der Fig. 1 nur eine große Vielzahl in ihrem Querschnitt jeweils
sehr klein ausgebildeter Verformungshohlräume 11 (etwa in Form eines Schwammes) zeigt,
während bei der Ausführungsform nach Fig. 2 auch die dort erkennbaren größeren Hohlräume der
eingesetzten Form (ggf. zusätzlich auch noch eine Vielzahl kleiner Hohlräume 11 in den einzelnen
Stegen bzw. Rippen des Profiles) die Verformungshohlräume bilden.
Die Verformungshohlräume 11 können mit einem gasförmigen Medium, wie z. B. Luft, oder mit
speziellen Flüssigkeiten gefüllt sein und sind in voll ausgefahrener Stellung des Fahrbahnübergangs
um ein Maß 8 gegenüber ihrer entspannten Stellung vorgespannt.
Wenn die Hohlräume der eingesetzten Elastomerprofile 1 mit einem flüssigen Medium gefüllt sind, ist
es erforderlich, daß dieses an ein Flüssigkeitsreservoir über geeignete Steuerelemente
angeschlossen ist, in das beim Zusammenfahren des Fahrbahnüberganges überflüssige Flüssigkeit
beim Verkleinern der Hohlräume 11 aus diesen aus- und dort eingeleitet werden kann bzw. bei
einem Auseinanderfahren des Fahrbahnüberganges aus dem Reservoir in die Hohlräume bei deren
Vergrößerung hineinfließt.
Wie aus den Figuren ersichtlich ist, weist der obere Flansch jeder Lamelle 2 auf seiner Unterseite
nach unten hin eine Schräge 7 auf, die vom jeweiligen Lamellenrand 9, der den Rand des
entsprechenden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche 6 bildet, schräg nach unten in
Richtung auf den Mittelsteg 10 der betreffenden Lamelle 2 hin verläuft. Dadurch wird der gesamte
Raum zwischen den Lamellen 2 für die Verformung des Dichtprofils 1 zugänglich, so daß die
Lamellen 2 praktisch bis auf eine Blockung zusammengefahren werden können. Anstelle der in den
Fig. 1 und 2 dargestellten keilförmig verlaufenden Schräge kann auch eine andere Art einer schräg
verlaufenden Ausbildung der betreffenden Lamelle vorgesehen werden, wie sie in den Figuren nicht
dargestellt ist, z. B. konvex gekrümmt oder konkav gekrümmt.
Claims (6)
1. Fahrbahnübergang für die Überbrückung von Dehnungsfugen (F) zwischen einem
Brückenbauteil und einem Anschlußbauteil o. ä., mit Stützträgern sowie auf diesen gelagerten
Mittelprofilen (2) (Lamellen), und/oder mit Randprofilen (3), und mit elastischen, mit innen liegenden
Hohlräumen (11) versehenen Profilen (1) zwischen nebeneinander liegenden Mittel- (2) und/oder
Randprofilen (3), welche die Fugenspalte zwischen diesen Mittelprofilen (Lamellen) (2) bzw. einem
Mittelprofil (2) und einem Randprofil (3) oder zwischen den Randprofilen (3) ausfüllen und dabei eine
im wesentlichen durchgehende, annähernd ebene Oberfläche (6) des Fahrbahnübergangs erzeugen,
wobei die elastischen Profile (1) so eingebaut sind, daß sie in jeder Stellung des
Fahrbahnüberganges stets auf Druck vorgespannt sind, und die Kontaktfläche (7) zwischen jedem
elastischen Profil (1) und einem Mittelprofil (Lamelle) (2) oder einem Randprofil (3) vom jeweiligen
Rand eines jeden Einzelfugenspaltes an der befahrenen Oberfläche (6) des Fahrbahnüberganges
aus schräg nach unten in Richtung auf das betreffende Mittel- (2) oder Randprofil (3) hin verläuft.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, bei dem jede Kontaktfläche (7) zwischen einem
elastischen Profil (1) und einem Mittelprofil (Lamelle) (2) oder einem Randprofil (3) keilförmig oder
konkav oder konvex gekrümmt nach unten hin verläuft.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem die elastischen Profile (1)
aus einem extrudierten Elastomer bestehen.
4. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Hohlräume (11) der
elastischen Profile (1) mit einem gasförmigen Medium gefüllt sind.
5. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Volumen aller
Hohlräume (11) eines elastischen Profiles (1) in dessen nicht-eingebautem Zustand mindestens 50%
des Profil-Gesamtvolumens beträgt.
6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem jedes elastische Profil (1)
einen blockförmigen Querschnitt mit einem Verhältnis Höhe zu Breite im Bereich von 1 : 1 bis 1 : 2
aufweist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10047944A DE10047944B4 (de) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | Fahrbahnübergang |
AT01122755T ATE400704T1 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Fahrbahnübergang |
SI200130869T SI1193347T1 (sl) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Prehod cestišča |
EP01122755A EP1193347B1 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Fahrbahnübergang |
DE50114086T DE50114086D1 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Fahrbahnübergang |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10047944A DE10047944B4 (de) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | Fahrbahnübergang |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10047944A1 true DE10047944A1 (de) | 2002-04-25 |
DE10047944B4 DE10047944B4 (de) | 2005-07-21 |
Family
ID=7657886
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10047944A Expired - Fee Related DE10047944B4 (de) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | Fahrbahnübergang |
DE50114086T Expired - Lifetime DE50114086D1 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Fahrbahnübergang |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50114086T Expired - Lifetime DE50114086D1 (de) | 2000-09-27 | 2001-09-21 | Fahrbahnübergang |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1193347B1 (de) |
AT (1) | ATE400704T1 (de) |
DE (2) | DE10047944B4 (de) |
SI (1) | SI1193347T1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB0507807D0 (en) * | 2005-04-18 | 2005-05-25 | England George L | A theral displacement compensation unit for integral bridges |
AT11643U1 (de) | 2009-10-02 | 2011-02-15 | Fuchs Josef Engelbert | Verfahren zum herstellen eines stützelementes zum einbau in beton- oder asphaltdecken von fahrbahn- oder brückenübergängen sowie damit ausgestatteter fahrbahn- oder brückenübergang |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1992179U (de) * | 1968-08-22 | Acme Highway Products Corporation, Buffalo, N Y (V St A) | Dehnungsverbindungsanordnung | |
DE2123226A1 (de) * | 1971-02-16 | 1972-08-24 | Acme-Highway Products Corp.,Buffalo, N.Y. (V.St.A.) | Dichtungselement |
US4030156A (en) * | 1976-08-16 | 1977-06-21 | A. J. Harris & Sons, Inc. | Bridge expansion joint |
US4132491A (en) * | 1978-04-27 | 1979-01-02 | Fox Industries, Inc. | Restraint assembly for bridge roadway expansion joints |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1235974B (de) * | 1962-12-07 | 1967-03-09 | Cie Ind De Precontrainte Et D | Abdeckvorrichtung fuer Dehnungsfugen in Bruecken, Strassen und anderen Ingenieurbauten |
DE2054095A1 (de) * | 1970-11-03 | 1972-05-10 | Kotter, Wilhelm, 4100 Duisburg | Pneumatischer wasserdichter Fahrbahn übergang fur Brücken |
US3699853A (en) * | 1971-02-16 | 1972-10-24 | Acme Highway Prod | Composite expansion joint |
US4339214A (en) * | 1980-05-02 | 1982-07-13 | Acme Highway Products Corporation | Composite expansion joint |
DE19803004A1 (de) * | 1997-01-27 | 1998-08-13 | Alfred Hartkorn | Fugenüberbrückungskonstruktion |
DE19705531C2 (de) * | 1997-02-13 | 2001-07-05 | Maurer Friedrich Soehne | Vorrichtung zur Überbrückung von Dehnfugen |
-
2000
- 2000-09-27 DE DE10047944A patent/DE10047944B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-09-21 EP EP01122755A patent/EP1193347B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-21 SI SI200130869T patent/SI1193347T1/sl unknown
- 2001-09-21 DE DE50114086T patent/DE50114086D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-21 AT AT01122755T patent/ATE400704T1/de active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1992179U (de) * | 1968-08-22 | Acme Highway Products Corporation, Buffalo, N Y (V St A) | Dehnungsverbindungsanordnung | |
DE2123226A1 (de) * | 1971-02-16 | 1972-08-24 | Acme-Highway Products Corp.,Buffalo, N.Y. (V.St.A.) | Dichtungselement |
US4030156A (en) * | 1976-08-16 | 1977-06-21 | A. J. Harris & Sons, Inc. | Bridge expansion joint |
US4132491A (en) * | 1978-04-27 | 1979-01-02 | Fox Industries, Inc. | Restraint assembly for bridge roadway expansion joints |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SI1193347T1 (sl) | 2008-12-31 |
ATE400704T1 (de) | 2008-07-15 |
EP1193347B1 (de) | 2008-07-09 |
DE10047944B4 (de) | 2005-07-21 |
EP1193347A2 (de) | 2002-04-03 |
DE50114086D1 (de) | 2008-08-21 |
EP1193347A3 (de) | 2003-10-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AT405426B (de) | Schienengleiche eindeckung für gleise | |
DE102013105243B3 (de) | Trogbrücke mit einer Fahrbahnplatte aus Grobblech und Verfahren zur Herstellung einer Trogbrücke | |
DE2746490A1 (de) | Ueberbrueckungsvorrichtung fuer dehnungsfugen in bruecken o.dgl. | |
EP1193347B1 (de) | Fahrbahnübergang | |
AT10905U1 (de) | Gleistragplatte | |
DE4425037C1 (de) | Fahrbahnübergang | |
DE3134473A1 (de) | Schotterloser oberbau fuer schienenbahnen | |
WO1997031154A1 (de) | Eisenbahngleis sowie schwelle und spaltabdeckung hierfür | |
AT404266B (de) | Schienengleicher bahnübergang | |
EP0039454A2 (de) | Fugenüberbrückungsvorrichtung für Dehnfugen in Brücken oder dergleichen | |
DE3335058A1 (de) | Zweibahnige, aufgestaenderte fahrwegkonstruktion fuer magnetschwebefahrzeuge | |
DE3812878A1 (de) | Fahrbahnuebergang | |
EP1232084B1 (de) | Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise | |
DE4239882A1 (de) | Spurgebundenes Fahrzeug | |
DE3835262C2 (de) | ||
DE3602845C2 (de) | ||
EP0456639A1 (de) | Vorrichtung zum überbrücken und abdichten von dehnungsfugen, insbesondere in fahrbahnen. | |
DE10311113A1 (de) | Rillenschienenherzstück | |
AT410561B (de) | Gleis | |
DE69004235T2 (de) | Viadukt für Eisenbahngleise. | |
DE3017048A1 (de) | Fugenueberbrueckungsvorrichtung fuer dehnfugen in bruecken o.dgl. | |
EP0764800A1 (de) | Elastisches Falten- oder Wellenband | |
AT394591B (de) | Verstaerkungskonstruktion fuer die verbindung zwischen dem mittelprofil und der traverse bei einer einen fahrbahnuebergang bildenden traegerrostfuge | |
EP0331785A1 (de) | Fugenabdeckung für Dehnungsfugen in Verkehrswegen, insbesondere Brücken | |
DE4032958A1 (de) | Vorrichtung zum verringern der geraeuschentwicklung beim befahren von fahrbahnueberbrueckungskonstruktionen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: RW SOLLINGER HUETTE GMBH, 37170 USLAR, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |