EP0325737A2 - Fahrbahnübergang - Google Patents

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EP0325737A2
EP0325737A2 EP88120137A EP88120137A EP0325737A2 EP 0325737 A2 EP0325737 A2 EP 0325737A2 EP 88120137 A EP88120137 A EP 88120137A EP 88120137 A EP88120137 A EP 88120137A EP 0325737 A2 EP0325737 A2 EP 0325737A2
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EP
European Patent Office
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slat
foot
bearing
width
support
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EP88120137A
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EP0325737B1 (de
Inventor
Hermann Wegener
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Mageba GmbH
Original Assignee
Glacier GmbH Sollinger Huette GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams

Definitions

  • the invention relates to a roadway transition for expansion joints with several parallel to the joint edges provided on bearings, extending over the entire joint width support beams slidably and tilt-supported supported slats, the distance of which is positively controlled, each slat having a slat foot with which it brackets associated with a bearing support.
  • the lamella head is as wide as the bearing width at the lamella base, which leads to a relatively small number of individual lamellas across the gap width and yet leads to the formation of quite large gaps between them.
  • the object of the invention is to improve the generic roadway crossing in such a way that the number of slats that can be used for a given width of the expansion joint can be increased significantly without excessive edge pressures occurring at the bearing points between slats and support beams or that The value of the edge pressures can be significantly reduced with the same number of slats.
  • this is achieved in a carriageway transition of the type mentioned at the outset that at least two support beams are provided for each bearing location, adjacent slats not being supported on the same support beam but in each case on a different support beam that the width of a slat foot - seen in the direction of displacement of the slats - Is formed larger than the head width of this slat and that each slat foot with its laterally projecting area over the head width can be pushed under the body of the adjacent slat, ie it can slide under it.
  • the width of the bearing point in the slat foot is chosen to be as large as is necessary due to the desired or predetermined edge pressures, and this is completely independent of the (desired) head width of the slat.
  • the lateral deflection of the slat under consideration is no longer limited by the fact that it could run against the slat foot of the adjacent slat when it is deflected.
  • the place where, starting from a slat under consideration, the two adjacent slats are present in both deflection directions, is therefore very well available for the lateral deflection path of the slat under consideration.
  • the lateral protrusion of each slat foot is preferably selected to be at most half the head width of the slat, which makes it possible to push slats together until all slat heads rest against one another laterally.
  • each support beam has a rectangular cross section, that a sliding support between the slat foot and the support beam top and a with a between the slat foot and the support beam bottom
  • An elastomeric bearing provided with a sliding layer is preferably arranged, with a lateral support of the lamella foot relative to the support carrier preferably also being provided via correspondingly laterally arranged sliding supports.
  • the sliding pads and / or the sliding layer are advantageously selected from polyamide or polytetrafluoroethylene or another suitable sliding material.
  • the support beams are received in each recess in recesses in the joint edges and horizontally fixed in one joint edge and horizontally movable in the other joint edge.
  • the invention makes it possible, according to the principle used in it, to carry out even the largest lamella constructions with positive control, without excessive edge pressures occurring or having to be accepted.
  • the roadway crossing according to the invention proves to be relatively simple overall in construction with moderate assembly effort, so that it stands out in addition to its other advantages also by pleasingly low costs.
  • the figures show a roadway transition 1, which is provided between two joint edges of a bridge structure, for example.
  • a suitable seal (not shown in FIG. 1), above which a road surface 2, for example concrete, is then formed, which forms a surface 3.
  • the structure of the carriageway transition 1 has lamellae 4 running within the expansion joint in the longitudinal direction of the joint and parallel to the joint edges, which are connected to one another via suitable elastic sealing bodies 5, the sealing bodies 5 each bridging the gap between the lamellae 4 in a watertight manner.
  • the edge lamellae are also positively connected to steel profiles 12 attached to the joint edges via such elastic sealing bodies 5.
  • Each lamella 4 consists of a lamella head 4 ', which has suitable profile receptacles for holding the sealing profiles 5 on its two edge sides.
  • a slat base 7 is formed for each slat 4, which can be mounted on suitable support bodies 8, 8 '(which will be described in detail below) each on a support bracket 9 or 9' (see. Fig. 3) in its Longitudinally supported.
  • FIG. 3 shows the top view of the carriageway transition from FIG. 1 from above, specifically in the area of a bearing point, the individual slats 4 being cut in the area of this bearing point, specifically there along the plane CC from FIG. 1.
  • the sectional plane DD 3 which in turn shows the sectional position of the section from FIG. 1.
  • the bearing point shown there has two support beams 9, 9 ', which extend across the entire joint width and are parallel to each other.
  • These support beams 9, 9 ' are, as shown in FIGS. 1 and 3, at the joint edges in each case in recesses 13 and 14, which lie outside the joint gap, in the example shown the support beams 9, 91 on the left joint edge at 10 in are appropriately clamped horizontally, while they can be moved in the horizontal direction at the other joint edge via suitable slide bearings 11.
  • Fig. 2 shows a section through a slat foot 7 along line A-A in Fig. 1, from which it can be seen first that the slat foot 7 completely grips or "clasped" the support beam 9, which in turn is rectangular in cross section.
  • a slider 8 made of a suitable material for example made of a PTFE or a polyamide plate, is initially arranged inside the slat base 7, via which the slat body 6 or the slat base 7 on the Top of the support bracket 9 is slidably mounted.
  • Similar sliding layers 19 are also provided laterally, as shown in FIG. 2, in order to also provide a suitable support against the side surfaces of the support beam 9.
  • the slider 8 ' Provided there has an elastomer bearing 16 in the support foot 7, which is provided on its top with a sliding layer 1 5 made of a suitable material, again from a PTFE or a polyamide layer.
  • the support bracket 9 is slidably mounted within the slat foot 7 in a suitable manner, so that when the support bracket 9 is completely gripped by the slat foot 7 in the longitudinal direction of the support bracket 9 in question, there is longitudinal displacement.
  • suitable flanges 17 are shown, which are provided with a suitable (in Fig. 2, not shown) clamping means can be braced against each other so that a desired bearing clearance or a desired bearing pressure can be reached within the bearing arrangement.
  • all other means suitable for the same purpose can be used for this purpose, as are known to the person skilled in the art and can be used or selected by him in a suitable manner in the formation of the lamella base 7.
  • each slat base 7 which essentially corresponds to the bearing width (seen in the longitudinal direction of the support beam 9), is significantly larger than the width B of the slat head 4 ', the slat base 7 on both sides the slat 4 protrudes from the slat head 4 'predetermined width B by a length V.
  • This protruding section of each slat foot 7 is, as shown in FIG. 1, designed so that its upper boundary surface is still below the lower boundary surface of the adjacent slat body 6. This makes it possible for the slat under consideration (for example the slat designated 4.1 in FIG.
  • each slat foot 7 is designed to be somewhat smaller than half the slat head width B.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
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  • Structural Engineering (AREA)
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  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Non-Disconnectible Joints And Screw-Threaded Joints (AREA)

Abstract

Bei einem Fahrbahnübergang für Dehnfugen mit mehreren parallel zu den Fugenrändern auf an Lagerstellen vorgesehenen, sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern (9) verschiebbar und kippbar abgestützten Lamellen (4), deren Abstand zwangsgesteuert ist, weist jede Lamelle (4) einen Lamellenfuß (7) auf, mit dem sie den ihr an der Lagerstelle zugeordneten Stützträger (9) umklammert. Dabei sind je Lagerstelle mindestens zwei Stützträger (9) vorgesehen, wobei zwei nebeneinanderliegende Lamellen (4) jeweils auf einem anderen Stützträger (9) gelagert sind. Ferner ist die Breite (L) jedes Lamellenfußes (7) - in Verschieberichtung der Lamellen (4) gesehen größer als die Kopfbreite (B) des Lamellenkopfes (4'). Jeder Lamellenfuß (7) ist mit seinem seitlich über die Kopfbreite (B) überstehenden Bereich (V) unter den Lamellenkörper (6) jeder benachbarten Lamelle (4) unterschiebbar.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen mit mehreren parallel zu den Fugenrändern auf an Lagerstellen vorgesehenen, sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern verschiebbar und kippgesichert abgestützten Lamellen, deren Abstand zwangsgesteuert ist, wobei jede Lamelle einen Lamellenfuß aufweist, mit dem sie den ihr an einer Lagerstelle zugeordneten Stützträger umklammert.
  • Bei Fahrbahnübergängen mit mehr als einer Lamelle, bei denen der Abstand der Lamellen zwangsgesteuert wird und bei denen die Lamellen verschieb- und kippgesichert abgestützt werden, tritt insbesondere im Falle großer Konstruktionen an den Abstützflächen zwischen Lamellen und Stützgliedern das Problem ausreichender Lagerlängen und damit verbunden die Gefahr des Auftretens übergroßer Kantenpressungen auf, da die in den Lamellen und der Abstützung auftretenden Momente nicht in die Lamellensteuerung, sondern in die Stützen eingeleitet werden. Dies führte bei herkömmlichen Übergangskonstruktionen dazu, daß bei einer ausreichend breiten Ausführung der in den Lamellenfüßen angeordneten Lager die bei einer gegebenen Fugenbreite einsetzbare Anzahl von Lamellen begrenzt und die Kopfbreite der Lamellen zur Vermeidung unerwünscht großer Spalte zwischen diesen ziemlich groß ausgeführt werden mußten. Bisweilen wurde auch das Auftreten übergroßer Kantenpressungen inkauf genommen, was jedoch dazu führte, daß relativ bald die Notwendigkeit zum Auswechseln der Lagerstellen eintrat.
  • Aus der DE-C-23 16 407 ist ein Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art bekannt, bei dem an einer Lagerstelle alle Lamellen auf einem Stützträger längsverschieblich zu diesem gelagert sind. An jeder Lamelle ist dabei eine den Stützträger umgreifende Öse vorgesehen, die auf ihrer Innenseite an beiden Seiten des Stützträgers wie auch an dessen Ober- und Unterseite über vorgespannte Elastomer-Topflager verschiebbar anliegt. Dabei wird eine relativ komplizierte Formgebung für den Stützträger eingesetzt, um die gewünschte Verschiebbarkeit bei gleichzeitiger Abstützung in allen anderen Richtungen zu gewährleisten.
  • Bei dieser bekannten Konstruktion ist, wie bei vielen anderen Konstruktionen auch, der Lamellenkopf so breit wie die Lagerbreite am Lamellenfuß ausgebildet, was zu einer relativ geringen Anzahl von Einzel­lamellen über die Spaltbreite hinweg und dennoch zur Ausbildung ziemlich großer Zwischenräume zwischen diesen führt.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den gattungsgemäßen Fahrbahnübergang so zu verbessern, daß die bei vorge­gebener Breite der Dehnfuge einsetzbare Anzahl der Lamellen deutlich erhöht werden kann, ohne daß es an den Lagerstellen zwischen Lamellen und Stützträgern zu übergroßen Kantenpressungen kommt bzw. daß der Wert der Kantenpressungen bei gleicher Anzahl von Lamellen merklich verkleinert werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß je Lagerstelle mindestens zwei Stützträger vorgesehen sind, wobei nebeneinanderliegende Lamellen nicht auf demselben Stützträger, sondern jeweils auf einem anderen Stützträger gelagert sind, daß die Breite eines Lamellenfußes - in Verschieberichtung der Lamellen gesehen - größer als die Kopfbreite dieser Lamelle ausgebildet ist und daß jeder Lamellenfuß mit seinem seitlich über die Kopfbreite überstehenden Bereich unter den Körper der benachbarten Lamelle unterschiebbar ist, d.h. unter diesen gleiten kann.
  • Beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang wird also die Breite der Lagerstelle im Lamellenfuß so groß gewählt, wie dies aufgrund der gewünschten oder vorgegebenen Kantenpressungen erforderlich ist, und dies völlig unabhängig von der (gewünschten) Kopfbreite der Lamelle.
  • Denn da nebeneinanderliegende Lamellen nicht am selben Stützträger, sondern an unterschiedlichen Stützträgern gelagert sind, und da die seitlich über die Lamellenkopfbreite vorstehenden Bereiche des Lamellenfußes unter den Lamellenkörper der benachbarten Lamelle (soweit dieser im Bereich des hier betrachteten Stützträgers vorliegt) gleiten bzw. diesen unterlaufen können, wird die seitliche Auslenkung der betrachteten Lamelle also nicht mehr dadurch begrenzt, daß sie gegen den Lamellenfuß der benachbarten Lamelle beim Auslenken anlaufen könnte. Der Platz, an dem, ausgehend von einer betrachteten Lamelle, in beiden Auslenkrichtungen die beiden benachbarten Lamellen vorliegen, steht damit sehr wohl für den seitlichen Auslenkweg der betrachteten Lamelle zur Verfügung. Beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang ist es daher möglich, bei gleicher Lamellenzahl eine vergrößerte Lagerbreite für die einzelne Lamelle einzusetzen oder, falls eine Vergrößerung der Lagerbreite nicht nötig ist, die Zahl der Lamellen zu erhöhen und dadurch die Abstände zwischen den Lamellen zu verkleinern. Darüber­hinaus bedarf es keiner komplizierten Ausbildung der Querschnitte der Stützträger, was eine Vereinfachung im Hinblick auf viele bekannte Fahrbahnübergangskonstruktionen darstellt und auch beim Ein- oder Ausbau den Montageaufwand merklich absenkt.
  • Bevorzugt wird beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang der seitliche Überstand jedes Lamellenfußes höchstens gleich der halben Kopfbreite der Lamelle gewählt, wodurch es möglich wird, Lamellen bis zur gegen­seitigen seitlichen Anlage aller Lamellenköpfe zusammenzuschieben.
  • Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges kann auch darin gesehen werden, daß jeder Stütz­träger einen rechteckigen Querschnitt aufweist, daß zwischen dem Lamellenfuß und der Stützträger-Oberseite eine Gleitauflage und zwischen dem Lamellenfuß und der Stützträger-Unterseite ein mit einer Gleitschicht versehenes Elastomerlager angeordnet ist, wobei bevorzugt auch eine seitliche Abstützung des Lamellenfußes gegenüber dem Stützträger über entsprechend seitlich angeordnete Gleitauflagen erfolgt. Vorteilhafterweise werden die Gleitauflagen und/oder die Gleitschicht aus Polyamid oder Polytetrafluorethylen oder einem anderen geeigneten Gleit­werkstoff gewählt.
  • In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung werden die Stützträger pro Lagerstelle in Aussparungen in den Fugenrändern aufgenommen und im einen Fugenrand horizontal fest und im anderen Fugenrand horizontal beweglich gelagert.
  • Die Erfindung ermöglicht es, nach dem bei ihr eingesetzten Prinzip auch größte Lamellenkonstruktionen mit Zwangssteuerung auszuführen, ohne daß zu große Kantenpressungen auftreten oder inkauf genommen werden müßten. Darüberhinaus erweist sich der erfindungsgemäße Fahrbahnüber­gang insgesamt als relativ einfach im Gesamtaufbau bei mäßigem Montageaufwand, so daß er neben seinen sonstigen Vorzügen auch durch erfreulich günstige Kosten auffällt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnüber­gang an einem Stützträger einer Lagerstelle;
    • Fig. 2 einen (etwas vergrößerten) Detail-Schnitt gemäß A-A aus Fig. 1 durch einen Lamellenfuß mit Gleitlager, sowie
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf den Fahrbahnübergang gemäß Fig. 1, wobei die Draufsicht im Bereich der Lagerstelle gemäß Schnittführung C-C aus Fig. 1 geschnitten ist.
  • Die Figuren zeigen einen Fahrbahnübergang 1, der zwischen zwei Fugenrändern einer z.B. Brückenkonstruktion vorgesehen ist. Beidseits der Fuge ist die Oberseite des Überbaus mit einer (in Fig. 1 nicht gezeigten) geeigneten Abdichtung versehen, oberhalb derer dann ein Fahrbahnbelag 2, z.B. Beton, angebracht ist, der eine Oberfläche 3 bildet.
  • Der Aufbau des Fahrbahnüberganges 1 weist innerhalb der Dehnungsfuge in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende Lamellen 4 auf, die untereinander über geeignete elastische Dichtungs­körper 5 verbunden sind, wobei jeweils die Dichtungskörper 5 den zwischen den Lamellen 4 jeweils vorliegenden Spalt wasserdicht über­brücken. Die Randlamellen sind mit an den Fugenrändern angebrachten Stahlprofilen 12 ebenfalls über solche elastische Dichtungskörper 5 form­schlüssig verbunden.
  • Jede Lamelle 4 besteht aus einem Lamellenkopf 4′, der an seinen beiden Randseiten jeweils geeignete Profilaufnahmen für die Halterung der Dichtungsprofile 5 aufweist. Die Lamellenköpfe 4′ gehen in einen Lamellenkörper 6 über, der bei der in Fig. 1 gezeigten Konstruktion im Querschnitt etwa quadratisch ausgebildet ist. Die Lamellenköpfe 4′ erstrecken sich ebenso wie die Lamellenkörper 6 über die gesamte Länge der Fuge parallel zu den Fugenrändern.
  • Unterhalb des Lamellenkörpers 6 ist bei jeder Lamelle 4 ein Lamellenfuß 7 ausgebildet, der sich über geeignete Gleitkörper 8, 8′ (die nachfolgend noch im einzelnen beschrieben werden) jeweils auf einem Stützträger 9 bzw. 9′ (vgl. Fig. 3) in dessen Längsrichtung verschiebbar abstützt.
  • Die Lamellen 4 des Fahrbahnübergangs 1 sind über ihre gesamte Länge hinweg an mehreren Lagerstellen entsprechend abgestützt. Fig. 3 zeigt die Draufsicht auf den Fahrbahnübergang aus Fig. 1 von oben, und zwar im Bereich einer Lagerstelle, wobei im Bereich dieser Lagerstelle die einzelnen Lamellen 4 geschnitten sind, und zwar dort längs der Ebene C-C aus Fig. 1. Die Schnittebene D-D, die in Fig. 3 eingezeichnet ist, zeigt ihrerseits die Schnittlage des Schnitts aus Fig. 1.
  • Bei der Darstellung nach Fig. 3 sind, worauf hingewiesen sei, nicht nur der Fahrbahnbelag 2, sondern auch die elastischen Dichtungskörper 5 zwischen den Lamellen 4 im Interesse einer besseren Übersichtlichkeit weggelassen.
  • Wie aus der Darstellung aus Fig. 3 entnehmbar ist, weist die dort gezeigte Lagerstelle zwei Stützbalken 9, 9′ auf, die sich quer über die gesamte Fugenbreite erstrecken und parallel zueinander liegen. Diese Stützbalken 9, 9′ sind, wie die Fig. 1 und 3 zeigen, an den Fugenrändern jeweils in Aussparungen 13 bzw. 14 aufgenommen, die außerhalb des Fugenspaltes liegen, wobei im gezeigten Beispiel die Stützträger 9, 91 am linken Fugenrand bei 10 in geeigneter Weise horizontal fest eingespannt sind, während sie am anderen Fugenrand über geeignete Gleitlager 1 1 in horizontaler Richtung beweglich sind. Die in den Figuren gezeigte Ausführung, bei der beide Stützträger 9, 9′ auf derselben Seite des Fugenrandes fest eingespannt sind, könnte gleichermaßen (falls gewünscht) auch durch eine Anordnung ersetzt werden, bei der die feste Einspannung der beiden Stützträger 9, 9′ auf jeweils einander gegenüber­liegenden Seiten der Fuge vorliegt.
  • Wie die Darstellungen der Fig. 1 und Fig. 3 zeigen, sind die Lamellenfüße 7, mit denen jede einzelne Lamelle 4 auf einem Stützträger 9 bzw. 9′ verschiebbar gelagert ist, so vorgesehen, daß, in der Reihenfolge der Lamellen 4 gesehen, aufeinanderfolgende Lamellen sich abwechselnd auf den beiden Stützträgern 9 und 9′ abstützen und zwar derart, daß die Lagerung aufeinanderfolgender Lamellen nicht am selben Stützträger 9 bzw. 9′ stattfindet.
  • Es bestünde auch die Möglichkeit, bei einer solchen Lagerstelle mehr als die beiden gezeigten Stützträger, z.B. drei oder auch vier Stützträger, vorzusehen, was sich insbesondere dann empfiehlt, wenn die Zahl der Lamellen wegen einer besonders breiten zu überbrückenden Dehnungsfuge sehr groß ist. In diesem Fall stünden dann mehr als die zwei Stützträger 9, 9′ für die Lagerung der Lamellen 4 zur Verfügung, so daß nur etwa jede dritte oder jede vierte Lamelle 4 am selben Stützträger gelagert wäre.
  • Die in den Figuren gezeigte Ausführungsform, bei der zwei Stützträger 9, 9′ an einer Lagerstelle vorgesehen sind, führt demgemäß dazu, daß, ausgehend von einer betrachteten Lamelle 4, die auf einem bestimmten Stützträger 9, 9′ gelagert ist, jede übernächste Lamelle 4 sich wieder über ihren Lamellenfuß 7 auf demselben Stützträger 9, 9′ abstützt.
  • Die Lamellenfüße 7 mit den in ihnen gehalterten Gleitkörper 8 bzw. 8′ liegen aber, anders als die Lamellenköpfe 4′ und die Lamellenkörper 6, nicht längs der gesamten Ausdehnung der Lamelle 4 vor, sondern sind jeweils nur im Bereich des betreffenden Stützträgers 9 bzw. 9′ vorgesehen.
  • Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Lamellenfuß 7 gemäß Linie A-A in Fig. 1, aus dem zunächst erkennbar ist, daß der Lamellenfuß 7 den Stützträger 9, der seinerseits im Querschnitt rechteckig ist, vollständig umgreift bzw. "umklammert".
  • Wie die Darstellung nach Fig. 2 ferner zeigt, ist innerhalb des Lamellen­fußes 7 zunächst oben ein Gleitkörper 8 aus einem geeigneten Material, z.B. aus einer PTFE- oder einer Polyamid-Platte, angeordnet, über die der Lamellenkörper 6 bzw. der Lamellenfuß 7 auf der Oberseite des Stützträgers 9 gleitend gelagert ist. Ähnliche Gleitschichten 19 sind auch seitlich vorgesehen, wie Fig. 2 zeigt, um auch eine geeignete Abstützung gegen die Seitenflächen des Stützträgers 9 auszubilden. Unterhalb des Stützträgers 9 weist der dort vorgesehene Gleitkörper 8′ ein Elastomerlager 16 im Stützfuß 7 auf, das auf seiner Oberseite mit einer Gleitschicht 1 5 aus einem geeigneten Material, wieder etwa aus einer PTFE- oder einer Polyamid-Schicht, versehen ist. Auf diese Art und Weise wird der Stützträger 9 innerhalb des Lamellenfußes 7 in geeigneter Weise gleitend gelagert, so daß bei vollständigem Umgreifen des Stützträgers 9 durch den Lamellenfuß 7 in Längsrichtung des betreffenden Stützträgers 9 eine Längsverschieblichkeit gegeben ist. Auf der einen Seite des Lamellenfußes 7 sind geeignete Flansche 17 gezeigt, die über eine in ihnen vorgesehene Bohrung 18 mit einem geeigneten (in Fig. 2 nicht gezeigten) Spannmittel so gegeneinander verspannt werden können, daß ein gewünschtes Lagerspiel bzw. ein gewünschter Lagerdruck innerhalb der Lageranordnung erreichbar ist. Hierfür können natürlich anstelle der gezeigten Flansche 17 auch alle anderen zu demselben Zweck geeigneten Mittel eingesetzt werden, wie sie im Wissen des Fachmanns stehen und von ihm in geeigneter Weise bei der Ausbildung des Lamellenfußes 7 eingesetzt bzw. ausgewählt werden können.
  • Aus Fig. 1 ist auch entnehmbar, daß die Breite L jedes Lamellenfußes 7, die im wesentlichen der Lagerbreite entspricht (jeweils in Längsrichtung des Stützbalkens 9 gesehen), deutlich größer als die Breite B des Lamellenkopfes 4′ ausgeführt ist, wobei der Lamellenfuß 7 beidseits der Lamelle 4 über die vom Lamellenkopf 4′ vorgebenene Breite B um eine Länge V hinausragt. Dieser hinausragende Abschnitt jedes Lamellenfußes 7 ist, wie Fig. 1 zeigt, so ausgebildet, daß seine obere Begrenzungsfläche noch unterhalb der unteren Begrenzungsfläche des benachbarten Lamellenkörpers 6 liegt. Dies ermöglicht es, daß die betrachtete Lamelle (etwa die in Fig. 3 mit 4.1 bezeichnete Lamelle) in Richtung auf die benachbarte Lamelle (Lamelle 4.2 in Fig. 3) verschoben werden kann, ohne daß das in Verschieberichtung vorneliegende Ende des Lamellenfußes 7 mit dem Lamellenkörper 6 der Lamelle 4.2 kollidieren würde, vielmehr unter den Lamellenkörper 6 dieser benachbarten Lamelle 4.2 gleiten kann. Dasselbe gilt für alle anderen Lamellen 4 jeweils in Bezug zu deren Nachbarlamellen. Bei der in den Figuren dargestellten Ausführungsform ist der Überstand V jedes Lamellenfußes 7 etwas kleiner als die Hälfte der Lamellenkopfbreite B ausgebildet. Dies bedeutet, daß alle Lamellen 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 und 4.5 sowie die beiden Randprofile 12 so gegeneinander verschoben werden können, daß die Lamellenköpfe 4′ mit dem Randprofil 12 eine durchgehende Oberfläche ohne Zwischenräume bilden, d.h. alle Lamellenköpfe 4′ liegen aneinander und die Randlamellen an den Randprofilen 12 an.
  • Auf diese Weise ist es möglich, relativ große Lagerbreiten L an jeder einzelnen Lamelle 4 vorzusehen, ohne daß beim Zusammenschieben der Lamellen 4 die Lamellenfüße 7 nebeneinanderliegender Lamellen aneinander zur Anlage kommen können und die Lamellenköpfe 4′ dann noch durch relativ große Zwischenspalte voneinander getrennt wären. Wollte man hier die Lamellenköpfe 4′ mit einer Breite ausführen, die der Breite L des Lamellenfußes 7 entspricht, dann würde dies bedeuten, daß beim gezeigten Beispiel anstelle der eingesetzten fünf Lamellen nur drei Lamellen vorgesehen werden könnten.
  • Die Zwangssteuerung der Lamellen kann bei geeigneter Wahl der Dichtungskörper 5 unmittelbar durch diese erfolgen; zu dem genannten Zweck können jedoch auch ganz spezielle mechanische Lamellensteuerungen eingesetzt werden. In den gezeigten Figuren sind keine speziellen Steuereinrichtungen gezeigt, da diese, falls sie eingesetzt werden sollten, dem Fachmann bestens bekannt sind, so daß er ihrem Einsatz aufgrund seines Fachwissens ohne Schwierigkeiten vorsehen kann.

Claims (6)

1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen mit mehreren parallel zu den Fugenrändern auf an Lagerstellen vorgesehenen, sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern verschiebbar und kippgesichert abgestützten Lamellen, deren Abstand zwangsgesteuert ist, wobei jede Lamelle einen Lamellenfuß aufweist, mit dem sie den ihr an einer Lagerstelle zugeordneten Stützträger umklammert, dadurch gekenn­zeichnet, daß je Lagerstelle mindestens zwei Stützträger (9; 9′) vorge­sehen sind, wobei zwei nebeneinanderliegende Lamellen (4.1, 4.2; 4.2, 4.3; 4.3, 4.4; 4.4, 4.5) jeweils auf einem anderen Stützträger (9; 9′) gelagert sind, daß die Breite (L) eines Lamellenfußes (7) - in Verschieberichtung der Lamellen (4) gesehen - größer als die Kopfbreite (B) dieser Lamelle (4) ausgebildet ist und daß jeder Lamellenfuß (7) mit seinem seitlich über die Kopfbreite (B) überstehenden Bereich (V) unter den Lamellenkörper (6) jeder benachbarten Lamelle (4) unterschiebbar ist.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der seitlich überstehende Bereich (V) jedes Lamellenfußes (7) höchstens gleich der halben Kopfbreite (B) ist.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stützträger (9; 9′) einen rechteckigen Querschnitt aufweist, daß zwischen dem Lamellenfuß (7) und der Oberseite des Stützträgers (9, 9′) ein Gleitkörper (8) und zwischen dem Lamellenfuß (7) sowie der Unterseite des Stützträgers (9, 9′) ein mit einer Gleitschicht (15) versehenes Elastomerlager (16) angeordnet ist.
4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lamellenfuß (7) seitlich am Stützträger (9; 9′) jeweils über eine Gleit­schicht (19) gelagert ist.
5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitkörper (8) und/oder die Gleitschichten (15, 19) aus Polyamid oder PTFE bestehen.
6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützträger (9; 9′) jeder Lagerstelle in Aussparungen (13; 14) in den Fugenrändern aufgenommen sowie in einem Fugenrand horizontal fest und im anderen Fugenrand horizontal beweglich gelagert sind.
EP88120137A 1988-01-26 1988-12-02 Fahrbahnübergang Expired - Lifetime EP0325737B1 (de)

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AT (1) ATE74637T1 (de)
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