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Schienenstoßverbindung mittels Fußklammern und mit diesen verbundenen
Flachlaschen Die vorliegende Erfindung stellt eine wesentliche Verbesserung einer
bekannten Schienenstoßverbindung mittels Fußklamanern und mit diesen zusammenarbeitende
Flachlaschen dar. Diese Schienenstoßverbindung wird von der Seite auf die Schienenfüße
aufgesetzt. Letztere werden durch einen Querkeil an der Stoßstelle unterstützt.
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Die üblichen und bekannten Schienenstoßverbindungslaschen können bei
Anordnung dieser Schienenstoßverbindung nicht entbehrt werden. Der Nachteil dieser
Bauart besteht darin, daß die Schienenflachlasche über die ganze Länge der Schienenstoßverbindung
am Schienenkopf und Schienenfuß fest anliegt und dadurch die Schienenstoßverbindung
besonders starr wird.
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Es ist auch bekannt, eine den Schienenfuß von der Seite umfassende
Fußklammer mit einer Schienenlasche in einem Stück zu verwenden, wobei in diesem
Fall Fußklammer und Lasche durchgehend sich wesentlich über die Länge der Fußklammer
.hinaus am Schienenstoß erstrecken. Durch diese Anordnung wird der Nachteil der
Starrheit noch wesentlich erhöht, so daß die gefürchtete Amboßwirkung am Stoß hervorgerufen
wird.
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Es ist auch eine Schienenstoßverbindung bekannt, bei welcher nur-
der Fuß der Schiene durch eine aus zwei Teilen bestehende Fußklammer umfaßt, der
Kopf der Schiene dagegen nicht unterstützt wird. Bei dieser Bauart liegt zwar eine
gewisse Nachgiebigkeit an der Stoßstelle vor, dagegen besteht der große Nachteil,
daß der Schienenkopf gegen das seitliche Ausweichen an der Stoßstelle infolge des
Raddruckes nicht gesichert ist, außerdem die Schienenstoßverbindung außer dem Keil
aus zwei Teilen besteht, wodurch die Verbindung vielgestaltig und die Lockerungsgefahr
erhöht wird.
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Beim Erfindungsgegenständ wird ebenfalls eine den Schienenfuß seitlich
umfassende Fußklammer, die mit einem den Schienenkopf unterstützenden- Teil zu einem
Stück vereinigt ist, verwendet, und die Stoßstelle wird durch einen Keil in der
Fußklammer unterstützt. Erfindungsgemäß ist der Unterstützungsteil zur Erzielung
einer gewissen Nachgiebigkeit der Schienenenden kurz ausgebildet und besteht aus
einzelnen schmalen Teilen, die mit Zwischenräumen gegeneinander angeordnet sind.
Dadurch wird gegenüber den bekannten Bauarten der wesentliche Vorteil erzielt, daß
eine gute Nachgiebigkeit der Stoßstelle vorhanden ist, gleichzeitig aber der Schienenkopf
an dieser Stelle gegen seitliches Ausbiegen gesichert wird.
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Die -Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung beispielsweise veranschaulicht,
und es stellt dar Abb. i die Seitenansicht eines Schienenstoßes mit dem Erfindungsgegenstand,
Abb. a einen Schnitt nach der Linie A-B der Abb. i, Abb. 3 einen Schnitt nach der
Linie C-D der Abb. i, Abb. q. eine Seitenansicht eines Schienenstoßes mit dem Erfindungsgegenstand
in einer etwas anderen Ausführung, Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie E-F der Abb.
d,
Abb. 6 einen Schnitt nach der Linie G-H der Abb. 4, Abb. 7 eine
Seitenansicht eines Schienenstoßes mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,
Abb. 8 einen Schnitt nach der Linie I-K der Abb. 7, Abb. 9 einen Schnitt nacli der
Linie L-37 der Abb. 7.
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In den Abb. i bis 3 bedeuten i die Enden je einer Schiene, z die Schienenköpfe,
3 die Schienenfüße und 4 die Stoßstelle. Bei 5 ist je eine den Schienenfuß 3 seitlich
umfassende Fußklammer angedeutet. Die Stoßstelle 4. ist dabei durch einen zweckmäßig
auf einer besonderen Unterlage 6 angeordneten Keil 7 unterstützt.
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Erfindungsgemäß ist ein den Schienenkopf unterstützender Teil, welcher
mit der Fußklammer zu einem Stück vereinigt ist, kurz ausgebildet und besteht zur
Erzielung der unerläßlich notwendigen Nachgiebigkeit der Schienenenden aus einzelnen
schmalen Teilen B. Während bei normalen Schienenstoßverbindungen dieser Unterstützungsieil
eine Länge von 5oo bis 6oo mm aufweist, ist er erfindungsgemäß kurz ausgebildet,
d. h. die Länge o beträgt nur 3oo bis 400 mm. Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb.
i bis 3 ist dabei die Anordnung so getroffen, daß an der Stelle 9, d. h. am Außenende
der Unterstützungsteile 8, der den Schienenfuß von unten umfassende Teil der Fußklammer
in Fortfall gekommen ist, wie ohne weiteres aus der Abb.-3 ersichtlich. Selbstverständlich
ist aber auch eine Bauart möglich, bei welcher dieser Teil an der Fußklammer verbleibt.
Auf diese Weise umfaßt nur der mittlere zur Auflage des Keiles dienende Teil der
Fußklammer den Schienenfuß. Dies geschieht aus der Erkenntnis heraus, daß die Verspannung
der Schienenenden mit der Fußklammer mittels eines Keiles die Schienenenden nach
oben und die seitlichen Fußklammerlappen auf die obere Kante des Schienenfußes nach
unten gedrückt werden. Hierdurch werden die unteren, den Schienenfuß umfassenden
seitlichen Lappen entlastet und dienen infolgedessen nur noch als Führung. Diese
Führung ist bei der vorliegenden Erfindung nicht mehr notwendig, da die Fußklammern
mit den schmalen Unterstützungsteilen am Schienensteg geführt und befestigt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die beiden Fußklammern durch Bolzen io zusammengehalten,
welche in entsprechende, durch die Schienenenden gebohrte Löcher eingesetzt sind.
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Die Ausführungsform nach den Abb. 4 bis 6 unterscheidet sich von der
Ausführungsform nach den Abb. i bis 3 dadurch, daß Unterstützungsteile i i vorgesehen
sind, welche möglichst nahe an die Stoßstelle 4. herangerückt sind. Dadurch kann
die Gesamtlänge P (Abb. ¢) der Unterstützung, die aus den beiden Unterstützungsteilen
r i besteht, noch weiterverkürzt werden. Ferner besteht die Möglichkeit, die an
den Schienenenden in jeder Schiene vorgesehenen Bohrungen oder Löcher zum Einsetzen
der Bolzen io zu verwenden. Bei dieser Ausführungsform sind an den Unterstützungsteilen
i i zur Verstärkung dieser Teile Rippen ia angeordnet, welche selbstverständlich
auch bei der Ausführungsform nach Abb. i bis 3 angebracht werden können.
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Auch bei dieser Ausführungsform ist die Anordnung so gehalten, daß
im wesentlichen nur der mittlere zur Auflage des Keiles dienende Teil der Fußklammer
den Schienenfuß umfaßt.
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Bei der Ausführungsform nach den Abb. 7 bis 9 sind schmale Unterstützungsteile
13, welche zweckmäßig durch Rippen 14 versteift sind, als schräg stehende Stützglieder
ausgebildet. Diese Unterstützungsteile sind nur durch zwei zweckmäßig unterhalb
des Schienenfußes 3 angeordnete Bolzen 15 an den Schienenfuß angepreßt.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Elastizität
der Schienenenden trotz verstärkter Verbindung bedeutend größer wird als bei den
bekannten Stoßverbindungen mit den langen Laschen oder Unterstützungsteilen.
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Diese Tatsache ist von außerordentlicher Bedeutung, weil so jede starre
Verbindung und die hierdurch entstehende schädliche Amboßwirkung an der Stoßstelle
vollkommen unmöglich wird. Die bisher üblichen langen Verbindungslaschen mit ihrer
festen Anpressung zwischen Kopf und Fuß überschreiten durch die hierdurch entstehende
Starrheit die Grenze des erforderlichen Widerstandsmomentes, weshalb die durchaus
notwendige Elastizität der Schienen bei diesen Konstruktionen wesentlich herabgesetzt
wird.
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-Die Schienenstoßverbindung nach der Erfindung verstärkt nicht nur
den Stoß ganz bedeutend, sondern sie gestattet auch infolge der beliebig unterbrochenen
Unterstützungsteile die freie Durchbiegung ohne AmboB-wirkung und Veränderung der
Höhenlage der Schienenenden.
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Infolge der Einfachheit der Bauart durch Kombination der Fußklammern
mit den Unterstützungsteilen sowie durch Wegfall der üblichen Verbindungslaschen
und Befestigungsschrauben ist die größte Wirtschaftlichkeit gegeben. Ebenso ist
die praktische Herstellung der Schienenstoßverbindung, welche entweder im Gieß-,
Schmiede- oder Walzverfahren geschehen kann, einfach und billig.