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Schienenstoßverbindung mit einem beide Schienenenden abstützenden,
als starre Stoßbrücke wirkenden Widerlager Die Erfindung betrifft eine Verbesserung
der bekannten Schienenstoßverbindungen, bei welchen zur Abstützung der beiden Schienenenden
eine starre Stoßbrücke. als Widerlager dient. Diese Stoßbrücken hatten den Nachteil,
daß sie zu wenig Halt boten, also dem Drucke des einen Schienenendes nach unten
nachgaben. Wenn dieser Übelstand" beseitigt werden sollte, so mußte die Stoßbrücke
mit ihrem Ende abgestützt werden, wozu die Schwellen benutzt wurden. Das war aber
im praktischen Gleisbau nicht immer möglich. Auch mußten besondere Formstücke für
solche Stoßbrücken verwendet werden, so daß diese Art der Schienenstoßverbindung
erhebliche Kosten für die Anschaffung und Schwierigkeiten im Einbau verursachte.
Es war auch erforderlich, daß diese Stoßbrücken unter die untere Fläche des Schienenstoßes
angeordnet werden mußten, während es erwünscht erschien, diese Stoßbrücken auch
weiter unten anzuordnen, also mit Zwischenraum. zwischen Schienenfußunterfläche
und der Oberfläche der Stoßbrücke.
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Die vorliegende Erfindung verbessert diese Schienenstoßverbindung
mittels Stoßbrücke dahingehend, daß die als Widerlage dienende starre Stoßbrücke
aus einem Stück gebrauchter Schiene bestehen kann und keinerlei Auflage an ihren
Enden bedarf. Zu diesem Zwecke sind außer den in bekannter Weise den Schienenfuß
sowie einen Absatz oder eine Rippe der Stoßbrücke umfassenden Klammern noch besondere
scheibenförmige Stützrippen vorgesehen. Diese Stützrippen dienen zur Abstützung
der Schienenenden an der Brücke und trotz ihrer, die Schienenlängsbewegung zulassenden
Befestigung stellen dieselben einen starren Zusammenhalt der Schienenenden mit der
Brücke her. Bei Anordnung dieser bügelförmigen Stützrippen kann die Stoßbrücke auch
mit Abstand unterhalb der Schienenenden liegen, wobei die Stützrippen die Verbindung
ergeben, die den Zwischenraum zwischen Schienenstoß und Brücke ausfüllt.
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Schon durch diese Möglichkeit der Anordnung der Stoßbrücke in beliebiger
Höhe unterhalb der Schienenenden und durch die weitere Möglichkeit alte Schienenstücke
zu verwenden, ist die Erfindung wirtschaftlich sparsamer und leichter in der Anwendung.
Sie erzielt aber auch einen viel besseren Halt, weil durch die scheibenförmigen
Rippen, die quer zur Längsachse der Schiene den Schienenstoß unterstützen und diesen
zu einem ganzen mit der Stoßbrücke zusammenhalten, jedes stoßerzeugende Bewegen
der Schienenenden dauernd vermieden ist. Dieser feste Zusammenhalt kann sich nirgends
lockern.
Es kann sich eben deswegen, weil- nicht das unmittelbare
Zusammenliegen der Brücke mit den Schienenenden erforderlich ist, die Stoßbrücke
den örtlichen Verhältnissen viel besser anpassen als bei den bisherigen Anlagen,
hesw denen die Brücke unmittelbar als Unterlägf@: unter der Schiene angeordnet werden
mußte und bei der es notwendig war, daß diese Brücke an beiden Enden eine feste
Auflage hatte. .
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Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht einige Ausführungsbeispiele,
und zwar zeigt: Abb. i eine Seitenansicht, Abb. 2 einen Schnitt und Abb. 3 eine
Draufsicht mit teilweise herausgebrochenem Schienenkopf einer Ausführung, bei welcher
die Stoßbrücke unmittelbax unter -dem Schienenstoß liegt.
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Abb. 4 zeigt eine Seitenansicht, Abb. 5 einen Schnitt und Abb. 6 eine
Draufsicht auf eine gleiche Ausführung, bei der durch Anordnung von Keilen die erforderliche
Wirkungslage dauernd beigehalten werden kann.
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Abb. 7 zeigt eine Seitenansicht, Abb. 8 einen Schnitt und Abb. 9 eine
Draufsicht auf eine Ausführung, bei welcher die Brücke in Abstand unter dem Schienenstoß
liegt.
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Abb. io zeigt eine Seitenansicht, Abb. ii einen Schnitt und Abb. 12
eine Draufsicht auf dieselbe Ausführung wie Abb. 7 bis 9 mit schrägem Stoßschnitt.
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Bei der in Abb. i, 2 und 3 gezeigten Ausführung ist unter die Stelle,-
an welcher die auf den Schwellen 5 liegenden Schienen 2 zusammenstoßen, die aus
einem Stück verbrauchter Eisenbahnschiene bestehende Stoßbrücke 3 vorgesehen. Abweichend
von den bekannten Ausführungen haben die Enden der Stoßbrücke 3 keinen besonderen
Halt für ihre Lage, sondern werden durch die Klammern 7 mit den Schienenenden zusammengehalten.
Die Klammern 7 bestehen aus einem schaftartigen Teil, welcher zwischen Schiene und
Stoßbrücke liegt und einerseits einen Kopf hat, während an der anderen Seite nach
oben und unten ausladende, die beiden gegeneinanderliegenden Schienenfüße umfassende
Umbiegungen vorgesehen sind. Erfindungsgemäß sind außer diesen Klammern 7 noch Stützrippen
4 vorgesehen, die einzeln oder paarweise angeordnet sein können. Diese Stützrippen
4 umfassen die gegeneinanderliegenden Schienenfüße und sind in der Mitte durch einen
zwischen den Schienenfüßen verlaufenden Steg verbunden. Die unteren Enden dieser
Stützrippen 4 sind verbunden durch gewellte, flach gegen den Schienensteg liegende
Querstücke 8, die 'bei 6 mit der Stoßbrücke 3 verschweißt sind. An den oberen Enden
der Stützrippen 4 sind ebenfalls Querstücke 8 vorgesehen, die bei 6 mit den Schienen
2 verschweißt sind. Die Stützrippen 4 nehmen die Spannung auf. Die Querstücke 8
und die Klammern 7 übertragen die Kräfte von der einen Seite der Verbindung zur
anx,:: ,:n. Durch die Querstücke 8 weiden die ' ; ;'# ae,iweißstellen 6 geschützt
und ein guter Konz@^.'ekt zwischen den Stützrippen 4 und den -:,Schienen 2 bzw.
der Stallbrücke 3 geschaffen.
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Bei der Ausführung nach den Abb. 3, 4. und 5 ist die Klammer 7 nach
außen mit je einem Ansatz i i versehen, die so ausgebildet sind, daß sie eine Gegenstütze
für einen Keil 9 bilden. Durch eine Feder io wird eine stets selbsttätige Einstellung
bewirkt.
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Die Abb. 7, 8 und 9 zeigen eine Ausführung, bei welcher die Stoßbrücke
ein Stück unterhalb des Stoßes der Schienen 2 angeordnet ist. Diese Ausführung ist
vorteilhaft, weil nicht nur eine besonders feste Verbindung geschaffen ist -und
die Stoßbrücke auf der Gleisbettung aufliegen kann, sondern diese Verbindung behindert
auch die Wärmeausdehnung weniger. Die Rippen 4 und ihre Befestigung sind dabei so
ausgebildet, daß eine Bewegung der Schiene in Längsrichtung ermöglicht und erleichtert
wird.
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Die Abb. i o, i i und 12 zeigen eine der Ausbildung nach Abb. 7, 8
und 9 ähnliche Ausführung, jedoch mit dem Unterschied, daß die Lücke i8 zwischen
dem Schienenpaar 2 annähernd in der Längsrichtung der Schienen verläuft. Hierdurch
wird eine kräftige, widerstandsfähigere Verbindung erzielt, und es ermöglicht .diese
Verbindung selbst bei erheblicher Schienenlänge Minen besseren Spielraum für die
Längsdehnung der Schienen bei großer Hitze, Die mittleren Stützrippen 16 und: 17
sind hier mit Längsschlitzen 14 und 15 versehen. Die Stützrippe 17 hat außerdem
noch eine Querrillung 13, um das Verbindungssystem weicher zu machen.
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Die Ausführungen können sinngemäß den jeweiligen Verhältnissen zur
Erreichung des gleichen geschilderten Erfolges aus- und umgestaltet werden. Die
Einrichtungen können auch überall da, wo bei Verbindungen mit Wärmeausdehnung gerechnet
werden muß, Anwendung finden, besonders im Brückenbau, aber auch bei Straßen, Masten
u. dgl.