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Schienenbefestigung auf Holzschwellen
Die Erfindung betrifft Schienenbefestigungen auf Holzschwellen, bestehend aus einem in die Schwellenbohrung einsetzbaren Befestigungsorgan mit seitlichem, den Schienenfuss umfassendem Einschnitt sowie aus einem axial eingeführten Verspannteil.
Bei Gleisanlagen werden beide Schienen auf den in ihrer Richtung oder quer dazu unterlegten Holzschwellen mit verschiedenen Befestigungsorganen verlegt, bei denen Nägel-allenfalls mit keilartiger Beilage-, Holzschrauben mit oder ohne zusätzliche Klemmplatten, Federstahl-Nägel mit bombiertem Kopf od. dgl. verwendet werden und an ihren oberen, aus der Schwellenbohrung herausragenden Enden einen Ansatz besitzen, der den Schienenfuss übergreift und auf die Schwelle drückt.
Durch den Betrieb der Schienenfahrzeuge sind die Holzschwellen unter dem Schienenfuss einer frühzeitigen Abnutzung ausgesetzt, d. h. unter dem Schienenfuss werden in den Schwellen Vertiefungen (Einschnitte) hervorgerufen, die in von der Härte des Holzes (Holzsorte) und dem Grad der Beanspruchung abhängigen, bestimmten Zeitabschnitten solche Formen annehmen, dass die bekannten Schienenbefestigungen versagen oder von Hand nachgezogen werden müssen, soweit letzteres bei den bekannten Schienenbefestigungen möglich ist. Erfolgt eine solche Nachstellung nicht oder nicht rechtzeitig, so sind dadurch bestimmte Gefahren für den Betrieb der Schienenfahrzeuge gegeben, d. h. es treten vorübergehende Änderungen der Spurweite auf, die zur Vergrösserung der Schlingerbewegung und schliesslich zum Entgleisen der Schienenfährzeuge führen können.
Es sind auch Schienenbefestigungen bekannt, die an ihrem aus der Schwellenbohrung herausragenden Ende zwei Halteansätze aufweisen, von denen der eine über und der andere unter den Schienenfuss greifen, und die einen zylindrischen Schaft besitzen, der so in die Schwellenbohrung eingebracht wird, dass beide Ansätze neben den Schienenfuss gestellt sind und nach Eindringen des Befestigungsorgans in die Schwellenbohrung auf die erforderliche Tiefe um 90 gedreht werden.
Diese bekannten Schienenbefestigungen werden bei eintretendem Schwellenverschleiss unter dem Schienenfuss tiefer in die Schwellenbohrung gedrückt, können aber eine formschlüssige Befestigung der Schienen nicht bewirken, da ihr zylindrischer Schaft nicht in der Schwellenbohrung verspannt ist ; die dauernd hierauf wirkende Stossund Wechselbelastung, die durch den Betrieb der Schienenfahrzeuge hervorgerufen wird, bewegen bei jedem Lastwechsel das Befestigungsorgan in der Schwellenbohrung, das dadurch nicht mehr formschlüssig wirken kann.
Für die Sicherheit des Fahrbetriebes muss jedoch eine formschlüssige Befestigung der Schienen verlangt werden, die den Schienenfuss bei eintretendem Schwellenverschleiss selbsttätig festzieht-wodurch ausserdem dieser Verschleiss selbst wesentlich vermindert wird.
Nach der Erfindung wird dies bei Schienenbefestigungen der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, dass Befestigungsorgan und Verspannteil zusammenpassend entsprechend der Schwellenbohrung geformt und in Arbeitsstellung in Längsrichtung der Schwelle gegeneinander verspannt sind, wobei beide Teile an der Wand der Bohrung achsenparallel über ihre ganze Länge unter gleichem Anpressdruck anliegen.
Für die erfindungsgemässe Schienenbefestigung sind verschiedene konstruktive Ausbildungen vorgesehen.
So kann das in der Schwellenbohrung eingesetzte Befestigungsorgan in an sich bekannter Weise als zweiteilige, geschlitzte, unten durch einen biegsamen Bügel verbundene Hülse ausgebildet sein, wobei der in diese Hülse eingesetzte-vorzugsweise keilförmige-Verspannteil an den gemeinsamen, selbsthemmend wirkenden Berührungsflächen über die ganze Länge satt anliegt.
Bei einer andern, vorteilhaften Ausführungsform der Schienenbefestigung sind Befestigungsorgan und Verspannteil mit gegeneinander ge-
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versehen.
Der Querschnitt des in die Schwellenbohrung eingesetzten Befestigungsorgans bzw. beider
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gegeneinander verspannten Teile ist dabei entsprechend demjenigen der Bohrung selbst quadratisch, rechteckig, kreisrund, oval od. dgl.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemässen Schienenbefestigung trägt mindestens eine Aussenfläche des in die Schwellenbohrung eingesetzten Befestigungsorgans eine Verzahnung mit nach aufwärts gerichteten Zahnflanken.
Weitere erfindungsgemässe Massnahmen zur zusätzlichen Sicherung des Verspannteiles gegen ein selbsttätiges Lösen sowie zu seiner Entsicherung und Herausnahme aus der Schwellenbohrung werden im folgenden noch näher erläutert.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Schienenbefestigung ist nun folgende :
Das Befestigungsorgan wird mit dem Verspannteil in der Schwellenbohrung in Längsrichtung der Schwelle verspannt, wobei beide Teile auf der ganzen Länge, soweit sie in die Schwellenbohrung eingreifen, mit gleichem Druck in Längsrichtung der Schwelle gegen die Wandung der Schwellenbohrung gepresst werden ; gleichzeitig werden auch die beiden Ansätze an dem Kopf des Befestigungsteiles über bzw. unter den Schienenfuss gedrückt. Durch die Schienenfahrzeuge werden von den Radkränzen der Antriebs- und Laufräder vertikal gerichtete Druckkräfte in Grösse der darauf wirkenden Last auf den Schienenkopf übertragen.
Von den Spurkränzen dieser Räder werden horizontal gerichtete Kräfte - die Schienenrichtkräfte-auf den Schienenkopf übertragen ; die Grösse der Schienenrichtkräfte ist abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, den Schlingerbewegungen und dem Bogenlauf der Schienenfahrzeuge. Durch die Zusammenwirkung beider Kräfte werden beide Schienen der Gleisanlage auf Druck und jeweils eine Schiene auf Umbruch und seitliche Verschiebung beansprucht und dadurch eine Erweiterung der Spurweite hervorgerufen.
Von der Schienenbefestigung müssen die Auswirkungen der Kräfte, die diese Beanspruchungen hervorrufen, aufgenommen werden. Hievon sind für die Wirkungsweise der Schienenbefestigung nach der Erfindung zu berücksichtigen :
1. die Druckkräfte, hervorgerufen von dem Gewicht der Schienenfahrzeuge, die sich insoweit auf die Schienenbefestigung auswirken, als mit zunehmendem Schwellenverschleiss unter dem Schienenfuss die Schiene tiefer gesetzt wird, und
2. die Zugkräfte, die durch die Beanspruchung der Schienen auf Umbruch, d. h. auf Verkantung derselben um die äussere Kante des Schienenfusses als Drehpunkt, und auf Durchbiegung, durch Einwirkung der Druckbeanspruchung zwischen den Schwellen, hervorgerufen werden.
Die Zugbeanspruchung der Schienenbefestigung, die sich mit zunehmender Breite des Schienenfusses und Verkleinerung des Schwellenabstandes verringert, ist wesentlich kleiner als die darauf wirkende Druckbeanspruchung.
Auf der Auswirkung des Grössenunterschiedes der Druck- und Zugbeanspruchung auf die Schienenbefestigung beruht die Wirkungsweise der Erfindung.
Tritt unter dem Schienenfuss ein Verschleiss der Schwelle ein, so wird fortschreitend mit diesem durch die Einwirkung der grösseren Druckbeanspruchung das in der Schwellenbohrung verspannte Befestigungsmittel nach der Erfindung tiefer in diese gedrückt und dadurch die gelockerte Schienenbefestigung selbsttätig wieder festgezogen. Die Anpressung der verspannten Schienenbefestigung gegen die Wandung der Schwellenbohrung ist nach der Erfindung so gewählt, dass der dadurch hervorgerufene Reibungswiderstand die Auswirkung der Druckkräfte zulässt, dagegen aber die Auswirkung der wesentlich kleineren Zugkräfte verhindert.
Die Berührungsflächen des Befestigungsorgans mit dem Verspannungsteil weisen eine korrespondierende Steigung auf, die nur so gross ist, dass die Keilverbindung selbsthemmend wirkt. Durch diese Eigenschaft und die zusätzliche Haftreibung der an der Wandung der Schwellenbohrung anliegenden Verspannungsteilflächen wird der Verspannungsteil in der Schwellenbohrung gehalten, ohne dass es einer besonderen zusätzlichen Sicherung desselben bedarf.
Die erfindungsgemässe Schienenbefestigung kann ohne und mit waagrechter oder nach innen
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Schienenbefestigung dargestellt; es zeigen : Fig. 1 und 2 eine Schienenbefestigung mit hülsenförmigem Halter
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lich angesetztem Keil im Mittelschnitt bzw. in den Querschnitten IV-IV und V-V der Fig. 3 ; Fig. 6 und 7 eine Variante dieser Ausführungsform gemäss Fig. 3 mit zwei Führungszapfen im Aufriss, im Mittelschnitt bzw.
Querschnitt nach VII-VII der Fig. 6 ; Fig. 8 eine andere Ausführung der Schienenbefestigung gemäss Fig. 3 mit einer Vertiefung im Keil ; Fig. 9 sowie 10-13 wieder eine andere Schienenbefestigung ähnlich derjenigen gemäss Fig. 3, jedoch für starre Verbindung von Halter und Keil in der Schwellen-
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hen des Keiles aus der Schwellenbohrung in Ansicht bzw. Querschnitt nach XV-XV bzw. XI-XI der Fig. 14 sowie schliesslich Fig. 17
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ziehers.
Die Schienenbefestigung nach Fig. 1 besteht aus einem Schaft, ausgebildet als zweiteilige Hülse mit den beiden Hülsenschenkeln 9, 10, die an ihrem unteren Ende mit einem biegsamen Glied 4 verbunden sind. Der der Schiene zugewandte Hülsenschenkel 10 besitzt an seinem oberen Ende zwei Ansätze 6, 7 ; der obere Ansatz 6 greift über und der untere Ansatz 7 unter den Schienenfuss 3. Zur Verspannung der Hülsen-
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schenkel 9-10 in der Schwellenbohrung 12 ist der Keil 8 vorgesehen, der solche Länge besitzt, dass er in eingetriebenem Zustand die Höhe der Ansätze 6-7 besitzt.
Die Aussenwandung der beiden Hülsenschenkel 9-10 ist parallel zur Schwellenbohrung ausgebildet ; die Wandstärke derselben nimmt, entsprechend der Steigung des Keiles 8, nach unten zu, so dass die an der Wandung der Schwellenbohrung 12 anliegende Aussenfläche beider Hülsenschenkel 9-10 auf ihrer ganzen Länge mit gleichem Druck angepresst wird.
Der Keil 8 kann auch zylindrisch als Pressbolzen ausgebildet sein ; die Innenflächen der beiden Hülsenschenkel 9-10 verlaufen dann parallel zur Schwellenbohrung 12.
An dem oberen, aus der Schwellenbohrung herausragenden Ende besitzt der Keil 8 bzw. der Pressbolzen eine umlaufende Aussparung 2, die, wenn der Keil 8 eingetrieben ist, einer Nute 5 in dem Schenkel 10 zur Aufnahme eines Sicherungsgliedes 1 gegenübersteht.
Die Aussenwandung des Hülsenschenkels 10 oder der beiden Hülsenschenkel 9-10 können zusätzlich kleine, in gleichen Abständen angeordnete Zähne oder Rillen 11 besitzen, an denen die oberen Flanken rechtwinkelig und die unteren Flanken schiefwinkelig zu den Aussenflächen der Hülsenschenkel9-10 verlaufen.
Bei Anbringung der Schienenbefestigung nach der Erfindung liegen die oberen Enden der beiden Hülsenschenkel 9-10 zusammen, so dass sie bei aufliegender Schiene trotz des unter den Schienenfuss greifenden Ansatzes 7 ohne weiteres in die Schwellenbohrung 12 gebracht werden kann. Mit dem Keil 8 werden alsdann die beiden Hülsenschenkel 9-10 in der Schwellenbohrung 12 verspannt und gleichzeitig die beiden Ansätze 6-7 von oben bzw. unten gegen den Schienenfuss 3 gepresst, die diesen umschliessen.
Die von dem Betrieb der Schienenfahrzeuge hervorgerufenen, auf den Schienenkopf wirkenden Druckkräfte werden von dem Schienenfuss 3 auf den unteren Ansatz 7 übertragen. Da diese Druckkräfte grösser sind als der Reibungswiderstand der beiden verspannten Hülsenschenkel 9 bis 10 in der Schwellenbohrung 12 wird die Schienenbefestigung nach der Erfindung entsprechend dem fortschreitenden Verschleiss der Schwelle 13 unter dem Schienenfuss 3 tiefer in die Schwellenbohrung 12 gesetzt und dadurch die, durch den Schwellenverschleiss eingetretene Lösung der Schienenbefestigung selbsttätig wieder festgezogen.
Die durch den Betrieb der Schienenfahrzeuge hervorgerufenen Zugkräfte werden von dem Ansatz 6 der Schienenbefestigung aufgenommen.
Diese sind insbesondere bei Schienen mit breitem Schienenfuss wesentlich geringer als die auftretenden Druckkräfte (zirka 1 : 24) und somit nicht in der Lage, den Reibungswiderstand der in der Schwellenbohrung 12 verspannten Hülsenschenkel 9-10 zu überwinden.
Für Schienen mit schmalem Schienenfuss, wo also die Zugkräfte etwas grösser werden, sind nach der Erfindung an der Aussenwandung der Hülsenschenkel 9-10 Rillen oder Zähne 11 vorgesehen, die bei der Anbringung der Schienenbefestigung bzw. bei der Verspannung der beiden Hülsenschenkel 9-10 seitlich in die Wandung der Schwellenbohrung 12 gepresst werden. Die Anordnung der Rillen 11 in kleinen, gleichen Abständen und die Ausbildung der Flanken derselben in Form, dass die oberen rechtwinkelig und die unteren schiefwinkelig zu der Aussenfläche der Hülsenschenkel 9-10 verlaufen, setzen den auftretenden Druckkräften nur geringen Widerstand entgegen, verhindern dagegen aber die Auswirkung der angreifenden Zugkräfte.
Fortschreitend mit dem eintretenden Schwellenverschleiss unter dem Schienenfuss 3 wird die Schienenbefestigung nach der Erfindung jeweils um einen Rillenabstand tiefer in die Schwellenbohrung 12 gesetzt ; die durch den Schwellenverschleiss gelockerte Schienenbefestigung wird dadurch selbsttätig wieder festgezogen.
Zur Lösung der Schienenbefestigung nach der Erfindung wird der Keil 8 mit einer Vorrichtung, z. B. einem auf dem Schienenkopf gelagerten Hebel, in der Aussparung 2 gefasst und herausgezogen. Die beiden Hülsenschenkel 9-10 werden mit ihren oberen Enden aneinandergelegt und aus der Schwellenbohrung 12 entfernt, ohne dass die Lage der Schiene oder der Schwelle verändert werden muss.
Die beiden erfindungsgemässen Teile einer Schienenbefestigung können auch in bekannter Weise durch eine Unterlegplatte zwischen Schienenfuss 3 und Schwelle 13 miteinander verbunden werden. Der untere Ansatz 7 der Schienenbefestigung würde dann unter die Unterlegplatte greifen, kann aber auch bei entsprechend ausgeführter Bohrung der Unterlegplatte unter den Schienenfuss 3 greifen. Soll die Unterlegplatte nach innen geneigt sein, so sind nach diesem Ausführungsbeispiel die Schwellenbohrungen 12 nicht rechtwinkelig zur Oberfläche der Schwelle 13, sondern rechtwinkelig zur Neigungsebene der Unterlegplatte anzubringen.
Die korrespondierende Steigung der Innenflächen der Hülsenschenkel 9-10 mit dem Keil 8 soll nach der Erfindung so gehalten werden, dass der Keil 8 selbsthemmend wirkt. Zusätzlich ist nach der Erfindung für besondere Beanspruchungen noch eine Keilsicherung vorgesehen, die darin besteht, dass an dem oberen Ende des Hülsenschenkels 10 eine Nut 1 angebracht ist, die der umlaufenden Aussparung 2 des eingetriebenen Keiles S gegenübersteht und so zur Aufnahme des Sicherungsgliedes 5 geeignet ist. Als Sicherungsglied kann beispielsweise ein Bolzen, eine Schraube, ein Splint usw. verwendet werden.
Eine andere Ausführungsform der Schienenbefestigung ist in Fig. 3 dargestellt, nach der der Schaft nur einen Schenkel besitzt.
Der Schaft 14 wird so in die Schwellenbohrung eingelegt, dass der obere Ansatz 16 über und der
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untere Ansatz 18 unter den Schienenfuss 3 greifen.
Der Keil 19 wird hinter dem Schaft 14, also der zu befestigenden Schiene abgekehrt, in die
Schwellenbohrung 12 getrieben. Dadurch werden die Halterillen 20, die nur an dem Schaft 14 angebracht sind, in die Wandung der Schwellenbohrung 12 und gleichzeitig die beiden Ansätze 16 bis 18 gegen den Schienenfuss 3 gepresst. Das Verhältnis der miteinander korrespondierenden
Steigung des Schaftes 14 und des Keiles 19 an ihren gegenseitigen Berührungsflächen ist so gewählt, dass der Keil 19 selbsthemmend wirkt (zirka 40 : 1).
Tritt nun durch den Betrieb der Schienenfahrzeuge ein Verschleiss der Schwellen unter dem
Schienenfuss 3 ein, so wird der Schaft 14 durch die Wirkung der dadurch hervorgerufenen Druckkräfte, die von dem Schienenfuss 3 und dem unteren Ansatz 18 auf diesen übertragen werden, entsprechend der Schwellenabnutzung tiefer in die Schwellenbohrung 12 gesetzt. Der Keil 19 bleibt dabei in seiner ursprünglichen Arbeitsstellung, wird also nicht tiefer gesetzt.
Zur Vermeidung einer seitlichen Verschiebung des Schaftes 14 gegen den Keil 19 in der Schwellenbohrung 12, die durch die Auswirkung von Schienenlängskräften eintreten kann, ist, wie in Fig. 3 und 5 dargestellt, der Führungszapfen 21 an dem Schaft. M angebracht, der in eine Führungs- nut 42 des Keiles 19 greift. Der Führungszapfen 21 an dem Schaft 14 und auch die Führungsnut 42 an dem Keil 19 sind nicht bis oben durchgeführt. Die Eindringtiefe des Keiles19 beim Eintreiben desselben in die Schwellenbohrung 12 wird dadurch begrenzt, bzw. die günstigste Arbeitsstellung des Keiles 19wird dadurch zwangsläufig eingestellt.
Eine weitere Ausführungsform der erfindunggemässen Schienenbefestigung in bezug auf Verhinderung einer seitlichen Verschiebung des Schaftes 14 gegen den Keil 19 in der Schwellenbohrung 12 und auf Begrenzung der Eindringtiefe des Keiles 19 in die Schwellenbohrung 12 ist in Fig. 6 und 7 dargestellt. Nach dieser Ausführung besitzt die Schienenbefestigung einen Hohlraum 39 als Führungsnuten, in dem an dem Schaft 14 und an dem Keil 19 je ein Führungszapfen 40-41 so angebracht sind, dass diese gleichzeitig die Eindringtiefe des Keiles 19 in die Schwellenbohrung 12 begrenzen.
Der Kopf 37 des Keiles 19 ist, wie in Fig. 3 dargestellt, in seiner Form und Grösse dem oberen Ansatz 16 angepasst ; beide sind so gewählt und abgerundet, dass entgleisende Schienenfahrzeuge hievon abgleiten müssen und dadurch die Schienenbefestigung nicht zerstören können. Der Kragen 38, unter den man mit einer Hebelvorrichtung fassen kann, dient zur Herausnahme des Keiles 19 aus der Schwellenbohrung 12.
An den der Wandung der Schwellenbohrung 12 anliegenden Flächen des Keiles 19 sind Vertiefungen 44 vorgesehen, wie in Fig. 8 dargestellt, die als Taschen so ausgebildet sind, dass diese beim Eintreiben des Keiles 19 in die Schwellenboh- rung 12 kaum Widerstand entgegensetzen, aber das selbsttätige Lösen des Keiles 19 verhindern, zumindest erschweren. Als Ausführunsgbeispiel ist hiefür die Form eines gleichschenkeligen Dreieckes vorgesehen, das mit seiner Grundlinie 43 nach unten und seiner Spitze nach oben angeordnet ist. Die Schnittkanten dieser Vertiefungen 44 verlaufen an der Grundlinie 43 des Dreieckes rechtwinkelig zu dem Keil 19 und an den beiden Seiten 45 in einer Ebene zur Mittellinie des Dreieckes.
Eine weitere Ausführungsform dieser erfindungsgemässen Schienenbefestigung besitzt-wie in Fig. 9 dargestellt-ein Organ, das eine starre Verbindung des Schaftes 14 und des Keiles 19 in der Schwellenbohrung 12 selbsttätig eintreten lässt, wenn der Keil 19 beim Eintreiben in die Schwellenbohrung 12 seine Arbeitsstellung erreicht. Bei dieser Ausführungsform werden bei eintretendem Schwellenverschleiss unter dem Schienenfuss 3 der Schaft 14 und der Keil 19 gemeinsam tiefer in die Schwellenbohrung 12 gesetzt. Als Organ, das selbsttätig die Verbindung von Schaft 14 und Keil 19 in der Schwellenbohrung 12 herstellt, kann z. B. eine Sperrklinke dienen, die aus einem Zapfen 22 am Keil. M und aus der Nut 23 am Schaft 14 besteht.
Die oberen Flanken des Zapfens 22 und der Nut 23 verlaufen rechtwinkelig, die unteren schiefwinkelig zu den Berührungsflächen von Schaft 14 und Keil 19.
Wenn der Keil 19 beim Eintreiben in die Schwellenbohrung 12 seine Arbeitsstellung erreicht hat, greift der Zapfen 22 in die Nut 23 und wird dadurch an einer Aufwärtsbewegung gehindert.
Eine Abwärtsbewegung des Keiles 19 verhindert der Zapfen 36 an dem unteren Ende des Schaftes 14.
Der Schaft 14 und der Keil 19 sind dadurch in der Schwellenbohrung 12 starr miteinander verbunden.
Nach der in Fig. 9 dargestellten Ausführung soll die Schienenbefestigung nach der Erfindung einen zylindrischen Hohlraum 39 besitzen, indem andem Schaft 14 und am Keil 19 gegenüberliegend Pressbacken 24-25 in der Form angebracht sind, die aus Fig. 11 ersichtlich ist. Ferner sind in dem Hohlraum 39 ein oder mehrere Kammzapfen 27 am Keil 19 angebracht ; die Form derselben ist in Fig. 10 dargestellt.
Zur Lösung der Verbindung von Schaft 14 und Keil 19 in der Schwellenbohrung 12 und gleichzeitiger Herausnahme des Keiles 19 aus der Schwellenbohrung 12 ist nach der Erfindung eine Vorrichtung vorgesehen, die in Fig. 14 dargestellt ist. An einer Spindel 28 sind Kammzapfen 29 angebracht, die Form derselben zeigt Fig. 15. Die Kammzapfen 29 an der Spindel 28 nach Fig. 15 und die Kammzapfen 27 in dem Hohlraum 39 des Keiles 19 nach Fig. 10 bilden zusammengelegt einen kreisförmigen Querschnitt.
In dieser Stellung kann die Spindel 28 in den Hohlraum 39 der Schienenbefestigung nach Fig. 9 geführt werden. An dem unteren Ende besitzt die Spindel 28 einen Nocken 30, wie in Fig. 16 dargestellt, der nach Einführung der Spindel 28
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in den Hohlraum 39 zwischen die beiden Pressbacken 24-25 greift. Dreht man die in den Hohlraum 39 eingeführte Spindel 28 um 90 , so drückt der Nocken 30 die beiden Pressbacken 24-25 auseinander, was in dem federnden Langholz der Schwelle in ausreichendem Mass möglich ist. Der Zapfen 22 wird dadurch aus seiner Nut 23 entfernt und somit die Verbindung des Keiles 19 mit dem Schaft 14 gelöst. Bei dieser Drehung der Spindel 28 um 90'werden gleichzeitig die Kammzapfen 29 der Spindel 28 unter die Kammzapfen 27 des Keiles 19 gesetzt.
Durch Anbringung einer Zugkraft an der Spindel 28-z. B. mit einer Hebelvorrichtung-kann der aus seiner Verbindung mit dem Schaft 14 zuvor gelöste Keil 19 aus der Schwellenbohrung 12 herausgenommen werden.
Eine andere Ausführung der Vorrichtung zur Lösung des Keiles 19 aus seiner Verbindung mit dem Schaft 14 und gleichzeitiger Herausnahme desselben aus der Schwellenbohrung 12 bei einer Schienenbefestigung, wie in Fig. 9 dargestellt, zeigt Fig. 17. Die Spindel 28 besitzt bei dieser Vorrichtung ein ein-odermehrgängiges Gewindet und einen Presskegel 32. Die in dem Hohlraum 39 vorgesehenen Kammzapfen 27 werden als Innengewindesegmente 33 ausgebildet, wie in Fig. 12 dargestellt ; die Pressbacken 24-25 werden der Form des Presskegels 32 angepasst, wie in Fig. 13 gezeigt wird.
Die Spindel 28 wird bei dieser Vorrichtung so weit in den Hohlraum 39 der Schienenbefestigung nach Fig. 9 geschraubt, bis der Presskegel 32 die Verbindung 22-23 von Schaft 14 und Keil 19 gelöst hat ; die Herausnahme des Keiles 19 aus der Schwellenbohrung 12 erfolgt dann in der gleichen Weise.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenbefestigung auf Holzschwellen, bestehend aus einem in die Schwellenbohrung einsetzbaren Befestigungsorgan mit seitlichem, den Schienenfuss umfassendem Einschnitt sowie aus einem axial eingeführten Verspannteil, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungsorgan (9-10 bzw. 14) und Verspannteil (8 bzw. 19) zusammenpassend entsprechend der Schwellenbohrung (12) geformt und in Arbeitsstellung in Längsrichtung der Schwelle gegeneinander verspannt sind, wobei beide Teile an der Wand der Bohrung achsenparallel über ihre ganze Länge unter gleichem Anpressdruck anliegen.