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Vorrichtung zur Verhütung des Wanderns der Eisenbahnschienen in beiden
Richtungen mittels am Schienenfuß angepreßter Fußklammern Die nachstehend beschriebene
Erfindung bezweckt die Verhütung des Wanderns, d. h. der Längsverschiebung, der
Schienen eines Eisenbahngleises und der hieraus entspringenden allgemein bekannten
Mängel und Gefahren. Alle bisher angewandten Wanderklemmen, Stemmlaschen oder ähnlich
wirkende Einrichtungen, welche das gewünschte Ziel erreichen sollen, haben bisher
keine befriedigende Wirkung gezeigt. Die Ursache dieser Erscheinung liegt darin,
daß die Schienen bei ihren Durchbiegungen unter den Lasten auf den Schienenauflagern
gewisse Bewegungen ausführen, welche einer einwandfreien Übertragung der Längskräfte
von der Schiene in die Schwelle und durch diese in die Bettung Schwierigkeiten bereiten.
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Der Fuß der Schiene führt nämlich bei den wellenförmigen Durchbiegungen
auf dem Schienenauflager geringe Gleitungen aus. Die Erscheinung hat ihre Ursache
darin, daß der über dem Auflagermittelpunkt stehende Schienenquerschnitt infolge
der wellenförmigen Durchbiegung der Schiene um den Schnittpunkt der neutralen Achse
der Schiene mit der Auflagersenkrechten geringe Pendelbewegungen ausführt, die einen
Ausschlag des Fußpunktes bald nach der einen Seite, bald nach der anderen Seite
bedingen. Nach der Ansicht vieler Fachleute soll das Wandern der Schienen (auch
als Kriechen der Schiene bezeichnet) in der Hauptsache auf diese Gleitbewegungen
des Schienenfußes zurückzuführen sein. Man will nachgewiesen haben, daß die Stuhlschienen,
welche durch den Holzkeil zentrisch und elastisch eingespannt sind, infolgedessen
sowie dank der Doppelkopfform der Schiene und der besonderen Art des Auflagers in
den Schienenstühlen bei den wellenförmigen Durchbiegungen unter den Betriebslasten
mit geringerem Widerstand in den Lagern gleiten können und daß infolgedessen die
Stuhlschienen nicht so zum Wandern neigen wie die Breitfußschienen.
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Bei den bisher bekannten Wanderschutzmitteln, die seitlich einer Schwelle
am Schienenfuß befestigt sind, macht sich das Gleiten des Schienenfußes in der Weise
bemerkbar, daß die Wanderschutzvorrichtung auf dem Fuß mitschwingen muß. Sie wird
bei der Durchbiegung des gegenüberliegenden Feldes nach unten von ihrem Gegenlager
abgehoben und bei einer Durchbiegung im eigenen Felde übermäßig stark angedrückt.
Hierauf ist die Lockerung aller sogenannten Schraubenklemmen zurückzuführen.
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Als Gegenstück zu einer solchen Anord= nung hat man daher auch vorgeschlagen,
die Schiene durch irgendwelche Hilfsmittel im Mittelpunkt der Auflagerung selber
festzuhalten: Aber auch diese Anordnung widerspricht den eingangs geschilderten
kinematischen Grundbedingungen, denn auf diese Weise nimmt der Schienenfuß bei seinen
Bewegungen
die Schwelle selber mit und kantet sie in der Bettung
hin und her, wodurch sie natürlich gelockert wird. Diese Lockerung ist um so nachteiliger,
als ja gerade diese Schwelle außer den lotrechten Drücken auch die seitlichen Wanderkräfte
in die Bettung übertragen soll.
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Alle diese Mängel sollen durch den Gegenstand der Erfindung vermieden
werden;. Sie beruht auf dem Gedanken, die Durchbiegungen an der Stelle, wo die Wanderkräfte
übertragen werden sollen, möglichst gering zu halten, um ,auf diese Weise die seitlichen
Bewegungen des Schienenfußes weitgehendst einzuschränken. Dieses Ziel wird durch
die Anordnung zweier Schienenauflager in geringer Entfernung auf gemeinsamer Doppelschwelle
erreicht. Soweit noch durch die verbleibenden Bewegungen des Schienenfußes geringe
Seitenkräfte in der einen und anderen Richtung .auf die Unterlage ausgeübt werden,
sind diese nicht mehr stark genug, die an zwei Punkten mit der Schiene befestigte
Doppelschwelle zu verkanten. Es wird also durch die Vorrichtung gewissermaßen ein
Festpunkt innerhalb des Gestänges geschaffen, an welchem die schädlichen Wirkungen
der beschriebenen Art nicht mehr merklich in Erscheinung treten und sich teilweise
sogar gegenseitig aufheben.
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Abb. i zeigt die Draufsicht auf ein Gleisstück mit der neuen Wanderschutzvorrichtung.
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Abb. 2 zeigt eine Schienenbefestigungsstelle mit der Wanderschutzvorrichtung
in größerem Maßstabe.
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Abb,.3 zeigt einen Querschnitt nach der Linie A-B der Abb. 2.
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Die beiden Schienen i und 2 sind in ihrer Mitte oder ausnahmsweise
bei besonderen Verhältnissen an einer anderen Stelle durch die Fußklammern 3 und
¢ bzw. 5 und 6 gegen Längsverschiebungen gehalten, indem diese Fußklammern fest
an den Schienenfuß gepreßt sind und unverschieblich zwischen den Unterlegplatten
7 und 8 bzw. 9 und io liegen. Diese Unterlegplatten 7, 8, 9 und io sind auf der
gemeinsamen Breit- oder Doppelschwelle i i aufgeschraubt oder aufgeschweißt, und
die Schienen i und 2 sind auf den Unterlegplatten in üblicher Weise befestigt.
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An Stelle von angepreßten Fußklammern können auch an den Schienenfuß
geschweißte Platten oder in weißglühendem Zustand angebrachte und aufgeschrumpfte
Krampen treten.
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Die Breitschwelle ist im Querschnitt den Stoßschwellen gleichgebildet,
aber länger gemacht, damit sie leichter in der Bettung liegt. Um sie noch weiter
zu sichern und vor allem für den Fall, daß die Wanderkräfte in den Schienen i und
2 verschiedene Richtung haben, vor Verdrehungen zu bewahren, welche leicht Knicke
in den Schienen zur Folge haben könnten, wird sie mit benachbarten Schwellen gewöhnlicher
Bauart in der Abb. i z. B. mit den Schwellen 12, 13, i q. und 15
durch
die zu den Schienen gleichlaufend angeordneten Eisen 16 und 17 zu einem Steifrahmen
verbunden. Die Eisen 16 und 17
müssen an den Enden der Schwellen verschweißt
oder mehrfach verschraubt werden, um so eine die Rahmenwirkung erzeugende steife
Eckverbindung zu schaffen und die Unterstopfung der Schwellen unter den Schienenlagern
nicht zu behindern.