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Elastischer Eisenbahnoberbau Im Patent 576 194 ist ein elastischer
Eisenbahnoberbau mit federnden Schwellen behandelt, welche an ihren Enden durch
nichtfedernde Fundamentklötze auf einer nichtarbeitenden Schüttung aus Schotter,
Kies o. ä. gestützt sind.
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Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einer Zwischenform dieses
elastischen Oberbaues, bei welcher wiederum die federnden Schwellen an ihren Enden
auf Fundamentklötzen aufgelagert, außerdem aber noch in üblicher Art auf ihrer ganzen
Länge mit arbeitendem Bettungsstoff unterstopft sind.
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Von dem bisher gebräuchlichen Oberbau unterscheidet sich die erfindungsgemäße
Form durch die Fundamentklötze an den Schwellenenden.
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Fig. i und 2 (Aufriß und Grundriß) zeigen eine Ausführungsart mit
Eisenschwellen i i. Letztere können die dargestellte gewöhnliche Form haben. An
jedem Schwellenende sitzt ein Betonfundamentklotz 12, in welchen die Eisenschwelle
hier unmittelbar einbetoniert ist. Um die elastisch aufliegende Länge der normalen
Eisenschwelle nicht merklich zu kürzen, ist der Fundainentklotz 12 an das äußerste
Schwellenende gesetzt und durch Eiseneinlagen 13 angeschlossen, die mit dem Schwellenende
z. B. durch Schweißung verbunden sind. Auch soii,t kann der Fundamentklotz 12 in
üblicher Art mit Eiseneinlagen 1.4 armiert sein. In der Darstellung reicht der Fundamentklotz
bis zur halben Schwellenteilung. Die beiden Endklötze vergrößern die tragende Auflagefläche
unschwer um 5o °/o und mehr. Daher wird die Schwellenbettung nicht mehr so hoch
belastet wie beim heute üblichen Gleis. Und gegen Kräfte quer zum Gleis wird die
Widerstandsfähigkeit ebenfalls sehr stark vergrößert, weil der ganze Bettungsstoff
15 zwischen zwei Schwellen i i jetzt von Schwellen i i und Fundamentklötzen 12 umschlossen
ist und bei Seitenverlagerung verschoben werden müßte. Aus doppeltem Grunde wird
also die Bettung seltener Berichtigungsarbeiten erfordern als beim gewöhnlichen
Gleis, wenn auch die Unterhaltung der genauen Lage naturgemäß nicht mehr so einfach
ist wie bei der im Hauptpatent behandelten bettungslosen Bauform. Um die Unterstopfarbeit
der Schwelle unterhalb der Schiene 16 zu erleichtern, können die Oberseiten der
Fundamentklötze 12 nach innen zu stark abgeschrägt sein.
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Andere Ausführungsformen der Erfindung, clie sich besonders auch für
Holzschwellen eignen, zeigen die Fig. 3, q. und 5, G im Auf-und Grundriß. Hier sitzen
die Fundamentklötze 17 jeweils zwischen den Enden zweier benachbarter Schwellen
18 und sind finit dieseil
durch Längsträger i9 verbunden. Am einfachsten
werden dazu wohl darstellungsgemäß abgenützte Schienen i9 verwendet, welche in die
Fundarnentklötze 17 einbetoniert sind, natürlich gesichert durch quergesteckte Hafteisen
und die sonst nötige Bewehrung, die hier indes nicht gezeichnet sind. über wie viele
Schwellenteilungen man die Tragschiene hindurchlaufen läßt, wird durch die Förderbequemlichkeit
der mit Fundamentklötzen beschwerten Tragschiene bestimmt sein.
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In Fig. 3 und ¢ sind die Tragschienen i9 der Fundamentklötze 17 oben
auf den Schwellen 18- befestigt, in Fig. 5 und 6 dagegen unten. Beide Bauarten haben
ihr Für und Wider. Die Befestigung oben kann bei Holzschwellen 18, wie gezeichnet,
mittels gewöhnlicher Schwellenschrauben 2o geschehen, so daß die Verbindung ständig
beobachtbar bleibt. Aber da der Klotz 17 weit nach. oben ragt, erschwert er die
Stopfarbeit der Schwellen i8 unterhalb der Schienen.2i. In letzter Beziehung ist
die Befestigung der Tragschiene i9 unterhalb der Schwellen 18 gemäß Fig. 5 und 6
günstiger. Doch muß man durchgehende Schraubenbolzen 22 mit Muttern, Unterlag-und
Klemmplatten verwenden.
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Die Vorteile der Bauart Fig. 3 bis 6 gegenüber gewöhnlichem Gleis
sind die gleichen, wie bei Fig. i und z dargelegt. Man sieht schon aus dem Vergleich
dieser wenigen beispielsweisen Bauformen, wie vielgestaltig sich der Grundgedanke
der Erfindung in der Verwirklichung abwandeln läßt. Als wesentlichsten Fortschritt
.bringt die vorliegende Neuerung ebenso wie der Gegenstand des Hauptpatents die
Möglichkeit, einen durchgehend verschweißten Schienenweg ohne Temperaturlücken mit
voller Sicherheit gegen Ausknicken nach oben und nach der Seite zu verlegen. Für
das gewöhnliche Gleis haben Rechnungen und Versuche klargestellt, daß für unsere
Temperaturverhältnisse seine Knicksicherheit nach oben ungenügend ist, nach der
Seite bei nicht sehr sorgfältiger Unterhaltung uhgenügend sein kann. Durch das zusätzliche
Gewicht der Fundamentklötze und ihre seitliche Fassung der Bettungsmasse zwischen
den Schwellen wird ungezwungen und mit mäßigen Kosten die nötige Knicksicherheit
für fugenloses Gleis erreicht, ohne seine Elastizität zu beeinträchtigen. Wie im
Hauptpatent liegen auch hier die Fundamentmassen größerer Trägheit weit hinweg von
der Fahrschiene als Stoßübertrager, nämlich am Ende der Schwellen. Dort wirken bei
der dynamisch stark schwankenden Schienenbelastung die trägen Fundarnentklötze wie
feste Auflager, zwischen denen die leichte Schwelle, gestützt durch den Schotter,
schnell folgend den Stoß elastisch verarbeitet. Darin ist die erfindungsgemäße,
Anordnung der schweren Fundamentklötze m Schwellenende allen anderen Anordnungen,
etwa derjenigen in Schwellenmitte, aber auch den Eisenbetonschwellen, weit überlegen.