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Schienenbefestigung auf eisernen Schwellen. Die Erfahrungen bei der
Gleisunterhaltung haben gezeigt, daß die Eisenbahnschienen nicht dauernd auf eisernen
Querschwellen festliegen, wenn zwischen der Schiene und der Schwelle eine eiserne
Unterlegplatte eingeschaltet wird. Die neueren Bestrebungen gehen daher dahin, die
Schiene unter Fortfall eiserner Unterlegplatten unmittelbar mit der Schwelle zu
verschrauben oder höchstens ein dünnes Holzplättchen dazwischenzulegen.
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Auch bei den Schienenbefestigungen ohne eiserne Unterlegplatten hängt
die Dauerhaftigkeit der Schienenverbindung davon ab, daß sich der Schienenfuß weder
in seiner Längsnoch in seiner Querrichtung auf der Schwelle verschieben kann. Die
Querverschieblichkeit ist nicht ganz aufgehoben bei Schienenverbindungen, die den
Schienenfuß nur lotrecht niederdrücken. Es wird daher in steigendem Maße zu Keilverbindungen
gegriffen, die den Schienenfuß nicht allein lotrecht niederdrücken, sondern ihn
auch seitlich verspannen sollen.
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Die hierzu in großem Umfange verwendeten sogenannten Keilklemmplatten
liegen auf der einen Seite auf dem Schienenfuße auf, auf der anderen Seite stützen
sie sich mit einer schrägen Fläche gegen ein entsprechend abgeschrägtes, auf der
Schwelle angebrachtes Widerlager. Die Keilklemmplatte bildet daher keinen richtigen
Keil, da sie sich nicht wie ein solcher parallel zu sich selbst verschiebt, sondern
sich gelenkartig um das feste Auflager auf dem Schienenfuß dreht. Sie stellt sich
schräg, wenn die zu verbindenden Teile nicht vorschriftsmäßig breit oder abgenutzt
sind, verliert dadurch die vollflächige Berührung mit dem schrägen Widerlager und
büßt alsdann ihre seitliche Druckwirkung auf den Schienenfuß mehr oder weniger ein.
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Hierdurch wird bestätigt, daß der Schienenfuß nur dann seitlich dauernd
fest eingespannt werden kann, wenn die Klemmplatte einen technisch einwandfreien
Keil bildet, also weder durch ungenaue Ausführung noch durch Abnutzung die erforderliche
senkrechte Lage zur Schraubenachse und die volle Berührung mit den Widerlagern verliert.
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Es ist bereits bekannt, eine solche technisch einwandfreie Keilverbindung
dadurch mit einer Mindestzahl von Befestigungsteilen herzustellen, daß der Schienenfuß
selbst beiderseits mit einer schrägen Keilfläche ausgewalzt wird. Erhält dann das
mit der Schwelle verbundene Widerlager die gleiche, zur Schraubenachse symmetrische
Abschrägung, so bildet eine zwischen dem Widerlager und dem Schienenfuß eingesetzte,
beiderseits abgeschrägte Klemmplatte einen richtigen Keil, der seine wagerechte
Lage weder durch eine nicht genaue Breite der verbundenen Teile noch durch Abnutzung
verliert und den Schienenfuß infolgedessen so lange seitlich wirksam verspannt,
als die Schraube angespannt bleibt.
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Diese an sich richtige Befestigungsweise ergibt indessen für eiserne
Unterschwellung noch keine für den praktischen Gleisbetrieb brauchbare Schienenbefestigung.
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Denn man hat hierzu auf jeder Seite des Schienenfußes eine beiderseits
gleichmäßig abgeschrägte Klemmplatte und ein in die Schwellendecke greifendes Widerlager
gleicher Neigung vorgesehen. Infolgedessen kann sich der Schienenfuß seitlich auf
der Schwellendecke verschieben, wenn die Schrauben so angezogen werden, daß die
eine Klemmplatte aus der Mittellage nach unten gedrückt, die andere um ebensoviel
gehoben wird. Es ergibt sich somit eine Unsicherheit in der Lage des Schienenfußes
auf der Schwelle, die den bis jetzt gebräuchlichen Schienenbefestigungsarten vollständig
fremd ist. Dieses hat sowohl beim Zusammenbau als auch bei der späteren Unterhaltung
der Gleise den Nachteil, daß sich die Spurweite zwischen den Fahrschienen in unzulässiger
`''eise ändern kann, wenn beim Festziehen der Befestigungsschrauben nicht dauernd
eiserne Spurmaße benutzt werden.
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Man hat versucht, die Verschieblichkeit der Klemmplatten und damit
auch die des Schienenfußes dadurch aufzuheben, daß die Seitenflächen an Schienenfuß,
Klemmplatte und Widerlager nicht gleichmäßig abgeschrägt, sondern derart gebrochen
werden, daß unterhalb der Schrägfläche noch eine kurze, lotrecht verlaufende Anschlagfläche
verbleibt. Diese Fläche wird indessen infolge der geringen seitlichen Höhe des Schienenfußes,
von der der größere Teil für die Abschrägung verwendet werden muß, am Schienenfuß
selbst und dadurch auch an der Klemmplatte und am Widerlager so schmal, daß sie
nur bei genauester Ausführung ihren Zweck erfüllen würde. Bei der Massenherstellung
im Walzverfahren würde aber der schmale Flächenstreifen nach den mit gewalzten Oberbauteilen
gemachten Erfahrungen nur unvollkommen ausgebildet werden und nicht
selten
ganz verschwinden. Aus diesem Grunde bildet die teils schräge, teils senkrechte
Begrenzung der äußeren Schienenfußkante kein geeignetes Mittel, um den Schienenfuß
seitlich unverschieblich auf der Schwelle festzulegen, namentlich nicht in den gekrümmten
Gleisen, wo der Schienenfuß einen stärkeren Seitendruck durch die Räder der Fahrzeuge
erfährt.
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Diesen bekannten Schienenbefestigungen gegenüber bedeutet die vorliegende
Erfindung einen wichtigen technischen Fortschritt insofern, als sie auf der einen
Schienenfußseite ein mit der Schwelle fest verbundenes Widerlager vorsieht, das
mit einer ausreichend großen, leicht walzbaren Schrägfläche versehen ist und keine
Verschiebung des Schienenfußes zuläßt, wenn dieser von der anderen Seite her in
den durch die Schrägfläche des Widerlagers und die Schwellenoberfläche gebildeten
spitzen Winkel hineingedrückt wird. Dies wird auf der Gegenseite bewirkt durch eine
beiderseits abgeschrägte und mit Schraube niedergedrückte Klemmplatte, die sich
einerseits gegen ein in die Schwelle lose eingesetztes abgeschrägtes Widerlager,
anderseits gegen den abgeschrägten Schienenfuß stützt.
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Schädliche Spurveränderungen infolge ungenauer Ausführung der Schwellenlöcher
oder des mit der Schwelle fest verbundenen Widerlagers sind nicht zu befürchten,
da die Spur bei derartigen festen Begrenzungen im ungünstigsten Falle höchstens
bis 3 mm weiter oder enger als vorgeschrieben wird. Eine Spurerweiterung bis 3 mm
und mehr hat sich aber in der Praxis als vollkommen unschädlich erwiesen, während
die weniger erwünschte Spurverengung bis 3 mm in der beim preußischen Rippenschwellenbau
üblichen Weise dadurch verringert werden kann, daß die Schwellenlöcher um 2 mm weiter
auseinandergerückt werden als eigentlich erforderlich wäre.
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Auf der Zeichnung zeigen die Abb. i und 2 eine Ausführungsform der
Erfindung im senkrechten Schnitt und im Grundriß und die Abb. 3 und 4. eine zweite
Ausführungsform mit abgeändertem W iderlager.
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Bei der Ausführungsform nach den Abb. i und 2 ist an der einen Seite
des beiderseits abgeschrägten Schienenfußes 2 ein Widerlager 15 vorgesehen, das
sich mit einer Keilfläche 16 über die schräge Außenkante des Schienenfußes legt.
Das Widerlager 15 liegt zu beiden Seiten der Schrauben auf der Schwellenoberfläche
bei 18 und beiderseits des in die Aussparung der Schwellendecke greifenden Fortsatzes
17 auf der Decke i der eisernen Schwelle auf. Auf der anderen Schienenfußseite stützt
sich die beiderseits abgeschrägte Klemmplatte q. mit ihren Keilflächen 8 einerseits
auf eine gleiche Keilfläche am Widerlager 5, anderseits auf die Keilfläche amSchienenfuße.
DurchdieSchraube7 wird die Klemmplatte q. so niedergedrückt, daß zwischen den Widerlagern
5 und 15 eine regelrechte Keilverbindung hergestellt wird.
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In den Abb. 3 und q ist eine andere Ausführungsform des Widerlagers
dargestellt. Es besteht aus einer breiten Platte ig mit Abschrägung 2o zur Festlegung
des Schienenfußes und einem I:oppelhaken 21, der durch eine Aussparung von oben
in die Schwelle eingeführt und dann zurückgeschoben wird, bis sich der hakenförmige
Ansatz 23 von unten gegen die Schwellendecke legt. Zer andere Haken 2¢ stützt sich
dann ebenfalls gegen die Unterseite der Schwellendecke und verhindert dadurch, daß
das Widerlager durch den Seitenschub der Schiene kippt. Die Platte ig ist so breit,
daß das Widerlager nicht durch die Aussparung in der Schwelle hindurchfallen kann.
Nach Einbringen des Widerlagers ig in die Schwelle kann also die Schiene ohne weiteres
seitlich gegen das Widerlager gelegt werden.
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Selbstverständlich können für das M-iderlager noch weitere Ausführungsformen
verwendet werden. Es kommt lediglich darauf an, daß das Widerlager die doppelte
Aufgabe erfüllt, die Schiene niederzuhalten und seitlich unverschieblich festzulegen.
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Das Widerlager 15 bietet gegenüber dem Widerlager ig den besonderen
Vorteil, daß es schon vor dem Verlegen des Gleises auf der Schwelle festgeschraubt
werden kann. Dadurch wird der Zusammenbau des Gleises erleichtert, und es ist nicht
mehr nötig, die Spurweite beim Verlegen dauernd zu prüfen. Die Schwellen brauchen
nur mit den Schienen zusammen so ausgerichtet zu werden, daß das Gleis als Ganzes
die gewünschte Richtung oder Krümmung erhält.