DE369C - Eisenbahngeleisbau - System, kombinirt aus Lang- und Querschwellen - Google Patents

Description

1877.

Klasse 19.

KOCH in HAMM. Eisenbahn-Geleis-Bausystem, combinirt aus Lang- und Querschwellen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1877 ab- · ..■>■*.··? '

Dieses System besteht im wesentlichen aus eisernen Lang- und Querschwellen, welche in directe oder höchstens durch Unterlagsplatten bewirkte Verbindung mit den Schienen treten.

Beide Schwellenarten nehmen mit ihren Horizontalplatten die Verticalkräfte auf. Während nun die Querschwellen mit ihrem Verticalsteg die Längenverschiebungen verhindern, sollen die Langschwellen in gleicher Weise den seitlichen Verschiebungen Widerstand leisten.

Das Profil der Schwellen ist als einfaches T-Eisen gedacht, dessen Horizontalplatte 250mm und dessen Verticalschenkel 100—iiomm Länge erhalten soll.

Die seitlichen, 2 5 mm hohen Ansätze (Fig. 4) sind eingeführt, um das Verbiegen der horizontalen Platte möglichst zu verhindern.

Da das combinirte System für jede breitbasige Schiene anwendbar ist, so ist eine beliebige Schiene, hier die westfälische, in beiliegender Zeichnung zur Darstellung gebracht.

Die Querschwelle wird gleichzeitig als Spurhalter benutzt und wiederholt sich in rhythmischen Intervallen. Um Ungenauigkeiten in der Lochung und event, eintretenden Aenderungen in derselben durch Verschleifs zu begegnen, wurden Platten construirt, die eine verschiedene Entfernung zwischen Bolzenaxe und Schienenfufs erreichen lassen. Dieselben haben die in Fig. 6 gezeichnete Form.

Für eine genaue Lochung der Platten und Schwellen wird nur ein Kaliber erforderlich sein und es empfiehlt sich bei der Beschaffung der Platten hauptsächlich, nur dieses zu berücksichtigen.

Der Kopf dieser Befestigungsplatten dient gleichzeitig zum Befestigen der Schiene auf der Schwelle. Die unverschiebliche Verbindung wird jedoch erst erreicht mittelst entsprechender Ausklinkung der hierfür mit besonderem Ansatz versehenen, äufseren Lasche und zwar dadurch, dafs die Platten mit ihrer ganzen Breite in diese Einklinkung eingreifen.

Bei der Höhe des Verticalsteges erscheint es nicht rathsam, die Querschwelle durchzubiegen, um die Schienenneigung zu erhalten, aufserdem dürfte auch hierdurch die beabsichtigte Genauigkeit der Neigung nicht erreicht werden können. Es sind deshalb für die Neigung der Schienen (Y₂₀) besondere Unterlagsplatten auf den Querschwellen angeordnet.

Die mittlere Querschwelle dient vor allem dazu, die Verbindung beider Schienenstränge zu wiederholen und dieselben möglichst zu einem unverrückbaren Ganzen zu vereinigen. Gleichzeitig gestattet sie auch eine Spurregulirung.

Die Langschwelle. Da die Querschwelle allein den Seitenverschiebungen nur einen höchst geringen, bei weitem nicht ausreichenden Widerstand entgegenzusetzen im Stande ist, ist dieselbe Schwelle als Langschwelle angewendet.

Es kommt nun in Frage: »Soll die Langschwelle direct die Schiene aufnehmen oder mittelst Unterlagsplatten?«

In ersterem Falle würde der normal zur Horizontalplatte gewalzte Verticalsteg die Neigung der Schiene, d. i. '/₂₀ zur Verticalen annehmen, hierdurch würde bei jeder Einsenkung der Langschwelle eine Spurerweiterung herbeigeführt werden. Theils um diese zu verhindern, theils um die durch die Querschwellen bereits eingeleitete Einzelunterstützung der Schiene durchzuführen, auch deren Elasticität, sowie die der Schwelle, in Wirksamkeit zu bringen, ist die Unterstützung der Schiene durch Unterlagsplatten gewählt.

Die Stützweite der westfälischen Schiene ist auf 1000 mm normirt, demnach würde die gewählte und in der Zeichnung dargestellte Entfernung als unvortheilhaft zu bezeichnen sein; diese Eintheilung ist aber bedingt durch die gegebene Länge. Wollte man das Kaliber ausnutzen , so würde sich die Schienenlänge auf 8,1 bis 8,5 m Länge stellen; die Langschwellen würden in diesem Falle 3,0 m lang werden müssen.

Die in Vorschlag gebrachte Länge der Langschwelle gestattet bei der Wahl eines anderen Kalibers ihre' Verwerthung als Querschwelle, so dafs bei der Anwendung dieses Systems für die 5" hohe Schiene und bei günstigen Erfahrungen mit demselben jedes andere Kaliber mit jeder anderen Länge der Langschwelle ohne Material verlust eingeführt werden kann. Die Correctionsplatten sind auch bei den Langschwellen beibehalten, um bei kleineren Abweichungen die Spurweite wieder herstellen zu können, ohne die fest gewalzte Bettung der Schwelle zu zerstören.

Anordnung der Stöfse. Da sich an den

Stöfsen unmittelbar die Laschen befinden und diese ein geeignetes Mittel sind, um die Qu erschwellen in unwandelbare Verbindung mit den Schienen zu bringen, so ist vorgezogen, die Stöfse nicht auf die Langschwellen, sondern auf die Querschwellen zu legen. Liegen die Stöfse auf den Langschwellen, so würden die Schienen auf den Querschwellen nachgelocht werden müssen; aufserdem müfsten besondere Verbindungsstücke zwischen den Löchern und den Querschwellen hergestellt werden, die zweckmäfsig auch als Laschen zu construiren wären. Da aber den Gufsstahlschienen nach, den vorliegenden Erfahrungen die Zukunft gehören dürfte, so empfiehlt es sich, die Anzahl der Löcher auf ein Minimum zu reduciren.

Entwässerung der Bettung. Die Abwechslung zwischen Lang- und Qüerschwellen giebt Gelegenheit zu einer zweckmäfsigen und schnellen Entwässerung. Der mittlere Theil des Kieses zwischen den Langschwellen ist bei gedachtem System, sowie auch bei sämmtlichen Langschwellensystemen von keinerlei constructiver Bedeutung. Der Kies kann demnach event, hier entfernt und die entstandene Grube zur Entwässerung der Bettung benutzt werden. Die Abführung des Wassers kann, falls die Verticalrippe unter der Langschwelle, sowie das fest gewordene Lager derselben diese verhindern, zwischen Lang- und Querschwelle erfolgen. Aus diesem Grunde möchte es sich empfehlen, die Langschwelle nicht über 3 m lang zu nehmen.

Bei gutem Stopfmaterial, d. h. bei solchem, welches wasserdurchlässig bleibt, wird die Entwässerung ohne jeden Nachtheil auch unter der Langschwelle hindurch stattfinden können.

In Curven kommt die äufsere Langschwelle ganz besonders in Thätigkeit und besonders der Verticalsteg derselben. Selbstredend ist die Inanspruchnahme desselben abhängig vom Radius der Curve, der Geschwindigkeit der Betriebsmittel, dem Stopfmaterial, der Qualität der Unterhaltung etc., so dafs eine ausreichende Länge von vornherein für diese Verhältnisse nicht garantirt werden kann, um so mehr, da diese Länge variabel sein wird nach Mafsgabe der bestehenden Verhältnisse. Eine gröfsere Länge, als loo^no mm durch Walzen direct herzustellen, ist wahrscheinlich beim ,augenblicklichen Stande der Technik nicht möglich. Sollte indefs das Bedürfnifs für eine gröfsere Länge eintreten, so müfste man zu einer zusammengesetzten Langschwelle übergehen, für welche die Form Fig. 7 empfohlen wird.

Bei einer Entfernung der äufsersten Auflagerpunkte auf der Langschwelle von 2 m ergiebt sich erst für 500 m Radius eine Pfeilhöhe von ι mm, d. h. eine besondere Lochung der Langschwelle für Curven wird auf der Strecke kaum erforderlich sein. Für gröfsere Curven dürften die Correctionsplatten ausreichen, während fur Curven mit kleinerem Radius die Lochung der Querschwelle diesen, bezw. der Spurerweiterung entsprechend zu bewirken wäre.

Die Ueberhöhung der Curven giebt fur die Querschwelle zu keinem. Bedenken Veranlassung. Bei den Langschwellen wird aber die Verticalrippe nicht mehr vertical, sondern geneigt He-. gen; da sie aber immerhin normal zu der durch die Schienenoberkante gehenden Ebene bleibt, so wird auch .hier bei event. Senkungen die Spur gewahrt bleiben.

Mit Hülfe dieses Schwellensystems wird es sich auch ermöglichen lassen, die für engere Curven wünschenswerthen Uebergangs - Curven genau herzustellen und zu erhalten.

Neigungen. In den Neigungen, Gefällen und Bremsstrecken kommt besonders der verticale Steg der Querschwelle in Frage. Wenn die gewählte Form auch für horizontale Strecken ausreichend erscheint, könnte doch im stärkeren' Gefälle noch eine Vergröfserung der Verticalrippe erforderlich werden. In diesem Falle würde auch hier die bei den Curven empfohlene Construction der Langschwelle für die Querschwelle platzgreifen.

Weichen etc. Da die sämmtlichen Dimensionen der Schwellen variabel sind, unterliegt es keinem Zweifel, dafs das System auch für Weichen, Kreuzungen etc. sich ohne weiteres anwenden läfst.

Einen besonderen Vortheil dürfte hier die Querschwelle bieten, da sie gestattet, wenigstens unter zwei Geleisen in einem Stück hindurchzugehen. Bei den hölzernen Querschwellen war der Verschleifs nach mehrfachen Beobachtungen des Erfinders ein so verschiedener, dafs oft Veranlassung genommen wurde, die durchgehenden Qüerschwellen auszuwechseln und den Ersatz durch einfache Schwellen erfolgen zu lassen. Da der bezügliche Verschleifs des Eisens gleich Null zu setzen ist, werden sich auch für die verschiedenen Weichensysteme wesentliche Vortheile aus diesem System erwarten lassen.

Vortheile des Systems. Aufser dem Vortheil, dafs dies System ein rationelles genannt werden könnte, da es bestrebt ist, den Ansprüchen der Betriebsmittel an das Geleise Rechnung zu tragen, hat es auch den Vortheil, dafs es. jeder Bahnverwaltung sehr leicht gemacht wird, dasselbe nach und nach einzuführen. Bei der Prüfung des Systems ist es nicht einmal erforderlich, sämmtliche Holzschwellen zu beseitigen, sondern es genügt, bei der siebenschwelligen Schiene mit schwebendem Stofs nur die zweite und dritte, desgleichen die fünfte und sechste Schwelle zunächst auszuwechseln und durch eiserne ca. 2,5 m lange Langschwellen zu ersetzen. Falls die sonstigen Mittel gegen Längenverschiebungen ausreichend sind, wird sich auch dieses gemischte System bewähren.

Ferner läfst sich dieses System bei sämmtlichen breitbasigen Schienen anwenden; jedoch würde es vortheilhaft sein, den Schienenfufs nicht unter 160 mm breit zu machen, da bei geringem Widerstandsmoment der Schiene gegen seitliche Verbindungen, solche an den Querschwellen eintreten möchten.

Die Versuche mit diesem System sind demnach für jede Verwaltung ohne grofse Unkosten anzustellen, da ja auch die Schiene vorläufig beibehalten werden kann. Selbst wenn sich eine Verwaltung nicht entschliefsen könnte, das ganz eiserne System zu acceptiren, würde sie in dem gemischten System, d. h. aus hölzernen Quer- und eisernen Langschwellen bestehenden System, den Vortheil der Unvergänglichkeit ihrer Langschwellen haben. In weiterer Folge würden nur ³/_T ihrer ganzen Schwellen dem Verschleifs unterliegen.

Bei Neubauten wäre es jeder Verwaltung anheimgestellt, das für ihre Verhältnisse vorteilhafteste System zu construiren. Hierbei dürfte sich die niedrige, 10,5 cm (4") hohe Schiene am meisten empfehlen.

Kosten. Eine Preisvergleichung mit den bisher ausgeführten Systemen wurde nicht speciell angestellt, auch ist zu ersehen, dafs eine solche zu Ungunsten dieses Systems ausfallen möchte. Da sich aber von sämmtlichen Systemen noch keins bewährt hat, so wird dieses ungünstige Resultat diesem System nicht zum Vorwurf angerechnet werden können. Sind die Anlagekosten auch höher, so sind die Unterhaltungskosten voraussichtlich geringe.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.