DE679C - Eiserner Bahnoberbau - Google Patents

Description

1877.

A. MEISEL in HAMM (Westfalen). Eiserner Bahnoberbau.

Patentirt im Deutschen Reiche vom ii. September 1877 ab.

N--

•Bei diesem eisernen Bahnoberbau ist die Fahr- ^chiene ohne Fufs und wird von einer )-(-förmig profilirten, in einem Stück gewalzten Unterschiene getragen und auf dieser mittelst Keile festgehalten.

Blatt I stellt die allgemeinen Anordnungen des Systems, Blatt II die Profile des Gestänges und der Nebenconstructionstheile, Blatt III die Anwendung des Systems auf Weichen dar.

Die Seitenflächen des Kopfes der Fahrschiene sind nicht parallel, sondern unter 1 : 20 nach unten divergirend, so dafs nach dem Verlegen des Gestänges bei einer seitlichen Schienenneigung von 1 : 20 die der Geleismitte zugekehrte Seitenfläche vertical ist und bei der Abnutzung keine Spur - Erweiterungen entstehen. Unterhalb dieser ebenen Seitenflächen sind beiderseits halbkreisförmige Wulste angebracht zur sicheren Lagerung und Führung der Fahrschiene; der Steg sitzt lose, mit '/₂ mm seitlichem und ι mm unterem Spielraum in dem Sattel der Unterschiene. Die Löcher für die Befestigungskeile haben in den Unterschienen keinen Spielraum, in dem Steg der Fahrschienen in verticaler Richtung etwa '/₂ mm, in horizontaler Richtung je nach der Länge der Schienen und dem entsprechender Temperaturausdehnung 8 bis 15 mm, so dafs die Fahrschienen innerhalb gewisser Grenzen sich bewegen können, freier als es selbst bei Holzquerschwellen-Oberbau möglich ist. Um das Herausfallen der Keile zu verhüten, sind Splinte einzuziehen. Die hier angenommene Fahrschiene läfst sich billiger herstellen, als die jetzt üblichen, 131 mm hohen Vignole-Schienen.

Die Unterschiene ist im Ganzen 170 mm hoch und zwischen den äufsersten Kanten in horizontaler Richtung 275 mm breit. Die oberen Tragstege haben des Walzens wegen starken Anlauf erhalten. Die unten nach auswärts geschweiften Flügel der Unterschiene sind im Ansatz 12 mm stark und verjüngen sich nach den Rändern hin bis auf 6,5 mm. Der ganze untere Theil des Profils liegt in der Bettung, wird bei der Belastung die darunterliegende Masse, Kies öder dergl., comprimiren und bei alledem eine gewisse Elasticitat beibehalten.

Die Stöfse der Fahr- und der Unterschienen können in eine Verticalebene oder in Verband gelegt werden; das letztere ist vorzuziehen. Damit in diesem Falle das Profil der Unterschiene an dem Stofs der Fahrschiene nicht deformirt werde, ist an der betreffenden Stelle ein Versteifungs-Winkeleisen anzubringen. Die Verlaschung der Unterschienen am Stofs erfolgt mittelst T -Eisen. Die Aussteifungs - L - Eisen können ganz, die T-Laschen wenigstens einerseits angenietet werden; man vermeidet dadurch möglichst die theuerern und öfter zu erneuernden, etwas schwer zugänglichen Schrauben.

Die Unterschienen erhalten nur an einem Ende längliche Löcher und werden hier mit dem nicht angenieteten Flantsch der T-Lasche verschraubt. Eine solche Vertheilung der Stöfse und Befestigung der Hülfsconstructionstheile ist nothwendig, damit an dem Stofs der Unterschiene die unvermeidlichen Schraubenbolzen weniger rasch lose werden. Was die Versteifungs-L-Eisen und T-Laschen betrifft, so werden diese gleich nach dem Passiren der Fertigwalze auf richtige Längen geschnitten, und in die nöthige Form gepresst. Auch das Annieten an die Unterschienen erfolgt am besten schon im Walzwerk.

Die vertical nach unten gerichteten Stege der Versteifungs- und Lascheneisen schneiden in die Bettung ein und verhindern die Längsverschiebung des Gestänges. Sollten trotzdem bei sehr starkem Gefälle und auf Bremsstrecken die Stöfse der beiden Geleise sich gegen einander verschieben, so darf man nur in bestimmten Abständen einige stärkere Querverbände einbauen und diese durch Zugdiagonalen unverrückbar machen. Die Querverbände, deren pro Schienenlänge zwei genügen, sind aus L-Eisen herzustellen; dieselben sind für die verschiedenen Spurweiten in richtigen Längen anzufertigen und an beiden Enden in warmem Zustande den Anschlufsflächen entsprechend zu pressen. Die Spurerweiterung in Uebergangscurven wird mit Hülfe zwischengelegter Plättchen und unter Benutzung vorhandener Querverbände flacherer Curven erzielt. Vermöge der Steifigkeit des Querverbandes und bei anliegenden Anschlufsflächen an den beiderseitigen Unterschienen ist man in der Lage, Spürverengungen und Spurerweiterungen zu vermeiden.

Dafs das System mit einigen Modificationen auch für Weichen ausführbar ist, ist auf Blatt III durch einige Querschnitte gezeigt. Nicht nur wegen des Anschlusses an Zungenwurzel und

Herzstück, sondern auch wegen der Schienenneigung und der Verschiedenartigkeit der Querverbände ist es geboten, die Unterschiene hier flacher zu halten und direct nach der Schienenneigung zu walzen, auch die Querverbände nicht zwischen, sondern unter die Schienen zu bringen. Bei einfachen Weichen ist die Sache auch unter Beibehaltung der für einfache Geleise bestimmten Unterschiene noch durchführbar; in dreistelligen englischen Weichen würde man aber auf Schwierigkeiten stofsen, die durch Einführung eines besonderen Unterschienen-Weichenprofils und durch -Anordnung der Querverbände unter dem Gestänge wegfallen.

Es ist noch zu bemerken, dafs an den Stöfsen vor der Zungenspitze und am Herzstückende, wo die verschiedenen Unterschienenprofile aneinander gereiht werden müssen, die aus L-Eisen herzustellenden Endquerverbände der Weichen mit den Aussteifungs-L-Eisen der gewöhnlichen Unterschienen in einer Höhe liegen, also in der Richtung des Schienenstranges verschraubt werden können.

Bei einem eingehenden Vergleich älterer Systeme eisernen Oberbaues mit dem vorliegenden, sowie als Resumed der vorstehend gegebenen Beschreibung ergiebt sich, dafs hier als wesentlich neues nur die Unterschiene zu betrachten ist; die anderen Constructionstheile sind anderweitig vielfach verwendet worden. Die vorliegende neue Construction basirt auf dem bisher nicht angewendeten Verfahren, die Hauptconstructionstheile in warmem Zustande vorzurichten und die meisten Arbeiten im Walzwerk auszuführen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.