DE560327C - Breitfussschiene - Google Patents

Description

• Breitfußschiene Bei den üblichen Schienen müssen Schienenunterlagsplatten verwendet werden. Die Unterlagsplatte soll den Schienendruck auf eine so große Fläche verteilen, daß die Fasern der Schwellen nicht zerquetscht werden, sie soll die Schiene gegen seitliche Verschiebungen schützen und infolge ihrer größeren Anlagefläche an der Schwelle den Wanderwiderstand der Schiene erhöhen. Durch keilförmige Gestaltung ihrer Stützfläche soll schließlich eine Neigung der Schiene nach dem Gleisinneren erreicht werden. Je starrer die Schiene, d. h. je größer ihr Trägheitsmoment ist, desto kleiner kann die Unterlagsplatte sein, denn um so gleichmäßiger verteilt sich die Belastung auf die einzelnen Stützpunkte.
• Die Unterlagsplatten sind sowohl hinsichtlich des Materialaufwandes als auch hinsichtlich der Herstellungskosten der Einzelteile für die Befestigung teuer. So beträgt für den Oberbautyp, K für die deutschen Eisenbahnen bei einer Schienenlänge von 18 m und einem Gewicht von 48,89 kg/l. m das Schienengewicht 88o kg, während die Unterlagsplatten für diese Schiene bei einem Gewicht von 11,5 kg/Platte und 16oo Schwellen/km ein Gesamtgewicht von 3335 kg, also etwa 4o °/o des Schienengewichtes, haben. Die Erfindung betrifft .eine Schiene, bei der das für die Unterlagsplatten aufzuwendende Metall in die Schiene selbst verlegt ist. Dadurch erhält die Schiene ein größeres Trägheitsmoment sowohl in der senkrechten als auch in der waagerechten Ebene. Die Schiene hat erfindungsgemäß einen geneigten Schienenkopf und einen Schienenfuß, dessen Breite größer ist als die Höhe der Schiene. Die große Breite des Schienenfußes ermöglicht es, ohne nennenswerte Schwächung der Schiene im Schienenfuß Löcher vorzusehen für die Verbindung der Schiene mit der Schwelle. Die Erfindung macht die Verwendung von Unterlagsplatten entbehrlich. Trotzdem können in besonderen Fällen auch bei der erfindungsgemäßen Schiene noch Unterlagsplatten verwendet werden, besonders in Krümmungen. Die Breite des Schienenfußes hat dann den Vorteil, daß unter Verzicht auf die üblichen Befestigungsmittel zwischen Schiene und Unterlagsplatte die beiden Teile durch die Nägel oder Schrauben zusammengehalten werden können, die zur Befestigung der Schiene an der Schwelle dienen. Nur an den Stoßstellen, an denen .die Schiene ohnehin durch die Löcher für die Laschenschrauben geschwächt ist, kann eine getrennte Befestigung der Schiene an der Unterlagsplatte und der Unterlagsplatte an der Schwelle erwünscht sein. Die über den breiten Schienenfuß hervorragende Unterlagsplatte hat dann Ausschnitte für die Unterbringung von Bügeln, .die hakenartig über den Schienenfuß greifen und die Schiene mit der Unterlagsplatte verbinden. Die Unterlagsplatte wird dann in der üblichen Weise an der Schwelle befestigt.
• Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar in Abb. i die Vorderansicht einer auf einer Holzschwelle befestigten Schiene, in Abb. z die Aufsicht auf diese Schiene, in Abb.3 eine Schiene mit Unterlagsplatte und gemeinsamer Befestigung der Schiene und der Unterlagsplatte an der Schwelle, in Abb. 4 die Seitenansicht eines Schienenstoßes und in Abb. 5 einen Schnitt nach Linie A-B der Abb. 4.
• Die Schiene (Abb. i) hat einen Fuß i, dessen Breite größer ist als die Gesamthöhe der Schiene. An den Stellen, an denen die Schiene auf den Schwellen aufliegt, sind im Schienenfuß Löcher a für die Befestigungsmittel vorgesehen. Die Löcher 2 sind vorteilhaft an den gegenüberliegenden Seiten versetzt (Abb. a). Als Befestigungsmittel dienen in dem gezeichneten Beispiel Schienennägel 4. Es können aber auch Schwellenschrauben verwendet werden. Der Kopf 3 der Schiene ist unter einem Winkel a geneigt, so daß die Schiene ohne keilförmige Unterlage glatt auf die Schwelle aufgesetzt werden kann, ohne daß sie unter Wirkung des Druckes des kegligen Radkranzes in die Holzschwelle eingedrückt wird.
• Da die Schienennägel durch die Löcher des Schienenfußes hindurchgehen, leisten sie sämtlich der horizontalen Verschiebung der Schiene Widerstand. Das Trägheitsmoment der Schiene ist infolge des breiten Schienenfußes für die senkrechte und für die waagerechte Ebene ungefähr gleich. Die Schienen werden daher untereinander vorteilhaft durch Schweißung verbunden. Die Temperatureinflüsse können durch zusätzliche Spannungen in der Schiene ausgeglichen werden.
• In Abb.3 liegt die erfindungsgemäße Schiene auf einer Unterlage 5. Die Unterlage ist in der üblichen Weise keilförmig. Sie ist gemeinsam mit der Schiene durch Schwellenschrauben an der Schwelle befestigt.
• Der Schienenstoß kann nach Abb. 4 und 5 ausgebildet sein. Die aneinanderliegenden Schienen sind durch Laschen 6 verbunden. Die Laschenschrauben 7 gehen durch den Steg der Schiene hindurch. Die Löcher des Steges schwächen die Schiene. Um eine weitere Schwächung zu vermeiden, hat der Schienenfuß an diesen Stellen keine Löcher, sondern die Schiene ist auf eine Stoßplatte ä aufgesetzt, die nach beiden Seiten über den Schienenfuß herausragt und an den Rändern in der üblichen Weise durch Schienennägel i i an den Schwellen befestigt ist., An ihren Enden hat die Stoßplatte Ausschnitte für die Unterbringung von Hakenschrauben g und Bügeln io, die über den Schienenfuß greifen und die Schiene mit der Stoßplatte verbinden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Vignoles-Schiene mit einem geneigten Schienenkopf, einem Schienenfuß, dessen Breite größer ist als die Höhe der Schiene, und Löchern im Schienenfuß für die Befestigung der Schiene an der Schwelle. a. Schiene nach Anspruch i, mit einer Unterlagsplatte und mit Löchern im Schienenfuß und in der Unterlagsplatte für gemeinsame Befestigung der Schiene und der Unterlagsplatte an der Schwelle. 3. Schienenstoß zweier Schienen nach Anspruch i oder 2, mit Befestigung der Schiene an einer Stoßplatte und der Stoßplatte an der Schwelle, bei der die Stoßplatte Ausschnitte für die Unterbringung von Bügeln hat, die hakenartig über den Schienenfuß greifen und die Schiene an die Stoßplatte anklemmen.